CN108973824A - 用于操作移动性服务车辆的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于操作移动性服务车辆的方法和系统，提供了用于操作耦接到移动性服务车辆的提升机构的方法和系统。在一个示例中，方法包括，在发动机怠速停止期间，响应于操作由移动性装置使用以进入车辆的提升机构的请求，变速器可以转换到停驻状态，电子制动系统可以被启用，并且发动机可以被重新起动以提供用于操作提升机构的功率。

Description

用于操作移动性服务车辆的方法和系统

技术领域

本说明书总体涉及用于控制耦接到移动性服务车辆的提升机构(liftingmechanism)的操作的方法和系统。

背景技术

车辆可以配备有提升机构(诸如坡道(ramp)和椅式提升机构(chairlift)，以便于身体损伤人员使用移动性装置(诸如轮椅)的进入。响应于操作者的命令，可以从打开的车门降低坡道以到达人行道。一旦乘客已经使用坡道登上车辆，坡道可以被折叠并且收起(stowed)在车辆车厢的地板下方。来自车载液压系统和/或电动马达的功率可以用于操作提升机构。发动机功率可以用于给车载电池充电，该车载电池向液压系统和/或电动马达供应功率。

提供用于操作车辆中的提升机构的各种方法。在一个示例中，如US20100332085中所示，Song等人教导了功率坡道耦接到车辆的操作。功率坡道经由包括耦接到坡道的马达齿轮的功率生成装置来操作。在确认车辆停止并且停驻后，可以操作功率坡道。而且，如果车门未打开，则可以禁止坡道的操作。

发明内容

然而，本文发明人已经认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，在发动机怠速停止(idle-stop)期间，当发动机燃烧被禁用(disabled)时，可以请求提升机构的操作，并且电池向提升机构提供功率的电荷状态(SOC)可能不足以操作提升机构，从而延迟提升机构的操作。而且，在Song等人的系统中，即使车辆处于静止，在发动机怠速停止期间，如果车辆不处于停驻位置(诸如当变速器位置不是停驻时)，可以不操作提升机构。当车辆停驻在斜面上时，即使变速器处于停驻，车辆也可能前进(roll)并且可能不够稳定以操作提升机构。如果发动机怠速停止条件被满足并且接收到操作提升机构的请求，则发动机可以关闭而不提供操作提升机构所需的功率，从而延迟提升机构的操作。

在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆的方法来解决，该方法包括：响应于在发动机静止时接收到的操作耦接到车辆的提升机构的驾驶员请求，将变速器转换到停驻位置，重新起动发动机，并且然后操作提升机构。以此方式，发动机怠速停止操作可以与提升机构的操作更好地协作。

作为一个示例，提升机构可以耦接到移动性车辆的车身，提升机构使得乘客使用移动性装置(诸如轮椅)能够进入和离开车辆。提升机构相对于车辆的车身竖直和/或水平地可致动。响应于发动机怠速停止条件被满足(诸如响应于比阈值发动机怠速持续时间更长的发动机怠速持续时间)，可以开始发动机怠速停止，其中汽缸燃烧可以暂时停止并且发动机转停至静止。在发动机静止期间，如果在车辆处于静止时请求提升机构的操作，诸如装载或卸载轮椅约束的乘客，则控制器可以自动重新起动发动机，以便为用于给提升机构供应功率的电池充电。如果车辆的变速器不处于停驻，则在重新起动发动机之前，变速器档位可以被转换到停驻，使得车辆可以保持静止。此外，在重新起动发动机之前，可以在操作提升机构之前接合电子停驻制动器。一旦确认车辆处于静止，变速器处于停驻状态，电子停驻制动器被启用，并且发动机已经重新起动，则提升机构可以被操作。在发动机重新起动期间，电池也可以用于操作起动机马达以起动转动发动机。在发动机起动转动期间，如果还请求辅助车辆系统(诸如空气悬架系统)的操作，则可以延迟辅助系统的操作，直到发动机起动转动完成(例如，直到发动机转速达到或高于目标起动转动速度)。如果在开始发动机怠速停止之前接收到操作提升机构的请求，即使所有其他怠速停止条件均被满足并且车辆处于静止，可以暂时重载发动机怠速停止并且发动机操作不可能被停止。反而，变速器档位可以被转换到停驻并且电子停驻制动器可以被启用，使得提升机构可以被操作。一旦提升机构的操作完成，发动机怠速停止可以恢复，变速器可以被转换出停驻(例如，转换到默认的怠速停止位置或它在接收操作提升机构的请求之前所处的位置)，并且电子停驻制动器可以被禁用。

以此方式，提升机构的操作可以与发动机怠速停止和重新起动事件协作，以便优先考虑提升机构的操作。响应于在发动机怠速停止期间接收到的操作提升机构的请求，通过首先在操作提升机构之前经由发动机控制器将变速器档位位置转换到停驻位置，可以降低在提升机构的操作期间车辆移动的可能性。通过在操作提升机构之前也接合电子停驻制动器，即使车辆停驻在斜面上，也可以减少车辆的前进。通过在提升机构的操作完成之后恢复原始变速器位置，车辆操作可以无缝地恢复。响应于操作提升机构的请求而主动地从怠速停止重新起动发动机的技术效果在于发动机功率可以用于有效地操作提升机构。通过重新起动发动机，可以减少在提升机构的操作期间对电池电荷状态的依赖。即使当发动机怠速停止的条件被满足时，通过延迟发动机关闭，可以加速提升机构的操作。通过在发动机起动转动期间延迟任何辅助车辆系统(诸如空气悬架系统)的操作，电池电荷可以用于在较短时间内有效地起动转动发动机并且开始操作提升机构。以此方式，可以在执行发动机起动-停止操作时操作提升机构以改善车辆燃料经济性。

应当理解的是，提供上述内容是为了以简化的形式引入在具体实施方式中进一步描述的构思选择。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，其范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出一种示例移动性车辆系统。

图2示出图1的移动性车辆系统的一种示例发动机系统。

图3示出一种流程图，其示出一种在发动机正在运行并且发动机怠速停止条件被满足时可以实施以操作提升机构的示例方法。

图4示出一种流程图，其示出一种在发动机怠速停止期间可以实施以操作提升机构的示例方法。

图5示出一种移动性车辆的示例操作。

具体实施方式

以下描述涉及用于控制适配有提升机构的车辆的操作的系统和方法。图1中示出一种配备有提升机构的示例车辆(在本文中被称为移动性车辆)，并且图2中示出一种移动性车辆的示例发动机系统。发动机控制器可以被配置为执行控制例程(诸如图3和图4的示例例程)，以调节移动性车辆的发动机系统和变速器系统中的每个的操作以操作提升机构。图5中示出一种在发动机怠速停止期间移动性车辆的发动机系统和变速器系统的示例操作。

图1示出一种适配有多个提升机构的示例移动性车辆101。移动性车辆101可以为配备成使用移动性装置(诸如轮椅、小型摩托车等)来运输乘客的道路上操作的客运车辆。车辆101可以包括轮55、包括乘客门137和后门124的门，以及被划分成驾驶室131和乘客室133的车辆车厢。乘客门137可以沿着车辆的框架或车身通过滑动门而打开，而后门可以通过将其远离车辆车厢的车身摆动而打开。除了图2中所示的门之外，可以有额外的门来进入驾驶室131和乘客室133。

第一提升机构(本文描绘为坡道126)可以适配到乘客室133以向移动性装置(诸如轮椅)提供通路。坡道126可以允许移动性装置经由乘客门137进入乘客室133。位于驾驶室131的仪表盘中的开关75可以用于激活坡道126的操作。另外，可以在乘客室133中设置开关75以允许乘客请求操作坡道126。第二提升机构(本文描绘为椅式提升机128)也可适配到乘客室133以向移动性装置(诸如轮椅)提供通路。椅式提升机128可以允许移动性装置经由后门124进入乘客室133。位于驾驶室131的仪表盘中和/或乘客室133中的开关75可以允许乘客请求操作椅式提升机128。在一个示例中，当开关75处于第一位置时，不请求坡道126和椅式提升机128中的每个的操作，当开关75处于第二位置时，仅请求坡道126的操作，当开关75处于第三位置时，仅请求椅式提升机128的操作，以及当开关75处于第四位置时，请求坡道126和椅式提升机128的同时操作。在另一个示例中，可以提供对应于坡道126和椅式提升机128中的每个的单独的开关。在一个示例中，开关75可以为硬开关。在另一个示例中，开关75可以为软开关，其可以从包括在用户界面中的菜单选项中选择。在又一个示例中，开关75可以被包括在钥匙扣中并且可以从车辆101内或外部来激活。

