CN108490292A - 一种列车行车区间在线监测方法及系统 - Google Patents

一种列车行车区间在线监测方法及系统 Download PDF

Info

Publication number
CN108490292A
CN108490292A CN201810235572.6A CN201810235572A CN108490292A CN 108490292 A CN108490292 A CN 108490292A CN 201810235572 A CN201810235572 A CN 201810235572A CN 108490292 A CN108490292 A CN 108490292A
Authority
CN
China
Prior art keywords
section
traction substation
max
line
supply arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201810235572.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108490292B (zh
Inventor
温建民
方俊
王建国
黄维
郭星
吕文利
樊亚东
黄军
张华志
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wuhan University WHU
China Railway Siyuan Survey and Design Group Co Ltd
Original Assignee
Wuhan University WHU
China Railway Siyuan Survey and Design Group Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wuhan University WHU, China Railway Siyuan Survey and Design Group Co Ltd filed Critical Wuhan University WHU
Priority to CN201810235572.6A priority Critical patent/CN108490292B/zh
Publication of CN108490292A publication Critical patent/CN108490292A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108490292B publication Critical patent/CN108490292B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R19/00—Arrangements for measuring currents or voltages or for indicating presence or sign thereof
    • G01R19/0092—Arrangements for measuring currents or voltages or for indicating presence or sign thereof measuring current only

Abstract

本发明提供一种列车行车区间在线监测方法及系统，方法包括分别获取牵引变电所的牵引电流在空载时间段和存在一辆列车时的最大电流值I0和Imax，并获取列车处于牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所对应的区间1时牵引电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；采集牵引变电所的左侧供电臂T线和F线实时电流I1和I2、右侧供电臂T线和F线实时电流I3和I4，并获取I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；当I1和I2均大于I0且小于Imax以及I3和I4均小于I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间1；否则可确定列车位于牵引变电所的左侧AT所至牵引变电所之间，能够确保列车行车区间监测结果的及时性和准确性，并有利于供电调度。

