CN108530737A - 一种燃油管及其制备方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种燃油管及其制备方法。一种燃油管，沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层、粘结层、增强层和支承层；所述第一阻隔层的内表面设有导电膜或多个导电带；所述导电膜和所述导电带由导电氟树脂制成；所述导电氟树脂主要由以下材料制成：按重量计，FTPV 100份，导电炭黑250G 10～20份，导电炭黑350G 3～6份，导电硫酸钡BaSO41～3份，吸酸剂氧化镁2～6份。本发明增加了燃油管中的橡胶层数，增加了导电氟树脂，并且优化了导电氟树脂的配方，通过以上改进，本发明提高了燃油管的耐渗透性、防火花、耐油性。

Description

一种燃油管及其制备方法
技术领域
本发明涉及橡胶管领域，尤其是涉及一种燃油管及其制备方法。
背景技术
现在的橡胶燃油管的结构大多是四层结构，耐温等级大多仅能满足-40℃～150℃。
近几年，汽车燃料由传统的汽油升级为添加了一定比例的醇类汽油，如乙醇或者甲醇添加，以及生物燃油的推广使用，使得燃料对管路的腐蚀和破坏更加厉害；同时排放法规提高，要求燃油系统具有更加优异的耐燃料透过性；且随着发动机舱的温度的提高，在发动机附近的管路的耐温等级也随着需要提高。另外，随着人们安全意识的提高，对燃油管的防火功能也提出了一定要求。为此，研发者致力于研究性能优异的导电氟树脂用于燃油管，目前公开的导电氟树脂一般是在基础橡胶中加入导电炭黑，这些导电氟树脂的导电率有所提升，但橡胶的耐渗透性却降低。
有鉴于此，特提出本发明。
发明内容
本发明的第一目的在于提供一种燃油管，所述的燃油管具有超低渗透性、释放静电、耐温等级高等优异性能，解决了橡胶中引入导电炭黑致耐渗透性下降的问题。
本发明的第二目的在于提供上述燃油管的制备方法，所述的方法流程简单、操作条件温和，极易推广。
为了实现以上目的，本发明提供了以下技术方案：
燃油管，沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层、粘结层、增强层和支承层；所述第一阻隔层的内表面设有导电膜或多个导电带；
所述导电膜和所述导电带由导电氟树脂橡胶制成；
所述导电氟树脂主要由以下材料制成：
按重量计，FTPV 100份，导电炭黑250G 10～20份，导电炭黑350G 3～6份，导电硫酸钡BaSO41～3份，吸酸剂氧化镁2～6份。
本发明燃油管所用的导电氟树脂与现有产品的区别在于：
一、不是将单一的导电炭黑加入到树脂中，而是与复合添加剂同时加入到树脂中，从而消除或减小导电炭黑引入树脂后产生的不利影响(例如耐渗透性、耐温性等性能降低)。
二、优选特种树脂——FTPV与导电炭黑组合，获得更好的导电性效果，相比其他橡胶与导电炭黑的组合，本发明的导电氟树脂的导电率更高。FTPV是一种介于氟树脂和氟橡胶性能之间的热塑性弹性体材料，由乙烯-四氟乙烯共聚物和三元氟橡胶聚合而成的新型柔性氟材料，由日本大金公司生产(例如F-TPV牌号SV-1030、SV-1020等)。
在本发明中，复合添加剂由导电炭黑、导电硫酸钡BaSO4，吸酸剂氧化镁组成，这些成分既有各自独立的主要作用，又相互协同提高橡胶的耐渗透性、耐油性和耐温性。
其中，250G具有超高的分散性，350G具有超高的导电性，250G和350G同时协同使用填充到F-TPV中，使得制品保持机械物性下，具有良好的导电性能；氧化镁作为吸酸剂增加橡胶的交联密度，改善耐渗透性、耐油性能；导电硫酸钡BaSO4在提高导电性能同时，提高机械强度和挤出工艺稳定性。
另外，与现有技术比，本发明的燃油管在结构上有以下改进：增加了燃油管中的橡胶层数，增加了导电条或导电膜。通过以上改进，本发明提高了耐渗透性、防火花、耐温等级等性能。
其中，导电氟树脂的作用是：与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。
经测试，本发明的导电氟树脂的体积电阻率在1.3×102以下，耐渗透性在0.11g/m2/day，在甲苯中浸泡后的变形率为10％以下。由其制成的燃油管耐温范围达到了-40℃～160℃，更优者低温可达到-50℃，高温能达到175℃，耐渗透性至少在2g/100cm2以下(80℃)或1g/m2/day以下(18.3℃～40.6℃～18.3℃)。
本发明的第一阻隔层优选热塑性含氟弹性体，如F-TPV(Fluoro TPV，FTPV)。
本发明的粘结层优选氯醇橡胶ECO、丁腈橡胶NBR、乙烯丙烯酸酯橡胶AEM或丙烯酸酯橡胶ACM。
本发明的增强层可选芳纶线AR、POD或维克特纶(VECTRAN)。
本发明的支承层可选用氯醇橡胶ECO、乙烯丙烯酸酯橡胶AEM、丙烯酸酯橡胶ACM、NBR+ACM的共混物、氯磺化聚乙烯CSM、氯化聚乙烯CM或NBR+PVC的共混物。