当不操作时，坡道126可以以折叠状态储存在乘客室133的地板上。当不操作时，椅式提升机128可以以折叠位置储存在乘客室133的地板上。在接收到经由开关75操作坡道126和/或椅式提升机128的请求后，控制器12可以首先验证车辆是否处于静止。如果车辆不处于静止，则不可以操作坡道126和/或椅式提升机128，并且可以经由用户界面(例如，驾驶室中的显示器)通知操作者使车辆在可以开始操作坡道126和/或椅式提升机128之前静止。在一个示例中，车载液压系统65可以用于操作坡道126和/或椅式提升机128。在另一个示例中，车载电动马达34可以用于操作提升机构。发动机功率可以用于给车载电池58充电以用于操作提升机构，该车载电池58向液压系统65和/或电动马达34供应功率。因此，在操作坡道126和/或椅式提升机128期间，发动机10可以被操作以向液压系统65和/或电动马达供应期望的功率。此外，为了确保车辆在操作提升机构期间是静止的并且不移动，在开始操作提升机构之前，变速器可以被转换到停驻状态并且可以通过控制器12启用电子制动器37。电子停驻制动器可以不同于机械制动器35，机械制动器35可以由操作者致动并且电子制动器37可以经由控制器接合，而不考虑机械制动器的位置。图3和图4中讨论了操作提升机构的操作细节。

一旦确认车辆处于静止，发动机10正在运行，变速器处于停驻并且电子制动器被启用，则控制器可以打开对应于坡道126和/或椅式提升机128的门(例如，在操作坡道126之前通过打开乘客门137和/或在操作椅式提升机128之前通过打开后门124)，并且将信号发送到车载液压系统65和/或电动马达34以液压地和/或电力地致动坡道126和/或椅式提升机128。在一个示例中，液压系统65可以操作第一对轴(液压致动器)125以将坡道126从收起在车辆车厢内的位置(诸如从车辆车厢的地板)移动并且展开坡道126以将其从车辆延伸到路边上。在另一个示例中，电动马达34可以操作第一对轴125，以将坡道126从收起在车辆车厢内的位置移动并且展开坡道126以将其从车辆延伸到路边上。一旦坡道126接触道路，移动性装置(诸如轮椅)可以沿着坡道向上前进(rolled up)以进入乘客室133。在移动性装置已经进入乘客室133并且已经被固定就位之后，坡道126可以被折叠并且收起在车厢内以完成提升机构的操作。虚线13示出在折叠和展开期间坡道126的中间状态，并且箭头123示出坡道126的折叠和展开的方向。坡道位置传感器142可以耦接到坡道以估计坡道相对于车辆101和道路的位置。

类似地，液压系统65和/或电动马达34可以液压地和/或电力地致动第二对轴129，以将椅式提升机128从收起在车辆车厢内的位置(诸如从车辆车厢的地板)移动，并且然后降低椅式提升机的基座127以将其从车辆延伸到路边上。一旦椅式提升机128的基座127到达道路，移动性装置(诸如轮椅)可以滚动到椅式提升机的基座上，并且然后一旦移动性装置在基座127上，则椅式提升机128可以升高到乘客室133的地板的水平并且移动性装置可以从椅式提升机基座127进入乘客室133。一旦移动性装置已经进入乘客室133并且已经被固定就位，则椅式提升机128可以收起在车厢内以完成提升机构的操作。箭头121示出椅式提升机128的向下(在降低期间)和向上(在升高期间)运动的方向。椅式提升机位置传感器144可以耦接到椅式提升机128以估计椅式提升机128相对于车辆101和道路的位置。

机动车辆101还可以包括空气压缩系统62以维持车辆的期望高度。空气悬架系统可以包括各种部件，诸如多个空气弹簧、对应于每个空气弹簧的多个螺线管阀、压缩机以及干燥器。当车辆的重量增加时，诸如当乘客和/或移动性装置(诸如轮椅)进入车辆时，车辆地板与地平面的距离(本文也称为车辆的地板高度)可以由于重量增加而减少。为了增加车辆的地板高度并且然后将车辆的地板高度保持在期望的水平，压缩机可以经由干燥器将空气泵送到一个或多个空气弹簧。对应于每个空气弹簧的螺线管可以打开以允许空气进入空气弹簧。当空气进入空气弹簧时，可以调节弹簧的高度，诸如增加弹簧的高度，从而增加车辆的总高度。控制器可以基于车辆的实际地板高度和车辆的期望地板高度之间的差异来确定将由压缩机泵送到空气弹簧的空气的量。在一个示例中，响应于车辆的实际地板高度和车辆的期望地板高度之间的差异的增加，将被泵送到空气弹簧的空气的量可以增加(更多空气将被泵送到弹簧)。在另一个示例中，响应于车辆的实际高度和车辆的期望高度之间的高度差异的减小，将被泵送到空气弹簧的空气的量可以减少(更少空气将被泵送到弹簧)。当车辆的重量减小时，诸如当乘客和/或移动性装置(诸如轮椅)离开车辆时，由于空气弹簧的位置先前被调节，车辆的高度可以增加以补偿重量。为了减小车辆的高度并且然后将车辆的高度维持在期望的水平，可以打开对应于空气弹簧的螺线管以允许空气离开空气弹簧。当空气离开空气弹簧时，可以调节弹簧的高度，诸如减小弹簧的高度，从而减小车辆的总地板高度。

空气悬架系统62还可以被操作以在操作坡道126和/或椅式提升机128期间调节车辆的高度。在一个示例中，当操作(诸如降低或升高)坡道126和/或椅式提升机128时，通过从空气弹簧中除去空气可以降低车辆的高度以使车辆地板降低得更接近地面，从而便于坡道和/或椅式提升机128到达路边。操作空气悬架系统的压缩机的功率可以由车载电池58供应，其也向液压系统65供应功率。发动机功率可以用于给向空气悬架系统62供应功率的车载电池58充电。

另外，车辆101可以包括在操作期间可以使用发动机功率的其他辅助系统(诸如空气调节系统170)。在发动机怠速停止期间(当发动机静止时)，响应于对空气调节的驾驶员请求，变速器可以维持在驱动档位中且发动机可以重新起动，在变速器维持在驱动档位中的情况下发动机重新起动，并且电子停驻制动器被禁用。然后可以使用来自发动机的功率来操作空气调节系统170的压缩机。

图2是是一种示意图，其示出包括车辆101和发动机系统103的车辆系统200。图2示出发动机系统103中的多汽缸发动机10的一个汽缸。图2中的车辆101可以为图1的移动性车辆101并且图2中的发动机10可以为图1的发动机10。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统和由车辆操作者132经由输入装置130的输入来控制。在本示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室(汽缸)30可以包括燃烧室壁32，活塞36位于其中。活塞36可以耦接到曲轴40，使得活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统耦接到车辆的至少一个驱动轮。另外，起动机马达可以经由飞轮耦接到曲轴40以实现发动机10的起动操作。曲轴的位置可以经由耦接到曲轴40的霍尔效应传感器(曲轴信号传感器)118来确定。在一个示例中，传感器118(其也用作发动机转速传感器)可以在曲轴的每次回转中产生预定数量的等间隔脉冲。基于发动机转速(如基于来自传感器118的输入所确定的)，控制器可以确定在发动机操作期间产生的对应的发动机声音。