Description

一种列车行车区间在线监测方法及系统
技术领域
本发明涉及铁路列车监测技术领域，更具体地，涉及一种列车行车区间在线监测方法及系统。
背景技术
目前我国铁路牵引供电系统由牵引变电所为区间内的列车提供牵引用电，牵引变电所根据所管辖区间的行车状态进行供电调度，随着我国铁路客运量逐步增加，铁路列车的密度也逐渐增大，为了确保牵引变电所能够进行正常的供电调度，对铁路列车行车区间在线监测显得尤为必要。
目前铁路列车行车区间在线监测主要通过行车调度进行监控，供电调度无法独立掌握准确的行车区间位置，需通过与行车调度进行数据交换方可掌握行车区间。在时间上和独立性上均受制于行车调度，导致无法确保牵引供电的可靠性和实时性。
有鉴于此，亟需提供一种列车行车区间在线监测方法及系统，以确保牵引供电的可靠性和实时性。
发明内容
本发明为了克服现有技术中列车供电调度需与行车调度进行数据交换方可掌握行车区间，而无法独立准确掌握行车区间，导致无法确保牵引供电的可靠性和实时性的问题，提供一种列车行车区间在线监测方法及系统。
一方面，本发明提供一种列车行车区间在线监测方法，包括：
S1，在牵引变电所设置电流采集设备，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及所述牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时所述牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将所述牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将所述牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于所述区间1和区间4时所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；
S2，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；
S3，当所述I1和I2均大于所述I0且小于所述Imax以及所述I3和I4均小于所述I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于所述区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，所述区间2为所述牵引变电所的左侧AT所至所述牵引变电所之间的区域。
优选地，所述步骤S3还包括：当所述I1和I2均小于所述I0以及所述I3和I4均大于所述I0且小于所述Imax时，若满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于所述区间4；若不满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于区间3，所述区间3为所述牵引变电所至所述牵引变电所的右侧AT所之间的区域。
优选地，所述步骤S3还包括：当所述I1、I2、I3和I4均小于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4为空载。
优选地，所述步骤S3还包括：当所述I1、I2、I3和I4均大于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4总共存在至少两辆列车。
优选地，所述步骤S2之前还包括：
设置所述电流采集设备的采集频率；
对应地，所述步骤S2进一步包括：利用所述电流采集设备按照所述采集频率采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4。
一方面，本发明提供一种列车行车区间在线监测系统，包括：
参数设置模块，用于在牵引变电所设置电流采集设备，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及所述牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时所述牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将所述牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将所述牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于所述区间1和区间4时所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；
实时监测模块，用于利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；
行车区间确定模块，用于当所述I1和I2均大于所述I0且小于所述Imax以及所述I3和I4均小于所述I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于所述区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，所述区间2为所述牵引变电所的左侧AT所至所述牵引变电所之间的区域。
优选地，所述行车区间确定模块还用于：当所述I1和I2均小于所述I0以及所述I3和I4均大于所述I0且小于所述Imax时，若满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于所述区间4；若不满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于区间3，所述区间3为所述牵引变电所至所述牵引变电所的右侧AT所之间的区域。
优选地，所述行车区间确定模块还用于：当所述I1、I2、I3和I4均小于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4为空载。
优选地，所述行车区间确定模块还用于：当所述I1、I2、I3和I4均大于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4总共存在至少两辆列车。
一方面，本发明提供一种列车行车区间在线监测方法的设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：
所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行上述任一所述的方法。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测方法及系统，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
附图说明
图1为本发明实施例的一种列车行车区间在线监测方法的整体流程示意图；
图2为本发明实施例的牵引变电所设置的电流采集设备的采集点位置和牵引变电所所管辖区间划分的结构示意图；
图3为本发明实施例的一种列车行车区间在线监测系统的整体结构示意图；
图4为本发明实施例的一种列车行车区间在线监测方法的设备的结构框架示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
图1为本发明实施例的一种列车行车区间在线监测方法的整体流程示意图，如图1所示，本发明提供一种列车行车区间在线监测方法，包括：
S1，在牵引变电所设置电流采集设备，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及所述牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时所述牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将所述牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将所述牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于所述区间1和区间4时所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；
S2，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；