以上燃油管还可以在以下方面改进。
针对材料方面：
优选地，所述导电氟树脂还包括：按重量计，导电云母5～10份。
优选地，所述导电氟树脂主要由以下材料制成：
按重量计，FTPV 100份，导电炭黑250G 15～20份，导电炭黑350G 3～5份，导电硫酸钡BaSO41～3份，吸酸剂氧化镁2～6份。
优选地，所述导电氟树脂由以下材料制成：
按重量计，FTPV 100份，导电炭黑250G 15～20份，导电炭黑350G 3～5份，导电硫酸钡BaSO41～2份，吸酸剂氧化镁4～6份。
优选地，所述第一阻隔层为FTPV树脂层，所述粘结层为ECO橡胶层，所述支承层为ACM橡胶层。
热塑性含氟弹性体、ECO橡胶层和ACM橡胶层的搭配具有互补协同的功效，使燃油管的综合性能更强，耐高温性提高。
针对机械结构方面：
优选地，所述导电带或所述导电膜的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层的厚度为1.3～1.8mm。
各层之间采用以上合适的厚度组合后达到了更高的综合性能。
优选地，所述导电带镶嵌于所述第一阻隔层内，所述导电带以所述燃油管的中心轴为对称轴，呈轴对称分布。
一方面，设置导电带比导电膜用料少，成本低。另一方面，为了保证各处的静电新能均匀一致，优选呈轴对称设置导电带。导电带的设置数量是任意的，2条、3条、4条，甚至更多条。
所述导电带镶嵌于所述第一阻隔层内，可以减少死角。优选地，导电带的内表面与所述第一阻隔层的内表面为一体的圆柱形内壁。
优选地，所述导电带的径向截面积呈三角形、圆形、半圆形、长方形、正方形或椭圆形。
导电带的形状以用料少、静电接触面积大为优。
若导电带凸出于所述第一阻隔层的内表面时，宜选用圆柱形，即径向截面积呈圆形。
若导电带镶嵌于所述第一阻隔层的内部，则宜选用三角形。
优选地，所述导电带的径向截面积呈等腰三角形，并且所述等腰三角形的底边位于所述燃油管的内表面。
等腰三角形柱体的导电带用量少，且与燃油管内的接触面积大，因此静电功能更强，且成本低。
支承层优选地，所述第一阻隔层和所述粘结层之间还设有第二阻隔层。
增加第二阻隔层可以提高燃油管的耐渗透性。
优选地，所述导电带为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层为热塑性含氟弹性体，所述第二阻隔层为FPM橡胶，所述粘结层为ECO橡胶，所述支承层为ACM橡胶。
两层阻隔层所用的材料不同，分别为热塑性含氟弹性体和FPM橡胶，两者性能优势不同，能够互补，兼顾耐渗透性和柔韧性。
优选地，所述燃油管的两个端头上，沿径向的边缘涂有导电膜。
燃油管的端头与汽车燃油系统中的其他零件相连，在油气输送过程中也容易产生静电荷，因此，在边缘增设导电膜可以消除静电，保证油气输送安全。
本发明以上燃油管的制备方法如下：
步骤A：按照所述导电氟树脂的配方，通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料；
步骤B：依次挤出导电带或者导电膜、第一阻隔层、粘结层，然后再所述粘结层的外表面编制增强层，在所述增强层的外表面挤出所述支承层；
步骤C：在所述挤出所述支承层之后，冷却、硫化。
除导电氟树脂外，其他层的挤出条件根据选材而定，可采用常规的挤出条件。最终的硫化条件与各层的材料均相关。
本发明所用的导电氟树脂宜采用以下挤出条件：
所述步骤A中的挤出温度为：275～278℃、270～273℃、270～273℃、270～273℃、270～273℃、270～273℃、260～263℃、250～253℃。
更优选地，所述步骤A中的挤出温度为：275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃。
优选地，所述第一阻隔层为FTPV树脂层，所述粘结层为ECO橡胶层，所述支承层为ACM橡胶层；所述硫化的温度为165℃～168℃，硫化时间：30min～35min。
所述第一阻隔层FTPV的挤出温度优选为(宜选用50型的挤出机)：265℃、260℃、260℃、260℃、260℃、260℃、250℃、250℃。
粘结层为ECO橡胶层的挤出温度优选为(宜选用70型的挤出机)：机头90℃，挤出段80℃，塑化段70℃，螺杆60℃，喂料口40℃。
支承层ACM橡胶的挤出温度优选为(宜选用75型的挤出机)：机头90℃，挤出段80℃，塑化段75℃，螺杆60℃，喂料口40℃。
在硫化完成后，还需经过清洗、切割等后处理工序，获得胶管成品。
综上，与现有技术相比，本发明达到了以下技术效果：
(1)通过在FTPV中加入导电炭黑和复合添加剂，保证了导电氟树脂同时具备较好的导电性、耐渗透性、耐温性和耐油性；
(2)通过导电炭黑和导电硫酸钡的协同作用极大提高了导电氟树脂的导电率；
(3)通过增加了燃油管中的橡胶层数、导电条/导电膜和优化不同功能层提高了耐渗透性、防火花、耐温等级等性能；
(4)优化导电带的分布形状和径向截面形状提高静电消耗反应面积，降低原料成本；
(5)优化燃油管中各层的选材，提高耐渗透性、耐温等级和机械强度；
(6)增设阻隔层，实现材料间的互补协同，改善燃油管的综合性能。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例9提供的燃油管的分体结构示意图；
图2为图1的燃油管的径向截面图；
图3为本发明提供的燃油管的径向截面图；
图4为本发明提供的燃油管的径向截面图；
图5为本发明实施例10提供的燃油管的径向截面图；
图6为本发明提供的燃油管的径向截面图；
图7为本发明提供的燃油管的径向截面图；
附图标记：
1-导电带，2-第一阻隔层，3-粘结层，4-增强层，5-支承层，6-第二阻隔层，101-导电膜。
具体实施方式
下面将结合附图和具体实施方式对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，但是本领域技术人员将会理解，下列所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，仅用于说明本发明，而不应视为限制本发明的范围。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。实施例中未注明具体条件者，按照常规条件或制造商建议的条件进行。所用试剂或仪器未注明生产厂商者，均为可以通过市售购买获得的常规产品。
实施例1
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电炭黑250G 15份，导电炭黑350G 5份，导电硫酸钡BaSO4 2份，吸酸剂氧化镁4份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
实施例2
该实施例与实施例1的区别在于添加剂的含量及组成不同：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电炭黑250G 10份，导电炭黑350G6份，导电硫酸钡BaSO41份，吸酸剂氧化镁6份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(278℃、273℃、273℃、273℃、273℃、273℃、263℃、253℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
实施例3
该实施例与实施例1的区别在于添加剂的含量及组成不同：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电炭黑250G 20份，导电炭黑350G 3份，导电硫酸钡BaSO43份，吸酸剂氧化镁2份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
实施例4
该实施例与实施例1的区别在于配方不同：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电炭黑250G 15份，导电炭黑350G 3份，导电硫酸钡BaSO41份，吸酸剂氧化镁2份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
实施例5
该实施例与实施例1的区别在于添加剂的含量不同：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电炭黑250G20份，导电炭黑350G 5份，导电硫酸钡BaSO42份，吸酸剂氧化镁4份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
实施例6
该实施例与实施例1的区别在于加入了导电云母：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电炭黑250G 15份，导电炭黑350G 5份，导电硫酸钡BaSO4 2份，吸酸剂氧化镁4份，导电云母5份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
实施例7
该实施例与实施例6的区别在于导电云母的加入量不同：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电炭黑250G 15份，导电炭黑350G 5份，导电硫酸钡BaSO4 2份，吸酸剂氧化镁4份，导电云母10份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
对比例1
该对比例与实施例1的区别在于没有加入复合添加剂：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100g，导电炭黑250G 10～20份，导电炭黑350G 3～6份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