燃烧室30可以经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气，并且可以经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气通道48可以经由相应的进气门72和排气门74选择性地与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在本示例中，进气门72和排气门74可以经由相应的凸轮致动系统51和53通过凸轮致动来控制。凸轮致动系统51和53可以各自包括一个或多个凸轮并且可以利用凸轮廓线变换(CPS)系统、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个，其可以由控制器12操作以改变气门操作。进气门72和排气门74的位置以分别由位置传感器75和77确定。在替代实施例中，进气门72和/或排气门74可以通过电动阀致动来控制。例如，燃烧室30可以替代地包括经由电动阀致动控制的进气门和经由包括CPS系统和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。

燃料喷射器66被示出为直接耦接到燃烧室30，用于与经由电子驱动器68从控制器12接收到的信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射在燃烧室30中。以这种方式，燃料喷射器66提供被称为到燃烧室30的燃料的直接喷射。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧室的侧面中或燃烧室的顶部中(如图所示)。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以替代地或附加地包括以提供被称为到燃烧室30上游进气道中燃料的进气道喷射的配置布置在进气歧管44中的燃料喷射器。

进气通道42可以包括具有节流板64的节气门162。在本特定示例中，节流板64的位置可以通过控制器12经由提供给包括在节气门162内的的电动马达或致动器的信号而改变，该配置通常被称为电子节气门控制(ETC)。以这种方式，可以操作节气门162以改变提供给燃烧室30以及其他发动机汽缸的进气。节流板64的位置可以通过节气门位置信号TP提供给控制器12。进气通道42可以包括进气温度(IAT)传感器135和大气压力(BP)传感器138。IAT传感器135估计将在发动机操作中使用的进气温度，并且向控制器12提供信号。类似地，BP传感器138估计用于发动机操作的环境压力并且向控制器12提供信号。进气通道42可以进一步包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于向控制器12提供相应的信号MAF和MAP。

排气传感器136被示为耦接到排放控制装置70上游的排气通道48。传感器136可以为用于提供排气空气/燃料比(AFR)的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)传感器、双态氧传感器或EGO传感器、HEGO(热EGO)传感器、NOx传感器、HC传感器或CO传感器。

所示排放控制装置70被示为沿排气传感器136下游的排气通道48布置。装置70可以为三元催化器(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或它们的组合。在一些实施例中，在发动机10的操作期间，排放控制装置70可以通过操作发动机的至少一个汽缸在特定的空气/燃料比内周期性地重置。

此外，排气再循环(EGR)系统140可以经由EGR通道143将来自排气通道48的排气的期望部分路由到进气歧管44。提供到进气歧管44的EGR的量可以经由EGR阀145通过控制器12来改变。另外，EGR传感器146可以布置在EGR通道143内，并且可以提供压力、温度和排气的成分浓度中的一个或多个的指示。线性氧传感器172可以定位在进气节气门下游的进气通道处，以促进EGR调整。在一些情况下，EGR系统140可以用于调整燃烧室内的空气和燃料混合物的温度，因此提供了一种在一些燃烧模式期间控制点火正时的方法。另外，在一些情况期间，通过控制排气门正时，诸如通过控制可变气门正时机构，燃烧气体的一部分可以被保持或捕获在燃烧室中。

车辆101可以包括仪表盘76。开关75可以耦接到仪表盘以使得车辆能够操作以请求提升机构(诸如坡道(诸如图1中的坡道126)和/或提升机(诸如图1中的椅式提升机128))的操作。如果移动性车辆配备有多于一个提升机构，则可以存在用于操作每个提升机构的专用开关。在一个示例中，第一开关可以由操作者激活以请求坡道的操作，而第二开关可以由操作者激活以请求提升机的操作。除了仪表盘中的开关75之外，车辆101中(诸如车辆车厢中)可以存在额外的开关以请求提升机构的操作。一个或多个提升机构可以装配到车辆以向进入车辆车厢的驾驶室和/或乘客室的移动性装置(诸如轮椅)提供通路。如关于图1所描述的，车载液压系统65可以用于操作提升机构。

在操作者扭矩需求降低到低于阈值的情况期间，诸如当车辆停在红绿灯处时，发动机可以怠速直到扭矩需求增加。长时间的怠速可以对燃料经济性和排放质量产生不利影响。作为示例，在应用制动器的情况下，当车辆以低于阈值车辆速度的车辆速度操作时，可以满足发动机怠速停止条件。

响应于发动机怠速停止条件被满足，可以执行自动起动停止(本文也称为发动机怠速停止)操作以减少发动机怠速的持续时间。例如，如果确定发动机已经怠速达超过阈值的持续时间，则可以暂停燃烧(通过对发动机汽缸停用燃料和火花)，并且可以停止(怠速停止)发动机操作。响应于满足发动机重新起动条件被满足，发动机可以重新起动(怠速起动)并且可以恢复燃烧。

当发动机在怠速停止期间处于静止时，响应于操作提升机构的请求，在操作提升机构之前，在变速器处于停驻的情况下，发动机可以自动地重新起动(即使怠速停止状况仍然存在)。作为示例，在发动机静止期间(在怠速停止期间)，紧接在请求操作提升机构之前，变速器可以处于驱动位置，并且发动机可以重新起动且变速器可以从驱动转换到停驻。在操作提升机构之前，控制器可以启用不同于驾驶员致动的机械制动器的电子停驻制动器，该电子停驻制动器独立于驾驶员制动输入而致动。在一个示例中，即使当驾驶员致动的机械制动器完全接合时，在操作提升机构之前，电子停驻制动器可以通过控制器接合。在完成提升机构的操作后，电子停驻制动器可以被禁用，并且可以基于操作提升机构后的操作者扭矩需求来选择变速器位置。在一个示例中，在完成提升机构的操作后，变速器位置可以转换到变速器刚好在发动机重新起动之前的原始位置(诸如转换到驱动档位位置)，并且然后可以关闭发动机。图3和图4中讨论了提升机构的操作细节。

如果在发动机运行并且发动机怠速停止条件被满足时接收到操作提升机构的驾驶员(或乘客)请求，则变速器可以转换到停驻位置，电子停驻制动器可以被启用，并且提升机构可以在延迟发动机怠速停止时操作，直到提升机构的操作已经完成。在每种情况下，提升机构的操作只可以在车辆静止后开始。

控制器12在图2中被示出为微型计算机，包括微处理器单元102、输入/输出端口104、在该特定示例中示出为只读存储器芯片106的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器108、不失效存储器110以及数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，控制器12还可以接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，包括分别来自氧传感器126和172的排气AFR和进气AFR的测量值，来自质量空气流量传感器120的进气质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自耦接到曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以由控制器12根据信号PIP生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管中真空或压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，诸如没有MAP传感器的MAF传感器，反之亦然。在化学计量操作期间，MAP传感器可以给出发动机扭矩的指示。控制器可以从由操作者(或乘客)致动的开关75接收信号以用于操作提升机构。提升机构的位置可以基于来自坡道位置和/或提升位置传感器的输入来推断。另外，传感器与检测到的发动机转速一起可以提供对引入到汽缸中的充气(包括空气)的估计。

存储介质只读存储器106可以用表示处理器102可执行的非暂时性指令的计算机可读数据编程，用于执行下面描述的方法以及预期但未具体列出的其他变体。如上所述，图2示出多汽缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

控制器12接收来自图1的各种传感器的信号并且采用图1的各种致动器来基于所接收到的信号和存储在控制器12的存储器上的指令来调节发动机操作。在一个示例中，响应于低于阈值发动机负载达长于阈值持续时间，控制器可以通过向燃料喷射器66发送信号以暂停发动机汽缸燃料喷射来开始发动机怠速停止。在另一个示例中，在发动机怠速停止期间，响应于经由开关75接收到的操作提升机构的请求，控制器可以通过向燃料喷射器66发送信号以重新起动发动机汽缸燃料喷射来重新起动发动机，向变速器系统54发送信号以从现有档位位置转换到停驻档位位置，以及致动提升机构的液压致动器以操作提升机构。