S3，当所述I1和I2均大于所述I0且小于所述Imax以及所述I3和I4均小于所述I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于所述区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，所述区间2为所述牵引变电所的左侧AT所至所述牵引变电所之间的区域。
具体地，目前我国铁路牵引供电系统由牵引变电所通过架空接触网为区间内的列车提供牵引用电，由于铁路运营具有里程长、列车密度高等特点，因此在铁路沿线每隔一定距离设置一处牵引变电所，由牵引变电所进行所管辖区间内的列车牵引供电。另外，在两个牵引变电所之间设置有分区所，通过分区所将电气化铁路上下行接触网并联起来，以提高供电臂末端接触网上的电压水平，均衡了上下行供电臂的电流，降低电能损失；在较重车方向和线路有较大坡道的情况下效果更为明显；在牵引变电所故障情况下，通过分区所可由相邻牵引变电所实行越区供电。此外，当牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，即为AT所，在实际应用中，AT所设置在牵引变电所和分区所之间。
在上述技术方案的基础上，对于铁路沿线上的任一牵引变电所，为了确保牵引变电所能够进行所管辖区间内列车的正常牵引供电，需实时监测牵引变电所所管辖区间的行车状态，即需对列车行车区间进行在线监测，有鉴于此，本发明提供一种列车行车区间在线监测方法，能够实现对牵引变电所所管辖区间的行车状态进行实时监测，具体实现如下：
对于铁路沿线的任一牵引变电所，在牵引变电所设置电流采集设备，并设置四个采集点，如图2所示，其中示出了1、2、3和4共四个采集点的位置，利用电流采集设备采集四个采集点的电流，四个采集点的电流分别对应牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流在空载时间段的最大电流值I0，同时利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时所述牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，在实际应用中，可以通过多次采集结果获得上述I0和Imax以确保其准确性。
进一步地，本实施例中，为了便于监测牵引变电所所管辖区间的行车状态，可以将牵引变电所所管辖区间进行划分。具体地，可以将牵引变电所左侧分区所至AT所之间的区域记为区间1；将牵引变电所左侧AT所至牵引变电所之间的区域记为区间2；将牵引变电至牵引变电所的右侧AT所之间的区域记为区间3；将牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4。由此，将牵引变电所所管辖区间划分为四个区间，具体可参见图2，其中示出了上述区间1、区间2、区间3和区间4的具体划分情况。
在上述技术方案的基础上，利用电流采集设备获取列车处于上述区间1和区间4时牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax，其中，左侧供电臂T线电流对应的电流占比为左侧供电臂T线电流占左侧供电臂T线和F线电流的比例；左侧供电臂F线电流对应的电流占比为左侧供电臂F线电流占左侧供电臂T线和F线电流的比例；右侧供电臂T线电流对应的电流占比为右侧供电臂T线电流占右侧供电臂T线和F线电流的比例；右侧供电臂F线电流对应的电流占比为右侧供电臂F线电流占右侧供电臂T线和F线电流的比例。在实际应用中，可以通过列车处于上述区间1和区间4时的多次采集结果确定上述Pmin和Pmax，以确保上述Pmin和Pmax的准确性。
进一步，利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取上述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；其中，P1＝I1/(I1+I2)；P2＝I2/(I1+I2)；P3＝I3/(I3+I4)；P4＝I4/(I3+I4)。本实施例中，电流采集设备为牵引电流时域波形采集设备，利用该电流采集设备可以生成上述I1、I2、I3和I4随时间变化的波形图像，同时也可以生成各电流占比P1、P2、P3和P4随时间变化的波形图像。
进一步地，在获得上述电流I1、I2、I3和I4和对应的电流占比P1、P2、P3和P4之后，将上述电流I1、I2、I3和I4分别与上述获得的空载时间段的最大电流值I0以及当存在一辆列车时的电流最大值Imax进行比较，并将对应的电流占比P1、P2、P3和P4分别与上述获得的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax进行比较，当上述电流I1和I2均大于I0且小于Imax以及I3和I4均小于I0时，可确定牵引变电所的左侧供电臂供电，即牵引变电所所管辖的左侧区间存在列车，且仅存在一辆列车。由于当列车位于上述区间1时，通过分区所将铁路上下行接触网并联，使得牵引变电所的左侧供电臂T线电流I1和左侧供电臂F线电流I2均为分流电流，大小基本相等，从而电流I1和I2分别对应的电流占比P1和P2相对稳定。有鉴于此，本实施例中，通过预先获得电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax，在各电流满足上述条件的基础上，若同时满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于上述区间1，即牵引变电所所管辖的区间1存在一辆列车；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于上述区间2，即牵引变电所所管辖的区间2存在一辆列车。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测方法，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
基于上述任一实施例，提供一种列车行车区间在线监测方法，所述步骤S3还包括：当所述I1和I2均小于所述I0以及所述I3和I4均大于所述I0且小于所述Imax时，若满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于所述区间4；若不满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于区间3，所述区间3为所述牵引变电所至所述牵引变电所的右侧AT所之间的区域。
具体地，在上述技术方案的基础上，利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取上述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4，在此基础上，将上述电流I1、I2、I3和I4分别与上述获得的空载时间段的最大电流值I0以及当存在一辆列车时的电流最大值Imax进行比较，并将对应的电流占比P1、P2、P3和P4分别与上述获得的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax进行比较，当上述电流I1和I2均小于I0以及I3和I4均大于I0且小于Imax时，可确定牵引变电所的右侧供电臂供电，即牵引变电所所管辖的右侧区间存在列车，且仅存在一辆列车。此时，若同时满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于上述区间4，即牵引变电所所管辖的区间4存在一辆列车；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于上述区间3，即牵引变电所所管辖的区间3存在一辆列车。其中，区间3为牵引变电所至牵引变电所的右侧AT所之间的区域；区间4为牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测方法，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
基于上述任一实施例，提供一种列车行车区间在线监测方法，所述步骤S3还包括：当所述I1、I2、I3和I4均小于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4为空载。
