CN108843754B - 一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置，包括机架和尾管；机架上设置有主动轮和驱动主动轮的驱动机构；尾管背离机架的一端转动连接有驱动尾桨的从动轮；还包括连接主动轮和从动轮的传动带；尾管内设置有与传动带对应的匹配槽；机架上还设置有调节尾管和机架相对距离的调节机构，通过调节机构便可改变尾管和机架的在水平方向上的相对距离，相对距离越大，传动带被张得越紧；一种调节方便且对传送带保护效果好的航空直升机尾桨传动专用张紧装置。

Description

一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置

技术领域

本发明涉及传动带张紧技术领域，更具体地说，涉及一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置。

背景技术

早在1900年，就已有人研究同步带传动技术并提出相关专利申请，但大规模普及和使用却是在二次世界大战以后。同步带传动的开发和应用，虽距今仅有70余年，但已在各方面取得了充分的应用；其作为远距离传动，传动带本身是具有弹性的，就必然存在松弛下垂的不足；传统的同步带张紧装置，多是通过增设张紧轮的方式解决问题；具体为在同步带跟同步轮装配完成后通过向同步带压入涨紧轮，使其绷直，使同步带与同步轮紧密咬合，但这种解决方式为了给张紧轮和安装张紧轮的安装座预留足够的安装空间，会出现如下问题：一是难以适用于紧凑轻便要求高的设备例如航空器，二是会使传动带处于暴露状态，从而会导致长期暴露被水雾或灰尘覆盖，从而影响传动效果的情况。因此亟待设计出一款能摆脱对张紧轮依赖的新型张紧装置。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于，针对现有技术的上述缺陷，提供一种调节方便且对传送带保护效果好的航空直升机尾桨传动专用张紧装置。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

构造一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置，包括机架和尾管；其中，所述机架上设置有主动轮和驱动所述主动轮的驱动机构；所述尾管背离所述机架的一端转动连接有驱动尾桨的从动轮；还包括连接所述主动轮和所述从动轮的传动带；所述尾管内设置有与所述传动带对应的匹配槽；所述机架上还设置有调节所述尾管和所述机架相对距离的调节机构。

优选的，所述调节机构包括与所述尾管固定的螺旋调节座，和与所述螺旋调节座转动连接的螺旋调节杆；所述机架还设置有抵住所述螺旋调节杆一端的挡板。

优选的，所述机架还设置有支撑所述尾管的第一支撑架；所述第一支撑架设置有供所述尾管穿过的第一导向槽。

优选的，所述第一支撑架包括第一斜撑杆和所述挡板；所述第一斜撑杆的一端与所述机架固定，且另一端与所述挡板固定；所述挡板内部贯穿设置有所述第一导向槽。

优选的，所述第一支撑架支撑在所述尾管靠近所述机架的一端；所述机架上还设置有支撑在所述尾管远离所述机架一端的第二支撑架；所述第二支撑架包括导正所述尾管调节方向的导套。

优选的，所述第一斜撑杆设置有多根，且绕所述尾管圆周均匀分布；每根所述第一斜撑杆都有一端与所述机架固定，且另一端与所述挡板固定。

优选的，所述尾管背离所述机架的一端转动连接有传动轴；所述传动轴上固定有所述从动轮；所述尾管背离所述机架的一端还设置有安装座；所述安装座一端与所述尾管固定，且另一端与所述传动轴转动连接；所述安装座设置有容纳所述传动轴、所述从动轮的容纳空间。

优选的，所述第二支撑架还包括第二斜撑杆；所述第二斜撑杆一端与所述机架连接，且另一端连接有所述导套。

优选的，所述机架上还设置有连接座；所述第二斜撑杆的一端与所述连接座转动连接，且另一端与所述导套转动连接。

优选的，所述机架上设置有支撑所述尾管的托板；所述托板设置有供所述尾管穿过的第二导向槽。

本发明的有益效果在于：将主动轮、从动轮和传动带装配好后，通过调节机构便可改变尾管和机架的在水平方向上的相对距离，相对距离越大，传动带被张得越紧；整体装置具备有以下优点：一是用传动带将直升机机头部分的动力传至尾桨，无需再额外添设驱动尾桨的驱动机构，能源利用率高且有效减少了驱动机构的占用空间，使得整体结构更加紧凑；二是将传动带置于尾管内，既能结合尾管本身具有空心部分的特性进行收纳隐藏，使得整体装置更加美观紧凑，又能避免飞行过程中传动带被大量水雾或灰尘覆盖，确保了传动效果良好；三是与以往采用张紧轮的方式相比，本设计中通过调节机构改变尾管伸入机架的长度，从而改变尾管和机架的相对距离，并不直接接触摩擦传动带，在张紧传动带的同时并没有损伤到传动带，从而既能张紧传动带，又能保证传动带的正常使用寿命，实用性强。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明，下面描述中的附图仅仅是本发明的部分实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图：