在一些示例中，车辆101可以为具有可以用于一个或多个车辆车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆101是仅具有发动机的常规车辆或仅具有(一个或多个)电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆101包括发动机10和电机52。电机52可以为马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴40和电机52经由变速器54连接到车辆车轮55。在所描述的示例中，第一离合器56设置在曲轴40和电机52之间，并且第二离合器56设置在电机52和变速器54之间。控制器12可以向每个离合器56的致动器发送信号以接合或分离离合器，以便将曲轴40与电机52和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54和与其连接的部件连接或断开。变速器54可以为齿轮箱、行星齿轮系统或其他类型的变速器。动力传动系统可以各种方式配置，包括作为并联的混合动力车辆、串联的混合动力车辆或串并联的混合动力车辆。

电机52从牵引电池58接收电功率以向车辆车轮55提供扭矩。电机52也可以作为发电机操作以提供电力以例如在制动操作期间给牵引电池58充电。在一个示例中，电池58可以向液压系统和/或电动马达供应功率，用于操作提升机构。在另一个示例中，使用发动机功率充电的单独的车载电池(不同于牵引电池58)可以向液压系统和/或电动马达供电，用于操作提升机构。以这种方式，图1和图2的系统实现了一种用于车辆的系统，该系统包括：包括车辆车厢的车辆；耦接到车辆车厢的提升机构；耦接到提升机构的液压系统；包括电耦接到提升机构的开关的仪表盘；包括发动机和变速器的动力传动系统；耦接到电动马达的发动机；空气悬架系统；机械停驻制动器；电子停驻制动器；空气调节系统；以及具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令的控制器，该指令用于：响应于开关被激活以在发动机在怠速停止中处于静止时请求操作提升机构，将变速器从驱动转换到停驻，使得电子停驻制动器能够使车辆静止，经由电动马达通过起动转动发动机来重新起动发动机；在发动机转速高于阈值速度之后经由液压系统操作提升机构；以及在操作完成后，关闭发动机并且使发动机返回到怠速停止。

图3示出一种示例方法300，其用于响应于发动机怠速条件被满足而调节移动性车辆的发动机系统和变速器系统中的每个的操作和调节所请求的提升机构(本文也称为移动性服务)的操作。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图2描述的传感器)接收到的信号来执行用于实施方法300和本文包括的其余方法的指令。根据下面描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调节发动机操作。

在302，可以估计和/或测量当前车辆和发动机工况。这些可以包括例如操作者扭矩需求、发动机转速、车辆速度、发动机温度、发动机负载、环境条件(诸如环境湿度、温度和大气压力)、排气温度、歧管压力、歧管空气流量，电池电荷状态等。

在304，例程包括确定是否满足发动机怠速停止条件并且是否可以开始发动机减速(spin-down)。在一个示例中，用于发动机怠速停止的条件可以包括发动机怠速达比阈值持续时间更长。当发动机负载低于阈值时(诸如当车辆静止时)，可以发生发动机怠速，同时车辆位于红绿灯停止处。发动机以怠速速度操作达超过阈值持续时间可导致燃料使用量增加和排气排放水平增加。阈值持续时间可以基于燃料箱中的燃料水平。作为示例，如果燃料箱中的燃料水平低于阈值水平，则阈值持续时间可以减少，使得不可能消耗额外的燃料用于发动机怠速。在另一个示例中，用于发动机怠速停止的条件可以包括：在应用制动器的情况下，低于阈值车辆速度进行车辆操作。在当车辆速度不为零时(诸如当车辆在操作者脚离开踏板时滑行时)的情况下的怠速停止可以被称为滚动怠速停止。

发动机怠速停止条件还可以包括大于阈值的电池电荷状态(SOC)。控制器可以检查电池SOC与预设的最小阈值相比，并且如果确定电池SOC充电至少多于30％，则可以启用自动发动机停止。确认发动机怠速停止条件还可以包括起动机/发电机的马达处于操作就绪状态的指示。可以检查空气调节器的状态，并且在开始发动机怠速停止之前，可以验证空气调节器没有提出重新起动发动机的请求，如如果空气调节被期望可以请求的一样。在一个示例中，如果车辆车厢中的温度增加到操作者指示的期望温度以上，则可以期望空气调节。在另一个示例中，操作者可以通过经由仪表盘开关向控制器发送命令来开始空气调节器的操作。进气温度可以被估计和/或测量以确定其是否在选择的温度范围内。在一个示例中，可以经由位于进气歧管中的温度传感器来估计进气温度，并且当进气温度高于阈值温度时可以开始发动机怠速停止。而且，可以估计和/或测量发动机温度以确定其是否在选择的温度范围内。在一个示例中，可以根据发动机冷却剂温度来推断发动机温度，并且当发动机冷却剂温度高于阈值发动机温度时可以开始发动机怠速停止。可以估计驾驶员请求的扭矩并且可以响应于低于阈值的驾驶员请求扭矩而开始发动机怠速停止的确认。另外，可以分析耦接到发动机的排气歧管的排放控制装置以确定没有进行发动机重新起动的请求。

如果确定发动机怠速停止条件未被满足，则在306处，可以继续当前的发动机操作而不开始发动机起动停止操作，诸如在汽缸燃烧燃料的情况下发动机可以维持运行。如果确定满足发动机怠速停止条件，则在308处，例程包括确定是否已经请求提升机构的操作。提升机构可以耦接到车辆的车身，并且该机构可以使得轮椅约束的乘客能够进入和离开车辆，提升机构可相对于车辆的车身竖直和/或水平地致动。提升机构可以包括一个或多个装置的操作，诸如装配到车辆的车身的坡道和提升机。当提升机构未被使用时，坡道和提升机可以被折叠并且储存在车辆的地板下面。在一个示例中，移动性车辆的操作者可以通过经由仪表盘开关向发动机控制器发送命令来请求提升机构的操作。在另一个示例中，车辆乘客可以通过经由位于车辆车厢中的开关向发动机控制器发送命令来请求提升机构的操作。在配备有多个提升机构的车辆中，位于仪表盘或车辆车厢中的开关的位置可以指示已经请求哪个提升机构的操作。因此，可以同时操作多个提升机构。除了用于对移动性装置(诸如轮椅)提供通路之外，坡道和/或提升机还可以用于将包裹装载到车辆和从车辆卸载包裹。来自车载液压系统和/或电动马达的功率可以用于操作提升机构。发动机功率可以用于为向液压系统和/或电动马达供应功率的车载电池充电。

如果确定未请求提升机构的操作，则可以推断出，当前可能不期望向车载电池供应发动机功率用于提升机构的操作。在309处，响应于满足发动机怠速停止条件并且未请求提升机构的操作，可以暂停燃烧以关闭发动机。然后发动机可以保持关闭直到请求提升机构的操作和/或满足发动机重新起动条件。为了暂停燃烧，可以暂停向发动机汽缸供应燃料。控制器可以向耦接到发动机汽缸的一个或多个燃料喷射器发送信号，以停止对汽缸中的每个的燃料喷射。而且，控制器可以向耦接到每个汽缸的火花塞发送信号以禁用火花。另外，汽缸阀门操作可以暂停。一旦燃烧暂停，发动机可以减速并且发动机转速可能逐渐下降到零。图4中讨论了怠速停止期间响应于操作提升机构的请求的发动机操作的细节。

如果确定已经请求提升机构的操作，则即使在发动机怠速停止条件满足的情况下，在310处，发动机怠速停止(关闭)可以被延迟直到完成提升机构的操作。当前的发动机操作可以在不开始发动机怠速停止的情况下继续，例如发动机可以在汽缸燃烧燃料的情况下维持运行。发动机生成的功率可以用于给车载电池充电。

在312处，例程包括确定车辆是否处于静止。在一个示例中，如果车辆正以低于阈值车辆速度的车辆速度操作，则可以满足怠速停止条件。控制器可以基于来自车辆车轮速度传感器的输入来确定车辆速度。为了改善人员使用机构移动性装置的体验，期望在提升机构的操作期间车辆处于完全静止。