对比例2
该对比例与实施例6的区别在于没有加入导电炭黑：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电硫酸钡BaSO4 2份，吸酸剂氧化镁4份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
对比例3
该对比例与实施例1的区别在于加入的复合添加剂的组成不同：
一种导电氟树脂：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100g，导电炭黑250G 15份，导电炭黑350G 5份，导电硫酸钡BaSO4 5份，吸酸剂氧化镁8份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
对比例4
市售FTPV(同实施例1至X，厂家日本大金公司)。
对比例5
与该对比例与实施例1的区别在于只加入导电硫酸钡：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100份，导电炭黑250G 15份，导电炭黑350G 5份，导电硫酸钡BaSO4 2份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
对比例6
与该对比例与实施例1的区别在于只加入氧化镁：
第(1)步：按照以下配方取料，FTPV 100g，导电炭黑250G 15份，导电炭黑350G 5份，吸酸剂氧化镁4份。
第(2)步：通过机械共混预先将所有原材料混合，并在一定的加工温度下(275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃)，通过双螺杆挤出机进行熔融共混挤出，挤出的料条通过造粒裁切系统进行切割造粒，制得导电原材料。
比较以上实施例和对比例的导电氟树脂的性能(为了控制单一变量，所有实施例和对比例制备的橡胶的厚度和形状相同，测量时取相同形状和尺寸的样品)，结果如表1所示。
表1
注：
耐渗透性的测试方法为SHED法：采用CARBⅢ标准燃油进行燃油渗透测试，测试温度为18.3℃～40.6℃～18.3℃。
耐油性的测试方法为：25℃环境中，橡胶在甲苯中浸泡7天后的体积变化率。
以下实施例的燃油管采用实施例6的导电氟树脂(硫化前的混炼物)制备导电膜或导电带。
实施例9
一种燃油管的结构如图1所示，由五层材料组成，即沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层2、粘结层3、增强层4和支承层5。
另外，第一阻隔层2的内表面设有多个导电带1，导电带1与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。导电带1镶嵌于所述第一阻隔层2内，两者的内表面为一体的曲面。
各层的尺寸分别：
导电带1或所述导电膜101的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层2的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层3的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层4的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层5的厚度为1.3～1.8mm。
其中，导电带1的宽度1～3mm，根据导电带1的设置数量作适当调整。
图1中，导电带1的形状为长方条，数量根据需要调整，例如如图2所示的四条，或图3所示的三条。
本发明的第一阻隔层2优选热塑性含氟弹性体，如F-TPV(Fluoro TPV)。
本发明的粘结层3优选氯醇橡胶ECO、丁腈橡胶NBR、乙烯丙烯酸酯橡胶AEM或丙烯酸酯橡胶ACM。
本发明的增强层4可选芳纶线AR、POD或维克特纶(VECTRAN)。
本发明的支承层5可选用氯醇橡胶ECO、乙烯丙烯酸酯橡胶AEM、丙烯酸酯橡胶ACM、NBR+ACM的共混物、氯磺化聚乙烯CSM、氯化聚乙烯CM或NBR+PVC的共混物。
以上各层的选材中，以下述组合的耐渗透性和耐温效果较好：
所述导电带1为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层2为热塑性含氟弹性体，所述粘结层3为ECO橡胶层，所述支承层5为ACM橡胶层。
本实施例燃油管的耐温范围达到-60℃～160℃，耐渗透性至少在2g/100cm2以下(80℃)或1g/m2/day以下(18.3℃～40.6℃～18.3℃)，符合国六的排放的标准要求。
