CN108986557A - 一种多对多航班时刻调换系统及方法 - Google Patents

一种多对多航班时刻调换系统及方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种多对多航班时刻调换系统及其执行的方法，方法包括：计算可调换时刻的各航班的调换价值；对各航班按照调换价值进行排序；将可调换时刻的各航班中调换价值最大的航班作为当前待调航班；选取除了当前待调航班之外的可调换时刻的航班之一作为当前候选航班，执行对调磋商，根据磋商结果判断当前待调航班和当前候选航班是否能够对调：如果能够，则进行航班时刻对调操作；如果不能够，则重新设定当前候选航班后重复执行磋商。本发明能够对多个航班之间的时刻调换进行高效的、智能地协调和快速的调换，保障航班有序运行。

Description

一种多对多航班时刻调换系统及方法
技术领域
本发明属于民航交通运输技术领域，具体涉及航班或机场的管理，特别是一种多对多航班时刻调换系统及方法。
背景技术
目前的民航系统中主要使用CDM系统(协同决策系统，Collaborative DecisionMaking)来实现对各个航班时刻(起飞时刻及相关其他时刻)的分配和管理。
CDM系统是一种基于资源共享和信息交互的多主体联合协作运行理念交互系统，其能够在民航运行的各保障单位(空管、机场、公司等)之间建立一整套统一高效的工作流程。
CDM系统其中一个重要的功能即为分配航班，称为“计算航班时刻”(“计算航班时刻”为一指定术语，英文是Calculate Flight Time，简称CFT，指的是CDM系统计算分配各个航班时刻，如“计算起飞时刻”(CTOT，Calculate Take Off Time)、“计算撤轮档时刻”(COBT，Calculate Off Break Time)等。其中，“撤轮档时刻”可理解为航班准备就绪时刻时刻。
在CDM系统的运行过程中，交通运行的各参与方(如航空公司、空管、机场)在CDM系统平台上输入各个航班的相关信息，由CDM系统与各参与方协同确定各个航班的CFT，并将确定了的CFT公布给交通运行的各参与方，此后，各参与方根据CDM系统发布的CFT保障各个航班，从而实现航空交通运输的有序运行。
目前的CDM系统，主要根据以下几步确定CFT。
1.收集流量管制放飞间隔要求
首先，CDM系统收集各个空中交通管制单位发布的流量管制放飞间隔要求。所述放飞间隔要求有多种方式，如限制某一航路上航班间隔不小于设定距离，限制某一航路上航班间隔不小于设定时间，限制某起飞机场至某航路航班间隔不小于设定距离等。所述放飞间隔要求是各个空中交通管制单位根据各个流量管制要素确定的。所述流量管制要素有多种因素，如交通流量、天气、军事活动等。
2.收集航班相关信息，确定航班排序队列
CDM系统收集交通运行各参与方输入的各个航班相关信息，对各个航班进行排序。所述航班相关信息包括航班计划撤轮档时刻、航班预计撤轮档时刻、航班目标撤轮档时刻、航班预计落地时刻等各个内容。
3.根据航班排序队列及航班相关信息，结合流量管制放飞间隔要求，确定各个航班的CFT。
根据各个航班的排序信息以及撤轮档时刻(计划/预计/目标撤轮档时刻)，结合流量管制放飞间隔要求，计算各个航班的CFT。
但是，目前的CDM系统计算航班时刻存在以下局限。
1.如果因流控减小而出现航班时刻大幅度提前，某些航班由于未安排起飞前准备工作(清洁、上客、上货等)，往往无法按照提前的CFT离港，造成了航班时刻浪费。
2.按照目前运行模式，一个航班如果错过给定的CFT，往往其他航班无法按照该航班时刻离港，即无法使用该时刻，造成该航班时刻浪费，并且该错过给定时刻航班将被挪动到较后的时刻(早前时刻皆被其他航班使用)。
在实际运行中，为避免航班因各种原因错过CFT，航空公司运营方、空管单位或机场有时会将该某个航班与其他航班调换，即调换CFT。这种调换是避免航班错过CFT而长时等待的比较理想的方式。但是目前的调换方式存在以下问题：