如果确定车辆不处于静止并且以非零速度运行，则在314处，可以经由界面通知操作者停止车辆，以便使得能够操作提升机构。如果确定车辆已经处于静止，则在316处，例程包括确定变速器是否处于停驻位置。即使车辆处于静止，变速器也可以在操作者接合制动器的情况下处于驱动位置、空档位置或倒车位置。如果变速器不处于停驻位置，则在提升机构的操作期间，操作者的脚可以从制动器移位，从而导致车辆移动。因此，任何车辆运动均可劣化提升机构的操作。如果确定车辆变速器不处于停驻位置，则在318处，控制器可以向变速器系统发送信号以将变速器位置从当前位置(诸如驱动位置)改变到停驻位置。这里，变速器经由电子控制器自动转换到停驻位置，并且独立于操作者输入。例如，即使操作者已经选择了变速器的驱动位置，控制器也可以重载(overridden)操作者命令，并且可以选择变速器的停驻位置。在一个示例中，如果移动性车辆配备有手动换档变速器，则可以经由界面通知操作者将变速器从现有位置转换到停驻位置，以使得能够开始提升机构的操作。

一旦在318处变速器转换到停驻位置，或在316如果变速器已经处于停驻，则例程进行到步骤320。在320处，控制器可以启用电子停驻制动器，然后操作移动性车辆。电子停驻制动器可以不同于由操作者致动的机械制动器，并且电子停驻制动器可以经由控制器接合，而不考虑机械制动器的位置。例如，即使操作者没有经由机械制动踏板请求车辆制动，控制器也可以在提升机构的操作期间应用电子制动器以将车辆保持在静止。通过在操作提升机构之前接合电子停驻制动器，即使车辆停驻在斜面上，也可以减少车辆的行驶(rolling)。而且，在开始提升机构的操作之前，控制器可以完全打开提升机构所耦接到的车辆车门(诸如图1中的乘客门137或后门124)。

操作提升机构可以包括：控制器向耦接到提升机构的液压系统或电动马达发送信号以操作提升机构。在一个示例中，坡道(诸如图1中的坡道126)可以经由一对液压致动器(诸如第一对轴125)从其收起在车辆车厢内的位置(诸如从车辆车厢的地板)移动并且展开以将其从车辆延伸到路边上。一旦坡道接触道路，移动性装置(诸如轮椅)可以沿着坡道向上前进并且进入乘客室，或沿着坡道向下前进并且离开乘客室。在轮椅已经进入/离开车辆车厢(并且如果进入的话，已经在车厢中被固定就位)之后，坡道可以通过致动一对液压致动器被折叠并且储存在车辆车厢内。在另一个示例中，提升机(诸如图1中的椅式提升机128)可以经由一对液压致动器(诸如图1的第二对轴129)从收起在车辆车厢内的位置(诸如从车辆车厢的地板)移动，然后从车辆降低到路边上。一旦椅式提升机的基座到达道路，移动性装置(诸如轮椅的)可以前进到提升机的基座上，并且然后一旦移动性装置在基座上，则提升机可以升高到车辆车厢的地板的水平并且移动性装置可以从提升机基座进入车辆车厢。一旦移动性装置已经进入车辆车厢并且被固定就位，则提升机可以经由一对液压致动器升高并且储存在车厢内。同样，一旦移动性装置已经前进到提升机的基座上，则提升机可以从车辆车厢的地板的水平面降低到路边，并且移动性装置可以离开车辆车厢。一个或多个提升机构(诸如坡道和提升机)可以由控制器同时操作以提供向一个或多个移动性装置提供通路或用于将包裹装载到车辆和从车辆卸载包裹。

一旦提升机构(诸如坡道和/或提升机)已经恢复到其先前的存储位置，则可以推断提升机构的操作已经完成。在完成提升机构的操作后，在322处，电子停驻制动器可以被禁用。另外，可以恢复发动机怠速停止操作，其中可以暂停燃烧以关闭发动机。为了暂停燃烧，可以暂停向发动机汽缸供应燃料。控制器可以向耦接到发动机汽缸的一个或多个燃料喷射器发送信号，以停止对汽缸中的每个的燃料喷射。而且，控制器可以向耦接到每个汽缸的火花塞发送信号以禁用火花。一旦燃烧暂停，发动机可以减速至静止。发动机可以维持处于静止，直到满足重新起动条件和/或接收操作提升机构的另一个请求。除了关闭发动机之外，变速器位置可以返回到其原始位置(例如，变速器可以从停驻档位转换回驱动档位、空档档位或倒车档位)。在一个示例中，在完成提升机构的操作后，变速器可以转换到默认的发动机关闭位置(诸如驱动位置)以使得发动机能够关闭并且随后重新起动处于档位中。替代地，变速器可以从停驻位置转换到基于提升机构的操作之后的最近操作者扭矩需求而选择的位置。

图4示出一种示例方法400，其用于在发动机怠速停止期间响应于操作提升机构的请求来调节移动性车辆的发动机系统和变速器系统中的每个的操作。方法400可以为方法300的延续并且可以在方法300的步骤309处实施。

在402处，例程包括确定在怠速停止期间是否已经请求提升机构的操作。如之前所描述的，提升机构的操作可以包括耦接到车辆的一个或多个装置(诸如坡道和提升机)的操作，该装置可以允许移动性装置(诸如轮椅)进入或离开车辆。在一个示例中，移动性车辆的操作者或乘客可以经由位于车辆车厢的仪表盘中的开关通过向发动机控制器发送命令来请求提升机构的操作。

如果请求提升机构的操作，则在404处，例程包括确定车辆是否处于静止。在一个示例中，如果车辆以低于阈值车辆速度的车辆速度操作(前进怠速停止)，则发动机可以处于静止。控制器可以基于来自车辆车轮转速传感器的输入来确定车辆速度。为了改善人员使用提升机构进入或离开车辆(诸如使用轮椅)的体验，提升机构可以在车辆静止期间操作。

如果确定车辆不处于静止并且以非零速度操作，则在406处，可以经由界面通知操作者使车辆停止，以便使得能够操作提升机构。如果确定车辆处于静止，则在408处，例程包括确定变速器是否处于停驻位置。如果在提升机构的操作期间变速器不处于停驻位置(诸如变速器处于驱动位置、空档位置或倒车位置)，则由于驾驶员脚位置的移位，车辆可以移动。因此，如果确定车辆变速器不处于停驻位置，则在410处，控制器可以向变速器系统发送信号以将变速器位置从当前位置改变为停驻位置。在一个示例中，如果移动性车辆配备有手动换档变速器，则可以经由界面通知操作者将变速器从现有位置转换到停驻位置。

一旦变速器转换到停驻位置，则例程可以进行到412，并且如果在408处确定变速器处于停驻位置，则例程可以直接进行到步骤412。在412处，控制器可以重新起动发动机。控制器可以向耦接到起动机马达的致动器发送信号，以使用来自起动机马达的能量来起动转动发动机，直到达到发动机怠速速度。车载电池可以向起动机马达提供能量。在发动机重新起动后，燃烧可以通过开始向发动机汽缸供应燃料而恢复。而且，控制器可以向耦接到发动机汽缸的一个或多个燃料喷射器发送信号，以重新起动到汽缸中的每个的燃料喷射。另外，控制器可以向耦接到每个汽缸的火花塞发送信号以启用火花。一旦燃烧恢复，发动机可以加速并且发动机转速可以逐渐增加到怠速速度。

在414处，例程包括确定是否期望车辆辅助系统(诸如空气悬架系统)的操作。在提升机构的操作期间可以期望空气悬架系统的操作，使得可以调节车辆的高度以改善提升机构的操作。对车辆高度的调节可以通过操作空气悬架系统压缩机和空气弹簧来实施。来自车载电池的功率可以用于操作压缩机以将空气泵送到空气弹簧。在发动机起动转动期间，电池功率也用于起动转动过程。由于在起动转动期间发动机功率尚不可用，因此在操作起动机马达时电池不可能被充电。如果将空气悬架系统的操作添加到电池负载，则电池电荷状态可以快速降低，并且可能延迟发动机起动转动。因此，由于电池电荷状态下降，不可能完成发动机起动转动，延长发动机重新起动时间并且导致操作者不满。