图1是本发明较佳实施例的一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置整体视图；

图2是本发明较佳实施例的一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置整体视图；

图3是图1中A处的放大视图；

图4是图1中B处的放大视图；

图5是图1中C处的放大视图；

图6是图1中D处的放大视图；

图7是图1中E处的放大视图；

图8是图1中F处的放大视图；

图9是螺旋调节座和螺旋调节杆配合时螺纹咬合的局部放大图；

图10是本发明较佳实施例的一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置整体视图。

图中：机架1，主动轮10，传动带11，调节机构12，螺旋调节座13，螺旋调节杆14，挡板15，第一支撑架16，第一斜撑杆17，第二支撑架18，导套19，第二斜撑杆110，连接座111，托板112，匹配槽180，第一导向槽181，第二导向槽182，内螺纹183，外螺纹184，楔形斜面185；

尾管2，从动轮20，传动轴21，安装座22，容纳空间280。

具体实施方式

为了使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本发明的部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。

本发明较佳实施例的一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置如图1所示，同时参阅图2至图10；包括机架1和尾管2；机架1上设置有主动轮10和驱动主动轮10的驱动机构；尾管2背离机架1的一端转动连接有驱动尾桨的从动轮20；还包括连接主动轮10和从动轮20的传动带11；尾管2内设置有与传动带11对应的匹配槽180；机架1上还设置有调节尾管2和机架1相对距离的调节机构12；将主动轮10、从动轮20和传动带11装配好后，通过调节机构12便可改变尾管2和机架1的在水平方向上的相对距离，相对距离越大，传动带被张得越紧；整体装置具备有以下优点：一是用传动带11将直升机机头部分的动力传至尾桨，无需再额外添设驱动尾桨的驱动机构，能源利用率高且有效减少了驱动机构的占用空间，使得整体结构更加紧凑；二是将传动带11置于尾管内，既能结合尾管2本身具有空心部分的结构特性进行收纳隐藏，使得整体装置更加美观紧凑，又能避免飞行过程中传动带11被大量水雾或灰尘覆盖，确保了传动效果良好；三是与以往采用张紧轮的方式相比，本设计中通过调节机构12改变尾管2伸入机架1的长度，从而改变尾管2和机架1的相对距离，并不直接接触摩擦传动带11，在张紧传动带11的同时并没有损伤到传动带11，从而既能张紧传动带11，又能保证传动带11的正常使用寿命，实用性强。

如图5所示，调节机构12包括与尾管2固定的螺旋调节座13，和与螺旋调节座13转动连接的螺旋调节杆14；机架1还设置有抵住螺旋调节杆14一端的挡板15。旋动螺旋调节杆14，螺旋调节杆14上的外螺纹和螺旋调节座13上的内螺纹配合，由于螺旋调节杆14的一端抵住了挡板15，因此螺旋调节杆14旋动时，螺旋调节杆14仅发生自转，整体位置没有发生变化，螺旋调节座13则随着螺旋调节杆14的旋动向上或向下运动，从而改变了尾管2和机架1的相对距离，调节方便快捷，同时调节机构12结构小巧、成本低。具体地，可将螺旋调节座13焊接固定在尾管2外侧表面，确保在直升机飞行时，螺旋调节座13和尾管2依然连接稳固。

需要说明的是，如图9所示，螺旋调节座13和螺旋调节杆14转动连接主要是通过螺旋调节座13上的内螺纹183和螺旋调节杆14上的外螺纹184相互咬合实现，螺旋调节座13的内螺纹可为在自身结构上车内螺纹，也可通过焊接的方式连接有内螺纹的紧固件如螺母；优选地，采用在螺旋调节座13上焊接螺母的方式，需进一步说明的是，在螺旋调节座13上的内螺纹183牙底有角度为30°-45°的楔形斜面185，当内螺纹183和外螺纹184相互配合时，螺旋调节杆14的牙尖就紧紧地顶在自锁螺纹的楔形斜面185上,从而产生很大的锁紧力。由于牙形的角度改变使螺纹间接触所产生的法向力与螺旋调节杆14轴线成60°角,而不是象普通螺纹那样形成30°角。显然该螺纹法向压力远远大于扣紧压力,因此所产生的防松摩擦力也就必然大大增加，确保调节完毕后，螺旋调节座13和螺旋调节杆14连接稳固，不会发生松动；进一步优选地，楔形斜面185的角度为30°。