·调换范围小——目前由于航空公司之间、空管单位之间、各个机场之间信息共享局限，上述航班时刻调换仅能在小范围内(如一个航空公司内，一个机场范围内)可选调换航班范围少。
·供需关系不明——在当前运行模式下，有希望获得较早CFT的航班，亦有希望获得较晚CFT的航班，但由于缺乏有效平台，交通运行的各参与方不能掌握足够的其他航班的需求信息。有需要调换时刻需求的航班无法直观知道有哪些满足条件的希望与其兑换航班，仅能通过经验及依次询问以明确调换的供需关系。
·协调效率低下——目前航班之间调换主要通过人工沟通协调确定，消耗时间大，效率低。
发明内容
(一)要解决的技术问题
本发明旨在解决现有的航班时刻调换方式调换范围小、供需关系不明和协调效率低下的问题。
(二)技术方案
为解决上述技术问题，本发明提出一种多对多航班时刻调换系统，包括处理器和存储器，所述存储器存储有机器可读指令，所述处理器用于执行所述指令，以执行如下步骤：
步骤S1、计算可调换时刻的各航班的调换价值；
步骤S2、对可调换时刻的各航班按照调换价值进行排序；
步骤S3、将可调换时刻的各航班中调换价值最大的航班作为当前待调航班；
步骤S4、选取除了当前待调航班的可调换时刻的航班之一作为当前候选航班，执行航班时刻对调磋商，根据磋商结果判断当前待调航班和当前候选航班是否能够对调：如果能够，则进行航班时刻对调操作；如果不能够，则重新设定当前候选航班后重复执行步骤S4。
根据本发明的一种优选实施方式，所述步骤S1中的调换价值的计算方法如下：
vc＝f(w，Δt)
其中，vc为航班调换价值，f为航班调换价值的函数，其可为根据航班等待用时及相应权重系数所对应消耗价值的函数，比如f(w，t)＝w×Δt，或f(w，t)＝a×w×(Δt)2，其中a为一设定常数。具体来说，对于能反映航班调换价值与时间Δt及权重系数w关系的函数，皆可以为本航班调换价值的函数。w为航班自身权重系数，Δt对于不同类型航班有两种含义：对于“错过时刻希望往后调换时刻的航班”来说，Δt为不进行航班调换时的最小等待时间；对于“希望往前调换时刻的航班”来说，Δt为航班给定就绪时刻与其可达到的预计就绪时刻的差值，所述给定就绪时刻可理解为COBT(计算撤轮档时刻)，所述可达的预计就绪时刻，指的是在当前时间，航空器根据现有保障资源进行准备，可以完成就绪的时刻。
根据本发明的一种优选实施方式，其特征在于，f(w，Δt)＝w×Δt。
根据本发明的一种优选实施方式，所述步骤S2还包括：生成调换价值的排序列表，并根据触发机制触发更新该排序列表。
根据本发明的一种优选实施方式，所述步骤S4中选取当前候选航班的步骤为：将未执行过与当前待调航班的对调磋商的航班中的，且航班时刻紧跟着当前待调航班的可调换时刻的航班为当前候选航班。
根据本发明的一种优选实施方式，所述步骤S4中选取当前候选航班的步骤为：将未执行过与当前待调航班的对调磋商的航班中的，且与当前待调航班的调换价值和最大的可调换时刻的航班作为当前候选航班。
根据本发明的一种优选实施方式，所述两个航班的调换价值和的计算方法为：
vr＝f1(w1，(Δt-t2+t1))+f2(w2，(t2-t1))
上式中，vr为调换价值和，w1为当前待调航班自身权重系数，t1为当前待调航班的给定起飞时间，t2为当前候选航班的给定起飞时间，w2为当前候选航班自身权重系数，f1和f2均为航班调换价值的函数，其可为根据航班等待用时及相应权重系数所对应消耗价值的函数，比如f1＝f2＝f(w，t)＝w×Δt，或f1＝f2＝f(w，t)＝a×w×(Δt)2，其中a为一设定常数。具体来说，对于能反映航班调换价值与时间Δt及权重系数w关系的函数，皆可以为本航班调换价值的函数。
根据本发明的一种优选实施方式，所述两个航班的调换价值和的计算方法为：
vr＝W1×(Δt-t2+t1)+w2×(t2-t1)
上式中，vr为调换价值和，w1为当前待调航班自身权重系数，t1为当前待调航班的给定起飞时间，t2为当前候选航班的给定起飞时间，w2为当前候选航班自身权重系数。