具体地，在上述技术方案的基础上，利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，在此基础上，将上述电流I1、I2、I3和I4分别与上述获得的空载时间段的最大电流值I0进行比较，当上述电流I1、I2、I3和I4均小于I0时，则可确定上述区间1、区间2、区间3和区间4为空载。即，此时牵引变电所所管辖的区间1、区间2、区间3和区间4均不存在列车。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测方法，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
基于上述任一实施例，提供一种列车行车区间在线监测方法，所述步骤S3还包括：当所述I1、I2、I3和I4均大于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4总共存在至少两辆列车。
具体地，在上述技术方案的基础上，利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，在此基础上，将上述电流I1、I2、I3和I4分别与上述获得的空载时间段的最大电流值I0进行比较，当上述电流I1、I2、I3和I4均大于I0时，则可确定牵引变电所的左侧区间和右侧区间均存在列车，且上述区间1、区间2、区间3和区间4总共存在至少两辆列车。在此基础上，牵引变电所需要判断此时负载功率是否接近于最大负载功率，进而判断是否需要对该牵引变电所所管辖的区间内的后续列车进行发车时间的调节。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测方法，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
基于上述任一实施例，提供一种列车行车区间在线监测方法，所述步骤S2之前还包括：
设置所述电流采集设备的采集频率；
对应地，所述步骤S2进一步包括：利用所述电流采集设备按照所述采集频率采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4。
具体地，本实施例中，在利用电流采集设备采集牵引变电所的左右两侧T线和F线的实时电流之前，需预先设置电流采集设备的采集频率，在设置采集频率时可以综合考量电流采集设备的运行功率和列车途经的实际间隔时间进行确定，以有效节省电流采集设备的运行功率并同时确保采集结果的准确性，可以依据不同牵引变电所的实际情况进行设置，此处不做具体限定。
进一步地，在确定了电流采集设备的采集频率之后，再利用电流采集设备按照预先设置的采集频率采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取上述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4，并最终根据各电流和对应的电流占比确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，实现对列车行车区间的在线监测。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测方法，通过预先设置电流采集设备的采集频率，再利用电流采集设备按照采集频率采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，最终根据各电流和对应的电流占比确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，实现对列车行车区间的在线监测，在有效节省电流采集设备的运行功率的同时确保了采集结果的准确性，进而确保了列车行车区间监测结果的准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
图3为本发明实施例的一种列车行车区间在线监测系统的整体结构示意图，如图3所示，本发明提供一种列车行车区间在线监测系统，包括：
参数设置模块1，用于在牵引变电所设置电流采集设备，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及所述牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时所述牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将所述牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将所述牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于所述区间1和区间4时所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；
实时监测模块2，用于利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；
行车区间确定模块3，用于当所述I1和I2均大于所述I0且小于所述Imax以及所述I3和I4均小于所述I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于所述区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，所述区间2为所述牵引变电所的左侧AT所至所述牵引变电所之间的区域。
本发明提供一种列车行车区间在线监测系统，包括参数设置模块1、实时监测模块2和行车区间确定模块3，通过各模块实现上述任一方法实施例中的列车行车区间在线监测方法，具体实现如下：
对于铁路沿线的任一牵引变电所，在牵引变电所设置电流采集设备，并设置四个采集点，如图2所示，其中示出了1、2、3和4共四个采集点的位置，利用电流采集设备采集四个采集点的电流，四个采集点的电流分别对应牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，参数设置模块1利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流在空载时间段的最大电流值I0，同时利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时所述牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，在实际应用中，可以通过多次采集结果获得上述I0和Imax以确保其准确性。
进一步地，本实施例中，为了便于监测牵引变电所所管辖区间的行车状态，可以将牵引变电所所管辖区间进行划分。具体地，可以将牵引变电所左侧分区所至AT所之间的区域记为区间1；将牵引变电所左侧AT所至牵引变电所之间的区域记为区间2；将牵引变电至牵引变电所的右侧AT所之间的区域记为区间3；将牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4。由此，将牵引变电所所管辖区间划分为四个区间，具体可参见图2，其中示出了上述区间1、区间2、区间3和区间4的具体划分情况。
在上述技术方案的基础上，参数设置模块1利用电流采集设备获取列车处于上述区间1和区间4时牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax，其中，左侧供电臂T线电流对应的电流占比为左侧供电臂T线电流占左侧供电臂T线和F线电流的比例；左侧供电臂F线电流对应的电流占比为左侧供电臂F线电流占左侧供电臂T线和F线电流的比例；右侧供电臂T线电流对应的电流占比为右侧供电臂T线电流占右侧供电臂T线和F线电流的比例；右侧供电臂F线电流对应的电流占比为右侧供电臂F线电流占右侧供电臂T线和F线电流的比例。在实际应用中，可以通过列车处于上述区间1和区间4时的多次采集结果确定上述Pmin和Pmax，以确保上述Pmin和Pmax的准确性。
进一步，实时监测模块2利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取上述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；其中，P1＝I1/(I1+I2)；P2＝I2/(I1+I2)；P3＝I3/(I3+I4)；P4＝I4/(I3+I4)。本实施例中，电流采集设备为牵引电流时域波形采集设备，利用该电流采集设备可以生成上述I1、I2、I3和I4随时间变化的波形图像，同时也可以生成各电流占比P1、P2、P3和P4随时间变化的波形图像。