其中，耐渗透性的测试方法之一是：称重法，采用FAM2#标准燃油进行燃油渗透测试，测试温度为80℃，结论：燃油渗透性满足≤2g/100cm2，满足汽车厂对未来排放法规的要求，符合国六的排放的标准要求。
耐渗透性的测试方法之二是SHED法：采用CARBⅢ标准燃油进行燃油渗透测试，测试温度为18.3℃～40.6℃～18.3℃，结论：燃油渗透性满足＜1g/m2/day，满足汽车厂对未来排放法规的要求，符合国六的排放的标准要求，此方法和整车排放方法采用相同的测试原理，顾此方法对于整车更具有意义。
实施例10
一种燃油管的结构如图4所示，由五层材料组成，即沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层2、粘结层3、增强层4和支承层5。
另外，第一阻隔层2的内表面设有多个导电带1，导电带1与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。
导电带1镶嵌于所述第一阻隔层2内，两者的内表面为一体的曲面。导电带1的径向截面积呈三角形。所述导电带1以所述燃油管的中心轴为对称轴，呈轴对称分布。
各层的尺寸分别：
导电带1或所述导电膜101的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层2的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层3的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层4的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层5的厚度为1.3～1.8mm。
图4中的导电条的数量可做任意调整，例如设置如图5的三条。
各层的材料为：
所述第一阻隔层2为热塑性含氟弹性体FTPV，所述粘结层3为ECO橡胶层，所述支承层5为ACM橡胶层。
本实施例的制备工艺为：
(1)使用TPX或者PA材质的芯棒进行挤出；挤出第1层导电氟树脂，即导电带，选用50型的挤出机；挤出温度为：275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃；
(2)第2层树脂FTPV(即第一阻隔层)挤出温度为：265℃、260℃、260℃、260℃、260℃、260℃、250℃、250℃；选用50型的挤出机；
(3)粘结层橡胶ECO的挤出，选用70型的挤出机；挤出温度为：机头90℃，挤出段80℃，塑化段70℃，螺杆60℃，喂料口40℃；
(4)粘结层ECO外表面编织纤维增强层；
(5)支承层ACM橡胶的挤出，选用75型的挤出机；挤出温度为：机头90℃，挤出段80℃，塑化段75℃，螺杆60℃，喂料口40℃；
(6)胶料从机头挤出，温度较高，在停放阶段前需要进行冷却降温定性，通过15±5℃的冷却水冷却；
(7)蒸汽硫化罐硫化：停放时间到后的半成品管胚，套在产品芯棒上，进入蒸汽硫化罐中进行硫化；硫化温度：165℃，硫化时间：35min；
(8)经过硫化后取出产品进行清洗切割，获得胶管产品。
实施例11
一种燃油管的结构如图6所示，由五层材料组成，即沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层2、粘结层3、增强层4和支承层5。
另外，第一阻隔层2的内表面设有导电膜101，导电膜101与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。
各层的尺寸分别：
所述导电膜101的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层2的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层3的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层4的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层5的厚度为1.3～1.8mm。
各层的材料为：
所述第一阻隔层2为热塑性含氟弹性体FTPV，所述粘结层3为ECO橡胶层，所述支承层5为ACM橡胶层。
本实施例的制备工艺为：
(1)使用TPX或者PA材质的芯棒进行挤出；挤出第1层导电氟树脂，即导电带，选用50型的挤出机；挤出温度为：278℃、273℃、273℃、273℃、273℃、273℃、263℃、253℃；
(2)第2层树脂FTPV(即第一阻隔层)挤出温度为：265℃、260℃、260℃、260℃、260℃、260℃、250℃、250℃；选用50型的挤出机；
(3)粘结层橡胶ECO的挤出，选用70型的挤出机；挤出温度为：机头90℃，挤出段80℃，塑化段70℃，螺杆60℃，喂料口40℃；
(4)粘结层ECO外表面编织纤维增强层；
(5)支承层ACM橡胶的挤出，选用75型的挤出机；挤出温度为：机头90℃，挤出段80℃，塑化段75℃，螺杆60℃，喂料口40℃；
(6)胶料从机头挤出，温度较高，在停放阶段前需要进行冷却降温定性，通过15±5℃的冷却水冷却；
(7)蒸汽硫化罐硫化：停放时间到后的半成品管胚，套在产品芯棒上，进入蒸汽硫化罐中进行硫化；硫化温度：168℃，硫化时间：30min；
(8)经过硫化后取出产品进行清洗切割，获得胶管产品。
实施例12
一种燃油管的结构如图7所示，由7层材料组成，即沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层2、第二阻隔层6、粘结层3、增强层4和支承层5。
另外，第一阻隔层2的内表面设有导电带1，导电带1凸出于第一阻隔层2的内表面，呈圆柱形，导电带1与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。
各层的尺寸分别：
导电带1或所述导电1的直径为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层2的厚度为0.2～0.35mm，所述第二阻隔层6的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层3的厚度为1.2～1.5mm，所述第二支承层7的厚度为1.3～1.8mm，所述增强层4的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层5的厚度为1.3～1.8mm。
各层的材料为：
所述第一阻隔层2为热塑性含氟弹性体FTPV，所述第二阻隔层6为FPM橡胶，所述粘结层3为ECO橡胶，所述支承层5为ACM橡胶。
制备工艺同实施例11，只增加阻隔层FPM橡胶的挤出，采用常规挤出条件。
以上所有实施例仅为列举，还可以在以下方面改进，以得到更优的产品：
例如，所述燃油管的两个端头上，沿径向的边缘涂有导电膜。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种燃油管，其特征在于，沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层、粘结层、增强层和支承层；所述第一阻隔层的内表面设有导电膜或多个导电带；
所述导电膜和所述导电带由导电氟树脂制成；
所述导电氟树脂主要由以下材料制成：
按重量计，FTPV 100份，导电炭黑250G 10～20份，导电炭黑350G 3～6份，导电硫酸钡BaSO4 1～3份，吸酸剂氧化镁2～6份。
2.根据权利要求1所述的燃油管，其特征在于，所述导电氟树脂还包括：按重量计，导电云母5～10份。
3.根据权利要求1所述的燃油管，其特征在于，所述导电氟树脂主要由以下材料制成：
按重量计，FTPV 100份，导电炭黑250G 15～20份，导电炭黑350G 3～5份，导电硫酸钡BaSO4 1～3份，吸酸剂氧化镁2～6份。
4.根据权利要求1所述的燃油管，其特征在于，所述导电氟树脂由以下材料制成：
按重量计，FTPV 100份，导电炭黑250G 15～20份，导电炭黑350G 3～5份，导电硫酸钡BaSO4 1～2份，吸酸剂氧化镁4～6份。
5.根据权利要求1所述的燃油管，其特征在于，所述第一阻隔层为FTPV树脂层，所述粘结层为ECO橡胶层，所述支承层为ACM橡胶层。
6.根据权利要求5所述的燃油管，其特征在于，所述导电带或所述导电膜的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层的厚度为1.3～1.8mm。
7.权利要求1-6任一项所述的燃油管的制备方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤A：按照所述导电氟树脂的配方，将所有原料混合，然后挤出、造粒，获得导电氟树脂材料；
步骤B：依次挤出导电带或者导电膜、第一阻隔层、粘结层，然后再所述粘结层的外表面编制增强层，在所述增强层的外表面挤出所述支承层；
步骤C：在所述挤出所述支承层之后，冷却、硫化。
8.根据权利要求7所述的燃油管的制备方法，其特征在于，所述步骤A中的挤出温度为：275～278℃、270～273℃、270～273℃、270～273℃、270～273℃、270～273℃、260～263℃、250～253℃。
9.根据权利要求8所述的燃油管的制备方法，其特征在于，所述步骤A中的挤出温度为：275℃、270℃、270℃、270℃、270℃、270℃、260℃、250℃。
10.根据权利要求7所述的燃油管的制备方法，其特征在于，所述第一阻隔层为FTPV树脂层，所述粘结层为ECO橡胶层，所述支承层为ACM橡胶层；
所述硫化的温度为165℃～168℃，硫化时间：30min～35min。
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