根据本发明的一种优选实施方式，其特征在于，所述步骤S4后还包括步骤S5：当除了当前待调航班之外不存在可调换时刻航班的航班，或者所有可调换航班均已尝试过对调磋商但未实现航班时刻对调时，结束操作，否则返回步骤S3。
根据本发明的一种优选实施方式，所述多对多航班调换系统根据指令或者按照预先设定的规则定时或重复执行步骤S1至S5。
本发明还提出了一种多对多航班时刻调换方法，包括如下步骤：
步骤S1、计算可调换时刻的各航班的调换价值；
步骤S2、对可调换时刻的各航班按照调换价值进行排序；
步骤S3、将可调换时刻的各航班中调换价值最大的航班作为当前待调航班；
步骤S4、选取除了当前待调航班的可调换时刻的航班之一作为当前候选航班，执行航班时刻对调磋商，根据磋商结果判断当前待调航班和当前候选航班是否能够对调：如果能够，则进行航班时刻对调操作；如果不能够，则重新设定当前候选航班后重复执行步骤S4。
(三)有益效果
本发明提出的多对多航班时刻调换系统及方法可供交通运行的各参与方能够对多个航班之间的时刻调换进行高效的、智能地协调和快速的调换。由此，本发明能够提高航班时刻的使用效率，保障航班有序运行。
附图说明
图1是本发明的一种实施方式的多对多航班时刻调换系统的连接架构示意图；
图2是本发明的另一种实施方式的多对多航班时刻调换系统的连接架构示意图；
图3是本发明第一实施例的多对多航班时刻调换系统中航班时刻调换方法的流程示意图；
图4是本发明第二实施例的多对多航班时刻调换系统中航班时刻调换方法的流程示意图；
图5、图6和图7示例性地显示了本发明的多地多航班时刻调换系统与具体的航空管理系统的架构。
具体实施方式
图1是本发明的一种实施方式的多对多航班时刻调换系统的连接架构示意图。如图1所示，航班时刻调换系统独立于既有的航空运营系统，并与航空运营系统进行数据交互。
本发明中的“航空运营系统”是指参与航空运营并能够获得多个航班信息的任何管理系统。针对不同的应用场景，其可以是某个机场的机场管理系统、航班管理系统，也可以是某个航空公司的航班管理系统，甚至可以是多个机场、多个航空公司共用的联合航班管理系统，或者是由非机场、航空公司的第三方的协同决策系统、航班管理、航空售票、空中管制等管理系统。“航空运营系统”也可以是多个不同功能的系统的统称。
也就是说，本发明不限于应用于何种航空运营系统，只要能够获得有关航班及与航班有关的信息，本发明的系统和方法均可以接入并实现高效的航班时刻调换。
在图1中，示例性地显示了能够与航空运营系统交互的多个航班中的两个航班，即航班甲、航班乙。航班时刻调换系统通过与航空运营系统的交互来获取各航班的信息。
图2是本发明的另一种实施方式的多对多航班时刻调换系统的连接架构示意图。在该实施方式中，航班时刻调换系统可以内嵌于航空运营系统中。也可以认为，航班时刻调换系统作为航空运营系统的一个子系统。
在这种情况下，航班时刻调换系统可以直接与各航班进行信息交互，也可以通过航空运营系统的其他子系统来实现与各航班的信息交互。例如，在图2中，航空运营系统还可以包括航班管理系统或机场管理系统。航班管理系统用于实时管理各个航班的航班信息，机场管理系统则用于管理某个特定机场的运行信息。航班时刻调换系统可以通过航空运营系统的总接口直接与各航班进行信息交互，也可以经由航班管理系统或机场管理系统与各航班进行信息交互。
对于本发明的多对多航班时刻调换系统来说，其可以由具有数据处理能力的任何装置或设备实现，一般该具有数据处理能力的设备都包括处理器和存储器，所述存储器存储有机器可读指令，所述处理器则用于执行所述指令，以执行航班时刻调换的步骤。本发明的具体调换步骤如下：
步骤S1、计算可调换时刻的各航班的调换价值。
步骤S2、对可调换时刻的各航班按照调换价值进行排序。
步骤S3、将可调换时刻的各航班中价值最大的航班作为当前待调航班。