进一步地，在获得上述电流I1、I2、I3和I4和对应的电流占比P1、P2、P3和P4之后，利用行车区间确定模块3将上述电流I1、I2、I3和I4分别与上述获得的空载时间段的最大电流值I0以及当存在一辆列车时的电流最大值Imax进行比较，并将对应的电流占比P1、P2、P3和P4分别与上述获得的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax进行比较，当上述电流I1和I2均大于I0且小于Imax以及I3和I4均小于I0时，利用行车区间确定模块3可确定牵引变电所的左侧供电臂供电，即牵引变电所所管辖的左侧区间存在列车，且仅存在一辆列车。由于当列车位于上述区间1时，通过分区所将铁路上下行接触网并联，使得牵引变电所的左侧供电臂T线电流I1和左侧供电臂F线电流I2均为分流电流，大小基本相等，从而电流I1和I2分别对应的电流占比P1和P2相对稳定。有鉴于此，本实施例中，通过预先获得电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax，在各电流满足上述条件的基础上，若同时满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则利用行车区间确定模块3可确定列车位于上述区间1，即牵引变电所所管辖的区间1存在一辆列车；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则利用行车区间确定模块3可确定列车位于上述区间2，即牵引变电所所管辖的区间2存在一辆列车。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测系统，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
基于上述任一实施例，提供一种列车行车区间在线监测系统，所述行车区间确定模块3还用于：当所述I1和I2均小于所述I0以及所述I3和I4均大于所述I0且小于所述Imax时，若满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于所述区间4；若不满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于区间3，所述区间3为所述牵引变电所至所述牵引变电所的右侧AT所之间的区域。
具体地，在上述技术方案的基础上，实时监测模块2利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取上述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4，在此基础上，利用行车区间确定模块3将上述电流I1、I2、I3和I4分别与上述获得的空载时间段的最大电流值I0以及当存在一辆列车时的电流最大值Imax进行比较，并将对应的电流占比P1、P2、P3和P4分别与上述获得的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax进行比较，当上述电流I1和I2均小于I0以及I3和I4均大于I0且小于Imax时，利用行车区间确定模块3可确定牵引变电所的右侧供电臂供电，即牵引变电所所管辖的右侧区间存在列车，且仅存在一辆列车。此时，若同时满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则利用行车区间确定模块3可确定列车位于上述区间4，即牵引变电所所管辖的区间4存在一辆列车；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则利用行车区间确定模块3可确定列车位于上述区间3，即牵引变电所所管辖的区间3存在一辆列车。其中，区间3为牵引变电所至牵引变电所的右侧AT所之间的区域；区间4为牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测系统，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
基于上述任一实施例，提供一种列车行车区间在线监测系统，所述行车区间确定模块3还用于：当所述I1、I2、I3和I4均小于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4为空载。
具体地，在上述技术方案的基础上，实时监测模块2利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，在此基础上，利用行车区间确定模块3将上述电流I1、I2、I3和I4分别与上述获得的空载时间段的最大电流值I0进行比较，当上述电流I1、I2、I3和I4均小于I0时，则利用行车区间确定模块3可确定上述区间1、区间2、区间3和区间4为空载。即，此时牵引变电所所管辖的区间1、区间2、区间3和区间4均不存在列车。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测系统，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
基于上述任一实施例，提供一种列车行车区间在线监测系统，所述行车区间确定模块3还用于：当所述I1、I2、I3和I4均大于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4总共存在至少两辆列车。
具体地，在上述技术方案的基础上，实时监测模块2利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，在此基础上，利用行车区间确定模块3将上述电流I1、I2、I3和I4分别与上述获得的空载时间段的最大电流值I0进行比较，当上述电流I1、I2、I3和I4均大于I0时，则利用行车区间确定模块3可确定牵引变电所的左侧区间和右侧区间均存在列车，且上述区间1、区间2、区间3和区间4总共存在至少两辆列车。在此基础上，牵引变电所需要判断此时负载功率是否接近于最大负载功率，进而判断是否需要对该牵引变电所所管辖的区间内的后续列车进行发车时间的调节。
本发明提供的一种列车行车区间在线监测系统，通过在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备实时采集牵引变电所的左侧供电臂T线电流、左侧供电臂F线电流、右侧供电臂T线电流和右侧供电臂F线电流，以及各电流对应的电流占比，将各电流与预先获得的空载时间段的电流最大值以及当存在一辆列车时的电流最大值进行比较，并将各电流对应的电流占比与预先获得的电流占比的最小值和最大值进行比较，根据比较结果确定牵引变电所所管辖区间的行车状态，即实现了列车行车区间的在线监测，无需与行车调度中心进行数据交换即可实现列车行车区间的实时监测，确保了列车行车区间监测结果的及时性和准确性，有利于牵引变电所进行供电调度，进而有利于提高牵引变电所供电的实时性和可靠性。
图4示出本发明实施例的一种列车行车区间在线监测方法的设备的结构框图。参照图4，所述列车行车区间在线监测方法的设备，包括：处理器(processor)41、存储器(memory)42和总线43；其中，所述处理器41和存储器42通过所述总线43完成相互间的通信；所述处理器41用于调用所述存储器42中的程序指令，以执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备采集牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于区间1和区间4时牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；当I1和I2均大于I0且小于Imax以及I3和I4均小于I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，区间2为牵引变电所的左侧AT所至牵引变电所之间的区域。