如图5所示，机架1还设置有支撑尾管2的第一支撑架16；第一支撑架16设置有供尾管2穿过的第一导向槽181，尾管2一般长度较长，增设第一支撑架16是为了避免出现尾管2处于悬臂状态导致受力变形的情况，第一支撑架16既能为尾管2提供支撑，又能在调节尾管2与机架1相对距离时，通过第一导向槽181为尾管2提供方向导正，防止尾管2发生意外变形的情况。

如图1、图2和图5所示，第一支撑架16包括第一斜撑杆17和挡板15；第一斜撑杆17的一端与机架1固定，且另一端与挡板15固定；挡板15内部贯穿设置有第一导向槽181，为尾管2提供支撑，避免出现尾管2处于悬臂状态导致受力变形的情况。

如图1、图2和图6所示，第一支撑架16支撑在尾管2靠近机架1的一端；机架1上还设置有支撑在尾管2远离机架1一端的第二支撑架18；第二支撑架18包括导正尾管调节方向的导套19，利用第一支撑架16、第二支撑架18对应地在尾管2的前端、后端提供支撑和导向，大大增强了尾管2的抗变形能力，同时也为尾管2在调节相对距离时提供导向，防止尾管2发生意外变形的情况。

如图1和图2所示，第一斜撑杆17设置有多根，且绕尾管2圆周均匀分布，通过设置多根第一斜撑杆17，使得每根第一斜撑杆17的受力和磨损都更小，保证其有正常的使用寿命；每根第一斜撑杆17都有一端与机架1固定，且另一端与挡板15固定。

如图1、图2和图8所示，尾管2背离机架1的一端转动连接有传动轴21；传动轴21上固定有从动轮20；尾管2背离机架1的一端还设置有安装座22；安装座22一端与尾管2固定，且另一端与传动轴21转动连接；安装座22设置有容纳传动轴21、从动轮20的容纳空间280，通过增设安装座22便于先进行传动轴21、从动轮20的安装，再将安装座22整体插入尾管2内，最后进行连接固定，整个过程能更使得安装和拆卸更为方便快捷。

如图1、图2和图6所示，第二支撑架18还包括第二斜撑杆110；第二斜撑杆110一端与机架1连接，且另一端连接有导套19。

如图1和图7所示，机架1上还设置有连接座111；第二斜撑杆110的一端与连接座111转动连接，且另一端与导套19转动连接，安装时，先用导套19套住尾管2，再转动第二斜撑杆110将其与连接座111进行安装，整个安装过程方便快捷。

如图4所示，机架1上设置有支撑尾管2的托板112；托板112设置有供尾管2穿过的第二导向槽182，托板112既能为尾管2提供支撑，又能在调节尾管2与机架1相对距离时，为尾管2的活动提供导向，防止尾管2发生意外变形的情况。

应当理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (6)

1.一种航空直升机尾桨传动专用张紧装置，包括机架和尾管；其特征在于，所述机架上设置有主动轮和驱动所述主动轮的驱动机构；所述尾管背离所述机架的一端转动连接有驱动尾桨的从动轮；还包括连接所述主动轮和所述从动轮的传动带；所述尾管内设置有与所述传动带对应的匹配槽；所述机架上还设置有调节所述尾管和所述机架相对距离的调节机构；所述调节机构包括与所述尾管固定的螺旋调节座，和与所述螺旋调节座转动连接的螺旋调节杆；所述机架还设置有抵住所述螺旋调节杆一端的挡板；所述机架还设置有支撑所述尾管的第一支撑架；所述第一支撑架设置有供所述尾管穿过的第一导向槽；所述第一支撑架包括第一斜撑杆和所述挡板；所述第一斜撑杆的一端与所述机架固定，且另一端与所述挡板固定；所述挡板内部贯穿设置有所述第一导向槽；所述第一支撑架支撑在所述尾管靠近所述机架的一端；所述机架上还设置有支撑在所述尾管远离所述机架一端的第二支撑架；所述第二支撑架包括导正所述尾管调节方向的导套。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第一斜撑杆设置有多根，且绕所述尾管圆周均匀分布；每根所述第一斜撑杆都有一端与所述机架固定，且另一端与所述挡板固定。

3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述尾管背离所述机架的一端转动连接有传动轴；所述传动轴上固定有所述从动轮；所述尾管背离所述机架的一端还设置有安装座；所述安装座一端与所述尾管固定，且另一端与所述传动轴转动连接；所述安装座设置有容纳所述传动轴、所述从动轮的容纳空间。

4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第二支撑架还包括第二斜撑杆；所述第二斜撑杆一端与所述机架连接，且另一端连接有所述导套。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述机架上还设置有连接座；所述第二斜撑杆的一端与所述连接座转动连接，且另一端与所述导套转动连接。

6.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述机架上设置有支撑所述尾管的托板；所述托板设置有供所述尾管穿过的第二导向槽。