步骤S4、选取除了当前待调航班的可调换航班之一作为当前候选航班，执行航班时刻对调磋商，根据磋商结果判断当前待调航班和当前候选航班是否能够对调：如果能够，则进行航班时刻对调操作；如果不能够，如果不能够，则重新设定当前候选航班后重复执行步骤S4。
步骤S5、所述步骤S4后还包括步骤S5：当除了当前待调航班之外不存在可调换时刻航班的航班，或者所有可调换航班均已尝试过对调磋商但未实现航班时刻对调时，结束操作，否则返回步骤S3。
下面参照附图以具体实施例的方式进一步说明本发明。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本发明作进一步的详细说明。
第一实施例
图3是本发明第一实施例的多对多航班时刻调换系统中航班时刻调换方法的流程示意图。
如图3所示，首先，在步骤S1中，本实施例的多对多航班时刻调换系统计算可调换时刻的各航班的调换价值。所述的调换价值表示航班延误造成的损害程度。调换价值可根据预先设定的方式进行计算，本发明不限于具体的计算方式，只要能够对航班延误造成的损害程度进行量化即可。
但是，作为一种优选的实施方式，调换价值计算方法如下：
vc＝f(w，Δt)，
其中，vc为航班调换价值，f为航班调换价值的函数，其可为根据航班等待用时及相应权重系数所对应消耗价值的函数，比如f(w，t)＝w×Δt，或f(w，t)＝a×w×(Δt)2，其中a为一设定常数。具体来说，对于能反映航班调换价值与时间Δt及权重系数w关系的函数，皆可以为本航班调换价值的函数。但优选地，vc＝w×Δt。
w为航班自身权重系数(根据航班所属公司、航班类型、旅客数量、下一段任务类型等决定，可理解为该航班单位等待时间的成本)。
Δt对于不同类型航班有两种含义：对于“错过时刻希望往后调换时刻的航班”来说，Δt为不进行航班调换时的最小等待时间；对于“希望往前调换时刻的航班”来说，Δt为航班给定就绪时刻与其可达到的预计就绪时刻的差值。
接着，在步骤S2中，对各航班按照步骤S1计算得到的调换价值进行排序。在排序时，首先可按照调换价值的大小从大到小依次排序，对于调换价值相同的航班，其排列次序可随机确定，也可以根据其他参数确定，例如可以根据不进行航班时刻调换时的最小等待时间Δt、该航班自身的权重系数w进行排列。在排序完成之后，可以生成一个排序列表，并在一个临时存储器或固定存储器中存储。
在排序列表生成之后，在整个航班时刻调换过程中始终使用该排序列表进行操作。但是，为了实时地反应航班信息的变化，根据本发明的一种实施方式，也可以通过一种触发机制更新该排序列表。该触发机制可以是航班信息(Flight Information，FI)发生变化，或者是航班环境信息(Flight Environmental Information，FEI)发生变化。一旦多对多航班时刻调换系统获知某个或某些航班的航班信息或航班环境信息发生变化，该步骤重新计算这个或这些航班的调换价值，并根据重新计算的调换价值更新该排序列表。
对于多对多航班时刻调换系统的信息获取，其可以先向航空运营系统或各航班发送信息获取请求，然后航班运营系统或各航班将相应的信息发送给航班时刻调换系统。也可以是航空运营系统按照预定方式主动将信息发送给航班时刻调换系统。航班信息(Flight Information，FI)可以从航班运营系统获得，也可以从各航班直接获得。航班信息是指航班的实时状态信息，例如包括航班的起降机场、起飞时间、降落时间、是否准点、延误时长等等。航班环境信息(Flight Environmental Information，FEI)一般从航班运营系统获得，有些也可以从航班本身获得，包括航班运行的自然环境，如天气、风向风速、气温等，也包括航班的管控信息，例如航班起降机场的流量信息、飞行管控信息等。
作为一个实例，假设可调换时刻航班的各航班F1、F2、…F7按航班时刻的先后顺序在时间轴上的依次排列。下表中给出了该调换价值排序列表。
步骤S3、将尚未进行航班时刻调换的航班中调换价值最大的航班作为当前待调航班。该步骤中，如果该排序列表中所有航班均未进行航班时刻调换，则直接选取调换价值最大的航班作为当前待调航班。如果已成功完成了若干航班的时刻调换，则屏蔽所有已完成航班时刻调换的航班，将剩下的航班中调换价值最大的航班作为当前待调航班。