本实施例公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备采集牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于区间1和区间4时牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；当I1和I2均大于I0且小于Imax以及I3和I4均小于I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，区间2为牵引变电所的左侧AT所至牵引变电所之间的区域。
本实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：在牵引变电所设置电流采集设备，利用电流采集设备采集牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于区间1和区间4时牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；利用电流采集设备采集牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；当I1和I2均大于I0且小于Imax以及I3和I4均小于I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，区间2为牵引变电所的左侧AT所至牵引变电所之间的区域。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所描述的列车行车区间在线监测方法的设备等实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后，本申请的方法仅为较佳的实施方案，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种列车行车区间在线监测方法，其特征在于，包括：
S1，在牵引变电所设置电流采集设备，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及所述牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时所述牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将所述牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将所述牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于所述区间1和区间4时所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；
S2，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；
S3，当所述I1和I2均大于所述I0且小于所述Imax以及所述I3和I4均小于所述I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于所述区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，所述区间2为所述牵引变电所的左侧AT所至所述牵引变电所之间的区域。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S3还包括：当所述I1和I2均小于所述I0以及所述I3和I4均大于所述I0且小于所述Imax时，若满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于所述区间4；若不满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于区间3，所述区间3为所述牵引变电所至所述牵引变电所的右侧AT所之间的区域。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述步骤S3还包括：当所述I1、I2、I3和I4均小于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4为空载。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述步骤S3还包括：当所述I1、I2、I3和I4均大于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4总共存在至少两辆列车。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S2之前还包括：
设置所述电流采集设备的采集频率；
对应地，所述步骤S2进一步包括：利用所述电流采集设备按照所述采集频率采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4。
6.一种列车行车区间在线监测系统，其特征在于，包括：
参数设置模块，用于在牵引变电所设置电流采集设备，利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流在空载时间段的最大电流值I0以及所述牵引变电所的左侧或右侧存在一辆列车时所述牵引变电所的左侧供电臂或右侧供电臂T线电流和F线电流的最大值Imax，将所述牵引变电所的左侧分区所至左侧AT所之间的区域记为区间1，将所述牵引变电所的右侧AT所至右侧分区所之间的区域记为区间4，获取列车处于所述区间1和区间4时所述牵引变电所的左右两侧供电臂T线电流和F线电流对应的电流占比的最小值Pmin和最大值Pmax；
实时监测模块，用于利用所述电流采集设备采集所述牵引变电所的左侧供电臂T线实时电流I1、左侧供电臂F线实时电流I2、右侧供电臂T线实时电流I3和右侧供电臂F线实时电流I4，并获取所述I1、I2、I3和I4各自对应的电流占比P1、P2、P3和P4；
行车区间确定模块，用于当所述I1和I2均大于所述I0且小于所述Imax以及所述I3和I4均小于所述I0时，若满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于所述区间1；若不满足Pmin＜P1＜Pmax且Pmin＜P2＜Pmax，则可确定列车位于区间2，所述区间2为所述牵引变电所的左侧AT所至所述牵引变电所之间的区域。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述行车区间确定模块还用于：当所述I1和I2均小于所述I0以及所述I3和I4均大于所述I0且小于所述Imax时，若满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于所述区间4；若不满足Pmin＜P3＜Pmax且Pmin＜P4＜Pmax，则可确定列车位于区间3，所述区间3为所述牵引变电所至所述牵引变电所的右侧AT所之间的区域。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述行车区间确定模块还用于：当所述I1、I2、I3和I4均小于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4为空载。
9.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述行车区间确定模块还用于：当所述I1、I2、I3和I4均大于所述I0时，确定所述区间1、区间2、区间3和区间4总共存在至少两辆列车。
10.一种列车行车区间在线监测方法的设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：
所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如权利要求1至5任一所述的方法。
CN201810235572.6A 2018-03-21 2018-03-21 一种列车行车区间在线监测方法及系统 Active CN108490292B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810235572.6A CN108490292B (zh) 2018-03-21 2018-03-21 一种列车行车区间在线监测方法及系统