因此，在发动机重新起动期间，如果期望空气悬架系统的操作，则在416处，可以延迟空气悬架系统的操作直到发动机起动转动完成。如果空气悬架系统已经操作，则可以暂停空气悬架系统的操作以减少电池上的负载。在一个示例中，空气悬架系统的操作可能至少延迟到发动机转速高于阈值速度，在该阈值速度之上，发动机供应燃料可以恢复并且发动机能够在没有来自起动机马达的帮助的情况下旋转。在另一个示例中，如下所述，阈值速度可以为发动机怠速速度。

在418处，例程包括确定发动机转速是否高于阈值速度。当发动机转速增加到阈值速度时，诸如发动机怠速速度，可以推断发动机起动转动完成。发动机转速可以基于来自曲轴传感器的输入来推断。因此，阈值速度可以基于给起动机马达供应动力的电池的电荷状态来调节。在一个示例中，当电荷状态降低到低于阈值电荷状态时，控制器可以升高阈值速度。在另一个示例中，当电荷状态增加到高于阈值电荷状态时，控制器可以降低阈值速度。控制器可以使用查找表基于计算来确定阈值速度，其中输入是电池电荷状态并且输出是阈值速度。如果确定发动机转速低于阈值，则可以推断来自电池的功率可以继续用于操作起动机马达。因此，在420处，空气悬架系统的操作可以进一步暂停以维持电池的电荷状态并且有助于改善发动机起动转动。

如果确定发动机转速已经达到阈值速度，则可以推断电池电荷状态高于阈值电荷并且电池可以用于空气悬架系统的操作。在422处，空气悬架系统的操作可以被恢复。而且，一旦重新起动发动机操作，则发动机功率可以用于给电池充电。

在424处，在重新起动发动机之后，控制器可以启用电子停驻制动器，并且然后操作移动性装置。通过在操作提升机构之前接合电子停驻制动器，可以降低车辆前进的可能性。而且，在开始提升机构的操作之前，控制器可以完全打开提升机构所耦接到的车辆车门(诸如图1中的乘客门137或后门124)。如果在414确定空气悬架系统的操作未被请求，则例程可以直接进行到步骤424。

控制器可以向耦接到提升机构的液压系统和电动马达中的一个或多个发送信号以操作提升机构。操作提升机构包括，将提升机构从其收起位置展开，将提升机构从车辆乘客室降低到道路水平以将移动性装置提升到车辆中或提升离开车辆，以及在移动性装置已经被提升到提升机构或提升离开提升机构之后，将提升机构从道路收回到车辆。方法300的步骤320中讨论提升机构的操作细节。

在完成提升机构的操作后，在426处，可以禁用电子停驻制动器，并且如果发动机关闭条件持续存在，则可以暂停燃烧以关闭发动机。为了暂停燃烧，可以暂停向发动机汽缸供应燃料并且可以禁用火花。发动机可以维持处于静止，直到重新起动条件被满足和/或对提升机构进行另一个请求。另外，除了发动机关闭之外，变速器可以在操作移动性装置之前(在变速器转换到停驻之前)从停驻位置转换到变速器位置。作为示例，在完成提升机构的操作后，如果推断发动机怠速停止条件不再被满足，则发动机可以继续操作，同时禁用电子停驻制动器并且将变速器转换到先前位置。

如果在402处确定在怠速停止期间不请求提升机构的操作，则在428处，例程包括确定是否满足发动机重新起动条件。在一个示例中，发动机怠速停止之后的发动机怠速起动(重新起动)条件可以包括发动机负载的增加。在一个示例中，控制器可以确定制动踏板是否被释放。除了释放制动器踏板之外，还可以例如经由踏板位置传感器确定加速器踏板位置以确定加速器踏板是否已经接合。可以检查空气调节器的状态以验证是否已经做出重新起动的请求，这可以在需要空气调节时进行。电池的SOC可以被估计为估计它是否低于预定阈值。在一个示例中，可以期望电池至少30％被充电。因此，可以请求发动机起动以将电池充电到期望值。

发动机重新起动条件还可以包括来自排放控制装置的重新起动发动机的请求。在一个示例中，排放控制装置温度可以通过温度传感器来估计和/或测量，并且如果温度低于预定阈值，则可以请求发动机重新起动。可以估计车辆速度并评估其是否高于预定阈值。例如，如果车辆速度大于阈值(例如，3mph)，则可以请求发动机起动。可以确定发动机的电负载是否高于预定阈值，响应于此请求发动机起动(例如，以减少电池的耗尽)。在一个示例中，电负载可以包括各种用户操作的附件装置(诸如移动电话、笔记本电脑等)、除霜器、风挡刮水器、音乐系统、导航系统、电动空气调节器等中的一个。

如果确定发动机重新起动条件未被满足，则在432处，发动机可以维持关闭并且处于静止，并且燃烧不可能被恢复。发动机可以维持在静止状态，直到满足发动机重新起动的条件和/或接收到操作提升机构的请求。

如果确定满足发动机重新起动条件，则在430处，发动机可以重新起动。在发动机重新启动后，燃烧可以通过开始向发动机汽缸供应燃料而恢复。控制器可以向耦接到起动机马达的致动器发送信号，以使用来自起动机马达的能量来起动转动发动机，直到达到发动机怠速速度。车载电池可以向起动机马达提供能量。而且，控制器可以向耦接到发动机汽缸的一个或多个燃料喷射器发送信号，以重新起动对汽缸中的每个的燃料喷射。此外，控制器可以向耦接到每个汽缸的火花塞发送信号以启用火花。在发动机重新起动期间，变速器的位置可以维持在当前的变速器位置(诸如驱动位置、空档位置或倒车位置)。以这种方式，响应于发动机在怠速停止中处于静止时操作发动机辅助系统(诸如空气调节系统)的请求，变速器可以维持在驱动位置中，电子制动器可以维持在禁用位置，发动机可以经由电动马达通过起动转动发动机来重新起动，其中变速器处于驱动位置，并且然后空气调节系统可以被操作。当在开始操作一个或多个辅助系统(诸如除霜器、风挡刮水器、音乐系统、导航系统等)后重新起动发动机时，可以在不改变当前变速器位置并且不启用电子停驻制动器的情况下重新起动发动机。并且，辅助系统的操作不可能延迟，直到车辆静止下来，并且即使车辆处于运动中也可以操作系统。以这种方式，在发动机响应于操作提升机构的请求而重新启动后，变速器位置可以从当前位置改变为停驻位置，并且发动机可以在变速器处于停驻位置的情况下重新起动，而在发动机响应于满足任何其他发动机重启条件(诸如空气调节系统的操作)而重新起动时，变速器位置可以维持在当前位置并且发动机可以在变速器处于当前位置(例如处于驱动)的情况下重新起动。

此外，如前所述，在发动机重新起动后的发动机起动转动期间，辅助装置(诸如空气悬架系统)的操作可以被禁用，使得车载电池的功率可以在发动机的起动转动期间仅被供应给起动机马达使用。如果在发动机重新起动期间正在进行空气悬架系统的操作，则空气悬架系统(经由电动马达)的正在进行的操作可以被暂停，直到发动机起动转动速度高于阈值速度并且电池的电荷状态高于阈值电荷，并且此后，空气悬架系统的操作可以恢复。通过仅将电池功率用于发动机起动转动，起动转动过程可以被加速并且可以改善驾驶员体验。

以这种方式，在第一发动机重新起动条件期间，响应于操作提升机构的请求，在操作提升机构之前发动机可以在变速器处于停驻并且电子停驻制动器被启用的情况下重新起动，并且在第二发动机重新起动条件期间，响应于操作空气调节系统的请求，在操作空气调节系统之前发动机可以在变速器处于驱动并且电子停驻制动器被禁用的情况下重新起动。

图5示出一种示例操作序列500，其示出在发动机怠速停止期间移动性车辆的操作。水平(x轴)表示时间，竖直标记t1至t9识别发动机声音生成的重要时间。

第一条曲线(线502)示出机械制动器踏板的位置。第二条曲线(线504)示出如经由车轮速度传感器估计的车辆速度随时间的变化。虚线505表示阈值车辆速度，低于该阈值车辆速度发动机可以关闭。第三条曲线(线506)示出使得轮椅约束的乘客进入和离开车辆的坡道(诸如图1中的坡道126)的操作。虚线507示出操作坡道的请求。第四条曲线(线508)示出空气调节系统的操作。第五条曲线(线510)示出三个可能的变速器位置，诸如驱动位置、停驻位置和后方位置。第六条曲线(线512)示出发动机操作，特别是在发动机正在燃烧(开)或关闭(关)的情况下。第七条曲线(线514)示出电子停驻制动器的位置。电子停驻制动器可以与机械制动器不同，而机械制动器由操作者致动，而电子停驻制动器经由控制器接合，而不管机械制动器的位置。

在时间t1之前，制动器踏板完全分离，电子停驻制动器分离，并且发动机以高于阈值速度505的车辆速度操作。此时，不请求坡道的操作，并且空气调节系统未使用(处于关闭状态)。变速器处于驱动位置并且实施发动机汽缸燃烧以生成用于推进车辆的功率。

在时间t1处，制动器踏板被操作者部分地踩下，并且响应于制动器踏板位置的变化，在时间t1和t2之间，存在车辆速度的降低。在时间t2处，车辆速度已经降低到阈值速度505。响应于车辆速度降低到阈值速度，在时间t2处，怠速停止条件被确认，发动机怠速停止开始以改善燃料效率和排放质量，并且发动机燃烧暂停。为了开始怠速停止，(向汽缸)供应燃料可以被禁用，并且火花可以被禁用。在时间t2和时间t3之间，车辆速度维持低于阈值速度505，并且发动机减速至静止，例如，发动机滑行至静止。

在时间t3处，制动器踏板被完全踩下，并且响应于制动器踏板位置的进一步变化，在时间t3和时间t4之间，车辆速度进一步降低。同样在时间t3处，存在操作坡道的请求。然而，尽管发动机处于静止，但由于车辆以非零速度行进，此时不允许操作坡道。经由界面通知操作者，坡道的操作将延迟直到车辆达到绝对静止。

在时间t4处，车辆达到绝对静止。变速器位置经由控制器从驱动自动转换到停驻，并且进一步经由控制器接合电子停驻制动器以维持车辆处于静止。为了为坡道的操作供应功率，发动机在时间t4处重新启动并且发动机燃烧恢复。在时间t4和时间t5之间，车辆处于静止并且坡道被操作。坡道的操作包括打开车辆车门(经由该车辆车门可进入坡道)，将坡道从其在车厢内的收起位置卸下，展开并且将坡道从车辆延伸到道路的路边上，并且然后一旦轮椅约束的乘客已经进入车辆车厢并且将轮椅固定就位，则将坡道折叠回其在车辆车厢内的收起位置并关闭车门。

在时间t5处，操作者释放机械制动器踏板。而且，当坡道的操作完成时，响应于制动器踏板的释放，为了移动车辆，变速器位置从停驻转换到驱动，并且电子停驻制动器也由控制器分离。在时间t5和时间t6之间，车辆速度基于操作者扭矩需求而稳定增加，并且发动机汽缸燃烧继续。

在时间t6处，操作者再次完全踩下制动器踏板。响应于制动器位置的变化，在时间t6和时间t7之间，车辆速度降低到阈值速度505。在时间t7处，响应于低于阈值505车辆速度的车辆速度，发动机关闭并且燃烧暂停。在时间t7和时间t8之间，车辆速度继续减小，同时发动机旋转至静止且此后保持处于静止。

在时间t8处，空气调节系统可以响应于车辆操作者的冷却需求而被启用。响应于空气调节系统的操作的开始，发动机可以重新起动并且燃烧可以被恢复以向空气调节系统供应功率并且操作空气调节压缩机。然而，由于在时间t8处，坡道没有被操作，车辆变速器维持在当前(驱动)位置(并且没有像先前在时间t4操作坡道之前所做的那样转换到停驻)，并且电子停驻制动器未接合。在时间t8和时间t9之间，车辆处于静止，坡道不操作，并且发动机燃烧继续为空气调节系统提供动力。

在时间t9处，制动器踏板完全释放并且车辆速度增加。在时间t9之后，发动机功率被用于车辆推进和空气调节操作中的每个。因此，在发动机怠速停止期间，响应于操作坡道的请求，在重新起动发动机之前将变速器位置从驱动位置转换到停驻位置，同时响应于空气调节系统的操作，在重新起动发动机之前，变速器位置维持在驱动位置(不转换到停驻位置)。

以这种方式，响应于操作提升机构的请求，通过经由控制器将变速器档位转换到停驻档位，并且然后操作提升机构，在提升机构的操作期间可以减少不期望的车辆运动。通过在操作提升机构之前接合电子停驻制动器，可以减少车辆前进的可能性。响应于发动机关闭条件被满足并且请求提升机构的操作，推迟发动机关闭的技术效果是发动机功率可以有效地用于提升机构的操作。以这种方式，通过在提升机构的操作期间将变速器转换到停驻并且操作发动机，可以改善使用提升服务的乘客的整体体验。

一种用于车辆的示例方法包括：响应于在发动机处于静止时接收到的操作耦接到车辆的提升机构的驾驶员请求，将变速器转换到停驻位置中；重新起动发动机；以及然后操作提升机构。任何前述示例进一步包括，附加地或可选地，在操作提升机构之后，将变速器转换到驱动档位中，并且在变速器处于档位中的情况下关闭发动机。在前述示例中的任何或全部中，附加地或可选地，其中提升机构包括坡道和椅式提升机中的一个或多个，以协助将移动性装置提升到车辆中或提升出车辆。在前述示例中的任何或全部中，附加地或可选地，其中操作提升机构包括将提升机构从车辆降低到道路以将移动性装置提升到车辆中或提升出车辆，并且在移动性装置已经被提升到提升机构上或离开提升机构之后，将提升机构从道路缩回到车辆中，提升机构的降低和缩回中的每个经由车辆的液压系统和电动马达中的一个或多个提供动力。前述示例中的任何或全部还包括，附加地或可选地，响应于在发动机正在运行并且满足发动机怠速停止条件时接收到的操作提升机构的驾驶员请求，将变速器转换到停驻位置中，操作提升机构以及延迟发动机怠速停止，直到提升机构的操作已经完成。在前述示例中的任何或全部中，附加地或可选地，其中操作提升机构包括在车辆停止之后开始操作。前述示例中的任何或全部还包括，附加地或可选地，在操作提升机构之前，经由控制器致动不同于驾驶员致动的机械制动器的电子停驻制动器，电子停驻制动器独立于驾驶员制动输入而致动。前述示例中的任何或全部还包括，附加地或可选地，在提升机构的操作完成之后经由控制器禁用电子停驻制动器。前述示例中的任何或全部还包括，附加地或可选地，响应于在发动机静止时空气调节的驾驶员请求，将变速器维持在驱动档位中，在变速器维持在驱动档位中的情况下重新起动发动机，并且然后操作空气调节系统的压缩机。在前述示例中的任何或全部中，附加地或可选地，重新起动发动机包括经由起动机马达起动转动发动机，方法还包括响应于在发动机重新起动期间操作空气悬架系统的请求，延迟空气悬架系统的操作，直到发动机起动转动速度高于阈值速度，该阈值速度基于给起动机马达提供动力的电池电荷状态进行调节，该阈值速度随着电荷状态降低到阈值电荷状态以下而升高。

另一种示例性车辆方法包括：在第一发动机重新起动条件期间，响应于操作提升机构的请求，在操作提升机构之前发动机可以在变速器处于停驻并且电子停驻制动器被启用的情况下重新起动，并且在第二发动机重新起动条件期间，响应于操作空气调节系统的请求，在操作空气调节系统之前发动机在变速器处于驱动并且电子停驻制动器被禁用的情况下重新起动。在任何前述示例中，附加地或可选地，在恰好在第一发动机重新起动条件之前的第一发动机关闭和恰好在第二发动机重新起动条件之前的第二发动机关闭中的每个期间，发动机在变速器处于驱动的情况下关闭并且其中在变速器处于停驻时重新起动发动机包括将变速器从驱动转换到停驻，并且其中在变速器处于驱动时重新起动发动机包括将变速器维持在驱动中。前述示例中的任何或全部还包括，附加地或可选地，在完成提升机构的操作后，禁用电子停驻制动器，并且基于操作提升机构之后的操作者扭矩需求来选择变速器位置。在前述示例中的任何或全部中，附加地或可选地，提升机构耦接到车辆的车身，并且使得轮椅约束的乘客能够进入和离开车辆，提升机构相对于车辆的车身竖直和/或水平地可致动。前述示例中的任何或全部还包括，附加地或可选地，在第一发动机重新起动条件之后的第一发动机怠速停止条件期间，响应于操作提升机构的请求，延迟关闭发动机，直到已经操作提升机构，并且在第一发动机重新起动条件之后的第二怠速停止条件期间，立即关闭发动机。前述示例中的任何或全部还包括，附加地或可选地，在第一怠速停止条件期间，响应于该请求，在操作提升机构之前将变速器转换到停驻并且启用电子停驻制动器，并且然后在操作提升机构之后，关闭发动机。在前述示例中的任何或全部中，附加地或可选地，其中提升机构在第一重新起动条件和第一怠速停止条件中的每个期间的操作包括在车辆处于静止时，经由由发动机扭矩提供动力的车载液压系统操作提升机构。

在又一个示例中，一种车辆系统包括：包括车辆车厢的车辆；耦接到车辆车厢的提升机构；耦接到提升机构的液压系统；包括电耦接到提升机构的开关的仪表盘；包括发动机和变速器的动力传动系统，发动机耦接到电动马达；空气悬架系统；机械停驻制动器；电子停驻制动器；空气调节系统；以及具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令的控制器，用于：响应于在发动机静止在怠速停止中时开关被激活以请求提升机构的操作；将变速器从驱动转换到停驻；启用电子停驻制动器以使车辆静止；通过经由电动马达起动转动发动机来重新起动发动机；在发动机转速高于阈值速度之后经由液压系统操作提升机构；以及在完成操作后，关闭发动机并且使发动机返回怠速停止。在任何前述示例中，附加地或可选地，控制器包含进一步的指令，用于：响应于在发动机静止在怠速停止中时操作空气调节系统的请求，维持变速器处于驱动，维持电子制动器被禁用，在变速器处于驱动的情况下通过经由电动马达起动转动发动机而重新起动发动机，并且然后操作空气调节系统。前述示例中的任何或全部还包括，附加地或可选地，电池向电动马达提供电功率，其中通过起动转动来重新起动发动机包括：暂停经由电动马达的空气悬架系统的正在进行的操作，直到发动机起动转动的速度高于阈值速度并且电池的电荷状态高于阈值电荷，并且此后，恢复经由电动马达的空气悬架系统的操作。

在进一步的表示中，车辆是混合动力车辆系统。

注意，本文包括的示例性控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其他发动机硬件组合的控制系统来实施。本文描述的特定例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的序列执行、并行地执行或在某些情况下被省略。同样地，为了实现本文所述的示例性实施例的特征和优点，不一定需要处理顺序，而是为了便于说明和描述而提供处理顺序。可以根据所使用的特定策略重复执行所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过执行包括各种发动机硬件部件与电子控制器的组合的系统中的指令来实施。

应当理解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置以及本文公开的其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别指出了被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以“一个”元件或“第一”元素或其等同物。这种权利要求应被理解为包括一个或多个此类元件的并入，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元素和/或性质的其他组合和子组合可以通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论是范围更宽、更窄、相同还是与原始权利要求不同，也被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于车辆的方法，其包括：

响应于在发动机处于静止时接收到的操作耦接到所述车辆的提升机构的驾驶员请求，

将变速器转换到停驻位置中；

重新起动所述发动机；以及

然后操作所述提升机构。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括，在操作所述提升机构之后，将所述变速器转换到驱动档位中并且在所述变速器处于档位的情况下关闭所述发动机。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述提升机构包括坡道和椅式提升机中的一个或多个，以协助将移动性装置提升到所述车辆中或提升出所述车辆。

4.根据权利要求1所述的方法，其中操作所述提升机构包括：将所述提升机构从所述车辆降低到道路以将所述移动性装置提升到所述车辆中或提升出所述车辆，并且在所述移动性装置已经被提升到所述提升机构上或离开所述提升机构之后，将所述提升机构从所述道路缩回到所述车辆，所述提升机构的所述降低和所述缩回中的每个经由所述车辆的液压系统和电动马达中的一个或多个提供动力。

5.根据权利要求1所述的方法，还包括响应于在所述发动机正在运行并且满足发动机怠速停止条件时接收到的操作所述提升机构的驾驶员请求，将所述变速器转换到所述停驻位置中，操作所述提升机构以及延迟所述发动机怠速停止，直到所述提升机构的所述操作已经完成。

6.根据权利要求1所述的方法，其中操作所述提升机构包括在所述车辆静止之后开始所述操作。

7.根据权利要求6所述的方法，还包括，在操作所述提升机构之前，经由控制器致动不同于驾驶员致动的机械制动器的电子停驻制动器，所述电子停驻制动器独立于驾驶员制动输入而致动。

8.根据权利要求7所述的方法，还包括，在所述提升机构的所述操作完成之后，经由所述控制器禁用所述电子停驻制动器。

9.根据权利要求2所述的方法，还包括，响应于在所述发动机静止时空气调节的驾驶员请求，将所述变速器维持在所述驱动档位中，在所述变速器维持在所述驱动档位中的情况下重新起动所述发动机，并且然后操作所述空气调节系统的压缩机。

10.根据权利要求1所述的方法，其中重新起动所述发动机包括经由起动机马达起动转动所述发动机，所述方法还包括响应于在所述发动机重新起动期间操作空气悬架系统的请求，延迟所述空气悬架系统的操作，直到发动机起动转动速度高于阈值速度，所述阈值速度基于给所述起动机马达提供动力的电池电荷状态进行调节，所述阈值速度随着所述电荷状态降低到阈值电荷状态以下而升高。

11.一种车辆系统，包括：

包括车辆车厢的车辆；

耦接到所述车辆车厢的提升机构；

耦接到所述提升机构的液压系统；

包括电耦接到所述提升机构的开关的仪表盘；

包括发动机和变速器的动力传动系统，所述发动机耦接到电动马达；

空气悬架系统；

机械停驻制动器；

电子停驻制动器；

空气调节系统；以及

具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令的控制器，用于：

响应于在所述发动机静止在怠速停止中时所述开关被激活以请求所述提升机构的操作；

将所述变速器从驱动转换到停驻；

启用所述电子停驻制动器以使所述车辆静止；

通过经由所述电动马达起动转动所述发动机来重新起动所述发动机；

在发动机转速高于阈值速度之后经由所述液压系统操作所述提升机构；以及

在完成所述操作后，关闭所述发动机并且使所述发动机返回到怠速停止。

12.根据权利要求11所述的系统，其中所述控制器包含进一步的指令，用于：

响应于在发动机静止在怠速停止中时操作所述空气调节系统的请求，维持所述变速器处于驱动，维持所述电子制动器被禁用，在所述变速器处于驱动的情况下通过经由电动马达起动转动所述发动机而重新起动所述发动机，并且然后操作所述空气调节系统。

13.根据权利要求11所述的系统，还包括，电池向所述电动马达提供电功率，其中通过起动转动来重新起动所述发动机包括：暂停经由所述电动马达的所述空气悬架系统的正在进行的操作，直到发动机起动转动的速度高于阈值速度并且所述电池的电荷状态高于阈值电荷，并且此后，恢复经由所述电动马达的所述空气悬架系统的操作。

14.根据权利要求11所述的系统，其中所述提升机构耦接到所述车辆的车身，并且使得轮椅约束的乘客能够进入和离开所述车辆，所述提升机构相对于所述车辆的所述车身竖直和/或水平地可致动。

15.根据权利要求11所述的系统，其中所述控制器包含进一步的指令，用于：

在完成所述提升机构的操作后，禁用所述电子停驻制动器，并且基于所述提升机构的所述操作之后的操作者扭矩需求选择变速器位置。