例如，假设航班F3和F4已完成了调换，则在该步骤在执行时，将不考虑航班F3和F4，而将航班F2作为当前待调航班。
步骤S4、将航班时刻紧跟着当前待调航班的未进行时刻调换的航班为当前候选航班，执行航班时刻对调磋商，根据磋商结果判断当前待调航班和当前候选航班是否能够对调：如果能够，则进行航班时刻对调操作；如果不能够，则将航班时刻紧跟着当前候选航班的航班作为当前候选航班，并重复执行该步骤S4。
在该实例中，当前待调航班为航班F2，紧跟着航班F2的未进行时刻调换的航班为航班F5，因此，将航班F5设为当前候选航班。多对多航班时刻调换系统执行航班时刻对调磋商，如果航班F2和F5均同意航班时刻调换，则返回航班时刻调换被接受的信息，进行航班时刻对调操作，将该航班时刻调换结果发布给进行时刻调换的各航班，同时返回到步骤S3；如果航班F2和F5中的至少一个航班不同意进行航班时刻调换，则返回航班时刻调换请求被拒绝的信息，重复执行步骤S4。
步骤S5、当不存在未进行航班时刻调换的航班时，或者存在未进行航班时刻调换的航班但是所有未进行航班时刻调换的航班均已作为待调航班尝试过航班时刻对调磋商但未能够实现对调时，结束多对多航班对调操作，否则返回步骤S3。
也就是说，当已通过步骤S3和S4对所有航班均尝试过所有对调磋商之后，结束本发明的多对多航班时刻调换方法。
在该实例中，航班F3和F4通过磋商实现了对调，航班F2和F5通过磋商实现了对调，其余航班则未能实现对调。
第二实施例
图4是本发明第二实施例的多对多航班时刻调换系统中航班时刻调换方法的流程示意图。该实施例的方法的流程与第一实施例基本相同，所不同的是，在第二实施例中，步骤S4不是将航班时刻紧跟着当前待调航班的未进行时刻调换的航班为当前候选航班来执行航班时刻对调磋商，而是计算所有未调换航班与当前待调航班进行航班时刻对调的调换价值和，依照调换价值和从大到小的顺序对后续航班与当前待调航班进行航班对调磋商，以提高磋商的成功率。
也就是说，步骤S4将调换价值和最大的后续未调换时刻的航班作为当前候选航班，执行航班时刻对调磋商，根据磋商结果判断当前待调航班和当前候选航班是否能够对调：如果能够，则进行航班时刻对调操作，返回到步骤S3；如果不能够，则将调换价值和按从大到小的顺序紧跟着当前待调航班的航班作为当前候选航班，并重复执行该步骤S4。
根据本发明的一种优选实施方式，所述两个航班的调换价值和的计算方法为：
vr＝f1(w1，(Δt-t2+t1))+f2(w2，(t2-t1))
上式中，vr为调换价值和，w1为当前待调航班自身权重系数，t1为当前待调航班的给定起飞时间，t2为当前候选航班的给定起飞时间，w2为当前候选航班自身权重系数。f1和f2均为航班调换价值的函数，其可为根据航班等待用时及相应权重系数所对应消耗价值的函数，比如f1＝f2＝f(w，t)＝w×Δt，或f1＝f2＝f(w，t)＝a×w×(Δt)2，其中a为一设定常数。具体来说，对于能反映航班调换价值与时间Δt及权重系数w关系的函数，皆可以为本航班调换价值的函数。
根据本发明的一种优选实施方式，所述两个航班的调换价值和的计算方法为：
vr＝w1×(Δt-t2+t1)+w2×(t2-t1)
上式中，vr为调换价值和，w1为当前待调航班自身权重系数，t1为当前待调航班的给定起飞时间，t2为当前候选航班的给定起飞时间，w2为当前候选航班自身权重系数。
需要说明的是，本发明的多对多航班时刻调换方法的步骤S1至S5是一轮操作，本发明的多对多航班调换系统可以进行多轮的操作，即在完成一轮多对多航班时刻调换方法后，可以根据指令重复操作，或者按照预先设定的规则定时操作。