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810235572.6A CN108490292B (zh) 2018-03-21 2018-03-21 一种列车行车区间在线监测方法及系统

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108490292A true CN108490292A (zh) 2018-09-04
CN108490292B CN108490292B (zh) 2020-08-18

Family

ID=63319046

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810235572.6A Active CN108490292B (zh) 2018-03-21 2018-03-21 一种列车行车区间在线监测方法及系统

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN108490292B (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111342498A (zh) * 2020-03-16 2020-06-26 株洲中车时代电气股份有限公司 一种铁路牵引变电所的最大需量控制系统和方法
CN111890994A (zh) * 2020-06-18 2020-11-06 国电南瑞南京控制系统有限公司 基于动态电流采集的高速铁路供电运营分析方法及系统

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101934745A (zh) * 2010-09-29 2011-01-05 北京交通大学 一种电气化铁路车辆位置传感器
CN102963271A (zh) * 2012-11-26 2013-03-13 西南交通大学 一种双线铁路末端并联牵引网分区段供电及状态测控方法
CN103149498A (zh) * 2012-09-28 2013-06-12 西南交通大学 电气化铁道at牵引网带电列车运行状态与位置辨识方法
CN105652078A (zh) * 2015-12-30 2016-06-08 华北电力大学 高铁列车地面自动过分相冲击电流的监测方法
CN206086435U (zh) * 2016-09-23 2017-04-12 西南交通大学 一种电气化铁路分区所自动过分相系统
CN106874691A (zh) * 2017-03-09 2017-06-20 国网黑龙江省电力有限公司电力科学研究院 双线电铁中牵引变电站的负荷电压波动频度计算方法
CN107433883A (zh) * 2016-05-25 2017-12-05 四川艾德瑞电气有限公司 铁路牵引供电臂一体化监控系统