此外，为了实时地获得航班信息和/或航班环境信息，本发明的航班时刻调换系统与航空管理系统之间的架构可以是多种形式，例如采用云计算的架构方式。并且，在本发明的步骤S4中的磋商过程中，可根据各个运营方自行设定值(或制定规则)。当交换成功率、交换价值等信息大于值定值时(或上述各类信息的组合符合指定规则时)，认定被交换时刻的运营方自行同意航班时刻对调。即，各航班均事先设定航班时刻调换条件，当航班时刻调换系统与航班发起调换磋商时，各航班根据该事先设定航班时刻调换条件自动进行调换磋商。
图5、图6和图7示例性地显示了本发明的多地多航班时刻调换系统与具体的航空管理系统的架构。在这些示例中，航空管理系统由航班管理系统、本地机声运营系统和外地机场运营系统构成。
在图5中，航班管理系统作为中心系统，其能够与本地机场管理系统和外地机场运营系统分别交互，同时与各航班进行交互，由此，航班管理系统能够获取各航班的航班信息及航班环境信息，多对多航班时刻调换系统直接能够从航班管理系统中获取各种信息。
在图6中，与图5的方式类似，但多对多航班时刻调换系统作为航班管理系统的子系统直接获得航班管理系统的其他系统或接口获得各航班的航班信息及航班环境信息。在图7中，也与图5的方式类似，但多对多航班时刻调换系统只与本地机场运营系统交互。显然，这种方式中，多对多航班时刻调换系统需要通过本地机场运营系统才能获得航班管理系统获得的各航班的航班信息及航班环境信息。
以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (20)

1.一种多对多航班时刻调换系统，包括处理器和存储器，所述存储器存储有机器可读指令，所述处理器用于执行所述指令，以执行如下步骤：
步骤S1、计算可调换时刻的各航班的调换价值；
步骤S2、对可调换时刻的各航班按照调换价值进行排序；
步骤S3、将可调换时刻的各航班中调换价值最大的航班作为当前待调航班；
步骤S4、选取除了当前待调航班的可调换时刻的航班之一作为当前候选航班，执行航班时刻对调磋商，根据磋商结果判断当前待调航班和当前候选航班是否能够对调：如果能够，则进行航班时刻对调操作；如果不能够，则重新设定当前候选航班后重复执行步骤S4。
2.如权利要求1所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述步骤S1中的调换价值的计算方法如下：
vc＝f(w，Δt)，
其中，vc为航班调换价值，f为航班调换价值函数，w为航班自身权重系数，Δt对于不同类型航班有两种含义：对于“错过时刻希望往后调换时刻的航班”来说，Δt为不进行航班调换时的最小等待时间；对于“希望往前调换时刻的航班”来说，Δt为航班给定就绪时刻与其可达到的预计就绪时刻的差值。
3.如权要求1所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，
f(w，Δt)＝w×Δt。
4.如权利要求1所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述步骤S2还包括：生成调换价值的排序列表，并根据触发机制触发更新该排序列表。
5.如权利要求1所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述步骤S4中选取当前候选航班的步骤为：将未执行过与当前待调航班的对调磋商的航班中的，且航班时刻紧跟着当前待调航班的可调换时刻的航班为当前候选航班。
6.如权利要求1所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述步骤S4中选取当前候选航班的步骤为：将未执行过与当前待调航班的对调磋商的航班中的，且与当前待调航班的调换价值和最大的可调换时刻的航班作为当前候选航班。
7.如权利要求6所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述两个航班的调换价值和的计算方法为：
vr＝f1(w1，(Δt-t2+t1))+f2(w2，(t2-t1))
上式中，vr为调换价值和，w1为当前待调航班自身权重系数，t1为当前待调航班的给定起飞时间，t2为当前候选航班的给定起飞时间，w2为当前候选航班自身权重系数，f1和f2为航班调换价值的函数。
8.如权利要求7所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述两个航班的调换价值和的计算方法为：
vr＝w1×(Δt-t2+t1)+w2×(t2-t1)。
9.如权利要求1至8中任一项所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述步骤S4后还包括步骤S5：当除了当前待调航班之外不存在可调换时刻航班的航班，或者所有可调换航班均已尝试过对调磋商但未实现航班时刻对调时，结束操作，否则返回步骤S3。
10.如权利要求9所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述多对多航班调换系统根据指令或者按照预先设定的规则定时或重复执行步骤S1至S5。
11.一种多对多航班时刻调换方法，包括如下步骤：
步骤S1、计算可调换时刻的各航班的调换价值；
步骤S2、对可调换时刻的各航班按照调换价值进行排序；
步骤S3、将可调换时刻的各航班中调换价值最大的航班作为当前待调航班；
步骤S4、选取除了当前待调航班的可调换时刻的航班之一作为当前候选航班，执行航班时刻对调磋商，根据磋商结果判断当前待调航班和当前候选航班是否能够对调：如果能够，则进行航班时刻对调操作；如果不能够，则重新设定当前候选航班后重复执行步骤S4。
12.如权利要求11所述的多对多航班时刻调换方法，其特征在于，所述步骤S1中的调换价值的计算方法如下：
vc＝f(w，Δt)，
其中，vc为航班调换价值，f为航班调换价值函数，w为航班自身权重系数，Δt对于不同类型航班有两种含义：对于“错过时刻希望往后调换时刻的航班”来说，Δt为不进行航班调换时的最小等待时间；对于“希望往前调换时刻的航班”来说，Δt为航班给定就绪时刻与其可达到的预计就绪时刻的差值。
13.如权要求12所述的多对多航班时刻调换方法，其特征在于，
f(w，Δt)＝w×Δt。
14.如权利要求11所述的多对多航班时刻调换方法，其特征在于，所述步骤S2还包括生成调换价值的排序列表，并根据触发机制触发更新该排序列表。
15.如权利要求11所述的多对多航班时刻调换方法，其特征在于，所述步骤S4中选取当前候选航班的步骤为：将未执行过与当前待调航班的对调磋商的航班中的，且航班时刻紧跟着当前待调航班的可调换时刻的航班为当前候选航班。
16.如权利要求11所述的多对多航班时刻调换方法，其特征在于，所述步骤S4中选取当前候选航班的步骤为：将未执行过与当前待调航班的对调磋商的航班中的，且与当前待调航班的调换价值和最大的可调换时刻的航班作为当前候选航班。
17.如权利要求14所述的多对多航班时刻调换方法，其特征在于，所述两个航班的调换价值和的计算方法为：
vr＝f1(w1，(Δt-t2+t1))+f2(w2，(t2-t1))
上式中，vr为调换价值和，w1为当前待调航班自身权重系数，t1为当前待调航班的给定起飞时间，t2为当前候选航班的给定起飞时间，w2为当前候选航班自身权重系数，f1和f2为航班调换价值的函数。
18.如权利要求17所述的多对多航班时刻调换方法，其特征在于，所述两个航班的调换价值和的计算方法为：
vr＝w1×(Δt-t2+t1)+w2×(t2-t1)。
19.如权利要求11至18中任一项所述的多对多航班时刻调换方法，其特征在于，所述步骤S4后还包括步骤S5：当除了当前待调航班之外不存在可调换时刻航班的航班，或者所有可调换航班均已尝试过对调磋商但未实现航班时刻对调时，结束操作，否则返回步骤S3。
20.如权利要求19所述的多对多航班时刻调换系统，其特征在于，所述多对多航班调换系统根据指令或者按照预先设定的规则定时或重复执行步骤S1至S5。
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