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101934745A (zh) * 2010-09-29 2011-01-05 北京交通大学 一种电气化铁路车辆位置传感器
CN103149498A (zh) * 2012-09-28 2013-06-12 西南交通大学 电气化铁道at牵引网带电列车运行状态与位置辨识方法
CN102963271A (zh) * 2012-11-26 2013-03-13 西南交通大学 一种双线铁路末端并联牵引网分区段供电及状态测控方法
CN105652078A (zh) * 2015-12-30 2016-06-08 华北电力大学 高铁列车地面自动过分相冲击电流的监测方法
CN107433883A (zh) * 2016-05-25 2017-12-05 四川艾德瑞电气有限公司 铁路牵引供电臂一体化监控系统
CN206086435U (zh) * 2016-09-23 2017-04-12 西南交通大学 一种电气化铁路分区所自动过分相系统
CN106874691A (zh) * 2017-03-09 2017-06-20 国网黑龙江省电力有限公司电力科学研究院 双线电铁中牵引变电站的负荷电压波动频度计算方法

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111342498A (zh) * 2020-03-16 2020-06-26 株洲中车时代电气股份有限公司 一种铁路牵引变电所的最大需量控制系统和方法
CN111890994A (zh) * 2020-06-18 2020-11-06 国电南瑞南京控制系统有限公司 基于动态电流采集的高速铁路供电运营分析方法及系统
CN111890994B (zh) * 2020-06-18 2022-01-25 国电南瑞南京控制系统有限公司 基于动态电流采集的高速铁路供电运营分析方法及系统

Also Published As

Publication number Publication date
CN108490292B (zh) 2020-08-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
López-López et al. Assessment of energy-saving techniques in direct-current-electrified mass transit systems
CN106828145A (zh) 充分应用电动汽车非车载充电机柔性充电优化方法
CN105059128B (zh) 一种用于无轨电车的能量管理系统及控制方法
JP2021508645A (ja) 都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法およびシステム
CN205610291U (zh) 电池管理系统
CN108490292A (zh) 一种列车行车区间在线监测方法及系统
CN109733443A (zh) 一种混合动力有轨电车制动优化方法及系统
CN104875630B (zh) 一种双源无轨电车用电控制方法
CN110027440A (zh) 一种基于v2g技术负荷高峰期的分层调度方法
CN102958747B (zh) 架线交通系统及其控制方法
CN105634085A (zh) 一种双变压器并联的大功率充电机
CN115431831B (zh) 一种电池调配方法、系统、设备及存储介质
CN108859795A (zh) 一种无轨电车充电功率分配方法
DE202022103449U1 (de) Tragbare Ladevorrichtung von Elektrofahrzeug zu Elektrofahrzeug
CN113619408B (zh) 基于储能装置的供电控制方法、装置、终端及存储介质
CN107730740A (zh) 云端智能新能源充电桩平台管理系统
CN108539772A (zh) 城市轨道交通再生制动能量控制分配系统及方法
CN208015377U (zh) 一种储能牵引变电所供电构造
CN109606204A (zh) 可实现城轨列车车载储能装置移动充电的供电系统及方法
CN113442731B (zh) 基于再生制动能量的智能列车控制方法、装置及电子设备
CN109795375B (zh) 一种列车再生制动控制方法及系统
CN205033959U (zh) 一种用于无轨电车的能量管理系统
KR101613719B1 (ko) 철도차량 공급전력 해석 방법
CN106787225A (zh) 电动汽车快速充电用储能装置
CN108983635B (zh) 一种crh5型动车组投入多车网电气耦合系统稳定性分析方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant