CN108482362A - 混合动力系统的控制方法、混合动力系统及混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆领域，更具体地本发明涉及混合动力系统的控制方法、混合动力系统及混合动力车辆。该混合动力系统的第一电机和/或发动机向变速器的第一输入轴传递第一扭矩，第二电机向变速器的第二输入轴传递第二扭矩，在第一输入轴的挡位齿轮对应的挡位与第二输入轴的挡位齿轮对应的挡位之间进行换挡的过程中，第一扭矩与第二扭矩进行交接，第一扭矩逐渐减小的同时第二扭矩逐渐增大或者第一扭矩逐渐增大的同时第二扭矩逐渐减小。这样，本发明的混合动力系统的控制方法在换挡过程中通过在第一电机和/或发动机与第二电机之间实现扭矩交接，始终保持了变速器的输出侧的扭矩恒定，从而消除了扭矩中断的现象，保证了驾驶性能。

Description

混合动力系统的控制方法、混合动力系统及混合动力车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆领域，更具体地本发明涉及混合动力系统的控制方法、混合动力系统及混合动力车辆。
背景技术
如图1所示，存在一种如下的混合动力系统，该混合动力系统包括发动机ICE、离合器K0、电机EM和变速器。
具体地，发动机ICE为三缸或四缸发动机。发动机ICE相对于电机EM位于与变速器所在侧的相反侧，并且发动机ICE经由离合器K0与变速器的第一输入轴传动联接。当离合器K0接合时，发动机ICE与变速器的第一输入轴实现传动联接；当离合器K0断开时，发动机ICE与变速器的第一输入轴的传动联接断开。
离合器K0为例如干式离合器的常规离合器。
电机EM的输出轴与变速器的第一输入轴以同轴的方式直接连接，使得电机EM和变速器之间能够双向传递驱动力/扭矩。在以上的混合动力系统中，在电机EM由电池(未示出)供给电能的情况下，电机EM作为电动机向变速器的第一输入轴传递驱动力/扭矩，在电机EM获得来自变速器的第一输入轴的驱动力/扭矩的情况下，电机EM作为发电机对电池充电。
但是，由于在以上的混合动力系统中仅具有一个电机，因此不具有串联驱动模式。考虑到以上问题并且基于节约能源、减少燃料消耗以及优化排放性能的要求，提出了在以上的混合动力系统的结构的基础上再设置另一个电机的具有双电机的混合动力系统的方案，但是现有的具有双电机的混合动力系统在换挡过程中会出现扭矩中断的现象，严重影响了驾驶性能。
发明内容
基于上述现有技术的缺陷做出了本发明。本发明的目的在于提供一种混合动力系统的控制方法，其能够消除具有双电机的混合动力系统在换挡过程中出现的扭矩中断的现象，从而保证驾驶性能。本发明的另一发明目的在于提供一种新型的混合动力系统和混合动力车辆，该混合动力系统采用上述的混合动力系统的控制方法，该混合动力车辆采用上述混合动力系统的控制方法并且/或者包括上述混合动力系统。
为了实现上述发明目的，本发明采用如下的技术方案。
本发明提供了一种如下的混合动力系统的控制方法，所述混合动力系统的发动机和第一电机能够与所述混合动力系统的变速器的第一输入轴传动联接，所述混合动力系统的第二电机能够与所述变速器的第二输入轴传动联接，所述第一输入轴和所述第二输入轴分别能够与所述变速器的输出轴传动联接，所述第一电机和/或所述发动机向所述第一输入轴传递第一扭矩，所述第二电机向所述第二输入轴传递第二扭矩，在所述第一输入轴的挡位齿轮对应的挡位与所述第二输入轴的挡位齿轮对应的挡位之间进行换挡的过程中，所述第一扭矩与所述第二扭矩进行交接，所述第一扭矩逐渐减小的同时所述第二扭矩逐渐增大或者所述第一扭矩逐渐增大的同时所述第二扭矩逐渐减小，使得所述混合动力系统在换挡时不会出现扭矩中断。
优选地，在所述第一扭矩与所述第二扭矩进行交接时，基于换挡前的挡位齿轮副的传动比与换挡后的挡位齿轮副的传动比之差，控制所述第一扭矩和所述第二扭矩分别进行大致线性变化，使得包括所述混合动力系统的混合动力车辆在换挡的过程中的加速度大致不变。
更优选地，在所述第一扭矩与所述第二扭矩进行交接时，所述第一扭矩的单位时间的减小量的绝对值小于所述第二扭矩的单位时间的增加量的绝对值；或者所述第二扭矩的单位时间的减小量的绝对值小于所述第一扭矩的单位时间的增加量的绝对值。
优选地，所述第一输入轴和所述第二输入轴中的一者为换挡轴，所述第一输入轴和所述第二输入轴中的另一者为解除换挡轴，在所述混合动力系统进行换挡时，通过所述第一电机或所述第二电机使所述换挡轴的速度与待接合的挡位齿轮的速度大致相同，之后所述换挡轴通过其上的同步啮合机构与所述待接合的挡位齿轮实现传动联接，所述第一扭矩和所述第二扭矩之间进行交接，使得所述换挡轴的扭矩变为目标值且所述解除换挡轴的扭矩降为零，以及使所述解除换挡轴的同步啮合机构与对应的挡位齿轮解除接合，并且使所述解除换挡轴的速度降为零。
更优选地，所述混合动力系统处于纯电机模式下进行换挡的整个过程中，仅由所述第一电机提供所述第一扭矩。
更优选地，在所述混合动力系统处于并联驱动模式或串联驱动模式下进行换挡的过程中，在所述第一扭矩和所述第二扭矩之间进行交接时，由所述发动机提供所述第一扭矩中的至少一部分扭矩。
更优选地，在所述混合动力系统处于串联驱动模式下进行换挡的过程中，所述第一输入轴为所述换挡轴，所述发动机的扭矩和所述第一电机的扭矩均先变成零再通过所述第一电机使所述换挡轴的速度与待接合的挡位齿轮的速度大致相同。
本发明还提供了一种如下的混合动力系统，所述混合动力系统采用以上技术方案中任意一项技术方案所述的混合动力系统的控制方法。
更优选地，所述混合动力系统的变速器的第一输入轴为偶数挡位轴，所述第一输入轴设置有对应偶数档位的至少一个挡位齿轮和对应的同步啮合机构，该至少一个挡位齿轮与固定于所述变速器的输出轴的换挡齿轮始终啮合，并且所述混合动力系统的变速器的第二输入轴为奇数挡位轴，所述第二输入轴设置有对应奇数挡位的至少一个挡位齿轮和对应的同步啮合机构，该至少一个挡位齿轮与所述换挡齿轮始终啮合。
更优选地，所述混合动力系统的发动机经由离合器与所述第一输入轴传动联接，所述混合动力系统的第一电机与所述第一输入轴以同轴的方式直接连接，所述第一电机位于所述离合器与所述变速器之间，并且所述混合动力系统的第二电机经由多级齿轮传动机构与所述变速器的第二输入轴始终传动联接。
本发明还提供了一种如下的混合动力车辆，所述混合动力车辆采用以上技术方案中任意一项技术方案所述的混合动力系统的控制方法并且/或者包括采用以上技术方案中任意一项技术方案所述的混合动力系统。
通过采用上述的技术方案，本发明提供了一种新的混合动力系统的控制方法、混合动力系统和混合动力车辆。该混合动力系统的控制方法在换挡过程中通过在第一电机和/或发动机与第二电机之间实现扭矩交接，始终保持了变速器的输出侧的扭矩，从而消除了扭矩中断的现象，保证了驾驶性能。
附图说明
图1是示出了现有技术的混合动力系统的连接结构的示意图。
图2是示出了根据本发明的一实施方式的混合动力系统的连接结构的示意图。
图3是示出了图2中的混合动力系统在纯电机驱动模式下从1挡向2挡加档换挡过程中第一输入轴和第二输入轴的速度随时间变化的曲线图以及第一电机和第二电机的扭矩随时间变化的曲线图，其中横坐标的参数为时间。
图4是示出了图2中的混合动力系统在串联驱动模式下从1挡向2挡加档换挡过程中发动机、第一输入轴和第二输入轴的速度随时间变化的曲线图以及第一电机、第二电机、发动机和离合器的扭矩随时间变化的曲线图，其中横坐标的参数为时间。
附图标记说明
ICE 发动机 K0 离合器 EM 电机 EM1 第一电机 EM2 第二电机 DM 差速器 G1-G11 齿轮 A1-A2 同步啮合机构 S1 第二输入轴S2 第一输入轴 S3 输出轴
具体实施方式
以下将结合说明书附图详细说明本发明的具体实施方式。需要说明的是，在本发明中，“传动联接”是指两个部件之间能够传递驱动力/扭矩。
(混合动力系统的结构)
如图2所示，根据本发明的一实施方式的混合动力系统包括发动机ICE、第一电机EM1、第二电机EM2、离合器K0、变速器和差速器DM。
在本实施方式中，第一电机EM1的输出轴与变速器的第一输入轴S2以同轴的方式直接连接，使得第一电机EM1和变速器之间能够双向传递驱动力/扭矩。上述“以同轴的方式直接连接”表示第一电机EM1的输出轴与变速器的第一输入轴S2可以为同一个轴或者第一电机EM1的输出轴与变速器的第一输入轴S2两者之间无离合器地直接连接。在第一电机EM1由电池(未示出)供给电能的情况下，第一电机EM1作为电动机向变速器的第一输入轴S2传递驱动力/扭矩，在第一电机EM1获得来自变速器的第一输入轴S2的驱动力/扭矩的情况下，第一电机EM1作为发电机对电池充电。另外，在本实施方式中，第一电机EM1位于离合器K0与变速器之间的位置。
在本实施方式中，第二电机EM2通过下述的多级齿轮传动机构与变速器的第二输入轴S1传动联接。第二电机EM2可以与第一电机EM1共用一组电池或者分别使用不同组的电池。
在本实施方式中，离合器K0不是双离合器，而是具有仅一个离合单元的单独的传统离合器。该离合器K0可以为例如干式离合器等的离合器，在这里对该离合器K0的结构不进行具体说明。另外，由于该混合动力系统仅使用离合器K0就足够了，因此不需要在变速器内再设置其它离合器。另外，还可以将第一电机EM1与离合器K0整合在一起以形成一个模块，使得降低成本。
在本实施方式中，发动机ICE为四缸发动机。但是该发动机ICE不限于四缸发动机，还可以是三缸发动机等的其它发动机。如图2所示，发动机ICE相对于第一电机EM1位于与变速器所在侧的相反侧，并且发动机ICE经由离合器K0与变速器的第一输入轴S2传动联接。当离合器K0接合时，发动机ICE与变速器的第一输入轴S2实现传动联接；当离合器K0断开时，发动机ICE与变速器的第一输入轴S2的传动联接断开。
在本实施方式中，在变速器中示出了4个挡位。该变速器包括彼此平行且间隔开设置的第二输入轴S1、第一输入轴S2和输出轴S3。进一步地，变速器还包括用于组成与各挡位对应的齿轮副的挡位齿轮(齿轮G1-G6)以及同步啮合机构A1、A2。
在本实施方式中，一个同步啮合机构A1设置于第二输入轴S1，另一个同步啮合机构A2设置于第一输入轴S2。各同步啮合机构A1、A2均包括同步器系统和齿轮致动器并分别对应于两个挡位齿轮。具体地，同步啮合机构A1对应于齿轮G1、G3；同步啮合机构A2对应于齿轮G2、G4。
进一步地，齿轮G1设置于第二输入轴S1，齿轮G5固定于输出轴S3并且齿轮G1与齿轮G5始终处于啮合状态，以组成对应于1挡挡位的齿轮副。
齿轮G2设置于第一输入轴S2，齿轮G2与齿轮G5始终处于啮合状态，以组成对应于2挡挡位的齿轮副。
齿轮G3与齿轮G1间隔开地设置于第二输入轴S1，齿轮G6与齿轮G5间隔开地固定于输出轴S3并且齿轮G3与齿轮G6始终处于啮合状态，以组成对应于3挡挡位的齿轮副。
齿轮G4与齿轮G2间隔开地设置于第一输入轴S2，齿轮G4与齿轮G6始终处于啮合状态，以组成对应于4挡挡位的齿轮副。
在该混合动力系统中，第二输入轴S1为奇数挡位轴，第一输入轴S2为偶数挡位轴。另外，虽然在本实施方式中没有设置与倒挡挡位对应的齿轮副而通过第一电机EM1或第二电机EM2实现倒挡，但是也可以在变速器中设置与倒挡挡位对应的齿轮副，在此就不对此进行详细地说明了。
这样，通过采用上述结构，使得变速器的多个挡位齿轮G1-G6和多个同步啮合机构A1、A2设置于第二输入轴S1、第一输入轴S2和输出轴S3，多个挡位齿轮彼此啮合以组成分别对应变速器的多个挡位的齿轮副，多个同步啮合机构能够与对应的挡位齿轮接合或断开接合以实现换挡。当需要变速器进行换挡作业时，对应的同步啮合机构的同步器系统和齿轮致动器进行动作以使得与各挡位对应的齿轮副在第一输入轴和输出轴之间实现传动联接或断开传动联接。另外，对于变速器，根据需要还可以设置其它的输出轴、第二输入轴和/或其它的齿轮副和同步啮合机构。
另外，作为第二电机EM2的输出轴齿轮的齿轮G11与作为中间齿轮的齿轮G10始终处于啮合状态，而齿轮G10与作为中间齿轮的齿轮G9始终处于啮合状态，齿轮G9与固定于变速器的第二输入轴S1的齿轮G8始终处于啮合状态，这样实现了第二电机EM2与变速器的第二输入轴S1的传动联接。通过采用这样的结构，使得来自第二电机EM2的扭矩能够不经过变速器中的挡位齿轮组成的齿轮副而经由多级齿轮传动机构直接传递到第二输入轴S1。另外，虽然在本实施方式中，该多级齿轮传动机构包括齿轮G10、G9、G8，但是本发明不限于此，还可以使多级齿轮传动机构包括更多的中间齿轮并使这些中间齿轮顺次啮合。
进一步地，作为输出轴S3的输出齿轮的齿轮G7固定于输出轴S3并且与差速器DM的外齿圈始终处于啮合状态(图中以虚线表示该啮合状态)，以实现输出轴S3与差速器DM之间的传动联接。
在本实施方式中，如上所述地，差速器DM与变速器的输出轴S3传动联接，用于将来自变速器的驱动力/扭矩传递到车辆的车轮。在本实施方式中，差速器DM不包括在变速器中，但是根据需要也可以将差速器DM整合到变速器中。
以上详细地说明了根据本发明的一实施方式的混合动力系统的具体结构，以下将说明该混合动力系统的控制方式。
(混合动力系统的控制方式)
上述的根据本发明的一实施方式的混合动力系统还包括控制模块(图中未示出)，该控制模块用于控制混合动力系统以使混合动力系统分别处于多种基本运行模式，即串联驱动模式、并联驱动模式、纯发动机驱动模式(仅能够使用2挡和4挡)和纯电机驱动模式，并且该控制模块还能够采用下述的混合动力系统的控制方法来控制混合动力系统进行加挡换挡。
当混合动力系统进行加挡换挡时，将第一电机EM1和/或发动机ICE向第一输入轴S2传递的扭矩定义为第一扭矩，将第二电机EM2向第二输入轴S1传递的扭矩定义为第二扭矩。在第一输入轴S2的挡位齿轮对应的挡位(2挡、4挡)与第二输入轴S1的挡位齿轮对应的挡位(1挡、3挡)之间进行加挡换挡的过程中，第一扭矩与第二扭矩进行交接，第一扭矩逐渐减小的同时第二扭矩逐渐增大(从偶数档加挡换挡到奇数挡)或者使得第一扭矩逐渐增大的同时第二扭矩逐渐减小(从奇数档加挡换挡到偶数挡)，使得混合动力系统在加挡换挡时不会出现扭矩中断。
另外，在控制方法中，在第一扭矩与第二扭矩进行交接时，基于换挡前的挡位齿轮副的传动比与换挡后的挡位齿轮副的传动比之差控制第一扭矩和第二扭矩分别进行大致线性变化。具体地，可以使得第一扭矩的单位时间的减小量的绝对值小于第二扭矩的单位时间的增加量的绝对值(或者第二扭矩的单位时间的减小量的绝对值小于第一扭矩的单位时间的增加量的绝对值)，从而保证包括混合动力系统的混合动力车辆在加挡换挡时的加速度大致不变，提高驾驶性能。
以下参照图3举例说明图2中的混合动力系统在纯电机驱动模式下从1挡向2挡进行加挡换挡的控制方法。在图3中，C1表示第一输入轴S2的速度随时间变化的曲线，C2表示第二输入轴S1的速度随时间变化的曲线，C3表示第一电机EM1的扭矩随时间变化的曲线，C4表示第二电机EM2的扭矩随时间变化的曲线。
在纯电机驱动模式下，离合器K0始终处于断开状态，因此发动机ICE与变速器的第一输入轴S2之间的传动联接断开，发动机ICE对第一输入轴S2传递的扭矩始终为零。
在这种情况下，如图3所示，该加挡换挡过程包括如下四个阶段P1-P4：
在P1阶段，第一电机EM1将调整其速度使得第一输入轴S2的速度与对应2挡的齿轮G2的速度大致相同。在此阶段，第二输入轴S1的速度稳定增大并且第二电机EM2的扭矩保持大致不变，使得混合动力车辆的加速度大致不变；第一输入轴S2的速度迅速增大，在第一输入轴S2的速度被第一电机EM1带动增大的过程中第一电机EM1的扭矩迅速增大，之后待第一输入轴S2的速度接近齿轮G2的速度之后第一电机EM1的扭矩迅速回到零。
在P2阶段，同步啮合机构A2与齿轮G2接合。在此阶段，第二输入轴S1的速度稳定增大并且第二电机EM2的扭矩仍然保持大致不变，使得混合动力车辆的加速度大致不变；第一输入轴S2的速度稳定增大并且第一电机EM1的扭矩仍然维持在零。
在P3阶段，在第一电机EM1和第二电机EM2之间进行扭矩交接。在此阶段，第二输入轴S1的速度稳定增大，第二电机EM2的扭矩以大致线性的方式逐渐减小到零；第一输入轴S2的速度稳定增大，第一电机EM1的扭矩以大致线性的方式从零逐渐增大到目标值。在此阶段，由于2挡对应的齿轮副的传动比小于1挡对应的齿轮副的传动比，基于2挡对应的齿轮副的传动比与1挡对应的齿轮副的传动比之间的差，使得第一电机EM1的扭矩的单位时间的增大量的绝对值大于第二电机EM2的扭矩的单位时间的减小量的绝对值，从而在保证扭矩不中断的情况下使得混合动力车辆在此阶段的加速度仍然与P2阶段的加速度大致相同，这提高了驾驶性能。
在P4阶段，1挡对应的齿轮G1与同步啮合机构A1解除接合，第二输入轴S1的速度降为零，混合动力系统处于2挡状态。在此阶段，第二输入轴S1的速度逐渐降为零且第二电机EM2的扭矩始终保持为零；第一输入轴S2的速度稳定增大且第一电机EM1的扭矩保持为上述目标值不变，混合动力车辆的加速度保持大致不变。
进一步地，以下参照图4举例说明图2中的混合动力系统在串联驱动模式下从1挡向2挡进行加挡换挡的控制方法。在图4中，C1表示发动机ICE的速度随时间变化的曲线，C2表示第一输入轴S2的速度随时间变化的曲线(除了在P2、P3阶段C2与C1有所不同以外在其他阶段C2与C1均完全重叠)、C3表示第二输入轴S1的速度随时间变化的曲线、C4表示离合器K0的扭矩随时间变化的曲线、C5表示发动机ICE的扭矩随时间变化的曲线、C6表示第二电机EM2的扭矩随时间变化的曲线、C7表示第一电机EM1的扭矩随时间变化的曲线。
在串联驱动模式下，离合器K0处于接合状态，发动机ICE带动第一电机EM1对电池进行充电，因此在加挡换挡开始时发动机ICE向第一输入轴S2传递正扭矩，而第一电机EM1对第一输入轴S2传递负扭矩。这里，正扭矩和负扭矩是相对于发动机ICE向变速器的第一输入轴S2传递的扭矩而言的，当第一电机EM1作为电动机与发动机ICE一起向变速器的第一输入轴S2传递扭矩用于驱动时，第一电机EM1向变速器的第一输入轴S2传递的是正扭矩；当第一电机EM1作为发电机而接收来自变速器的第一输入轴S2的扭矩时，第一电机EM1向变速器的第一输入轴S2传递的是负扭矩
进一步地，如图4所示，该加挡换挡过程包括如下五个阶段P1-P5：
在P1阶段，发动机ICE的扭矩和第一电机EM1的扭矩均变为零，并使离合器K0断开接合。在此阶段，第二输入轴S1的速度稳定增大并且第二电机EM2的扭矩保持大致不变，使得混合动力车辆的加速度大致不变；发动机ICE的速度和第一输入轴S2的速度保持不变，发动机ICE的扭矩和第一电机EM1的扭矩均逐渐变为零，离合器K0的扭矩也逐渐降为零。
在P2阶段，第一电机EM1将调整其速度使得第一输入轴S2的速度与对应2挡的齿轮G2的速度大致相同。在此阶段，第二输入轴S1的速度稳定增大并且第二电机EM2的扭矩保持大致不变，使得混合动力车辆的加速度保持大致不变；发动机ICE的速度保持大致不变并且发动机ICE的扭矩保持为零，第一输入轴S2的速度逐渐降低，在第一输入轴S2的速度降低的过程中第一电机EM1传递到第一输入轴S2的扭矩先变成负扭矩，之后待第一输入轴S2的速度接近齿轮G2之后第一电机EM1的扭矩再回到零，此时离合器K0的扭矩为负扭矩(保持断开状态)。需要注意的是，在P2阶段，第一电机EM1对第一输入轴S2传递的扭矩也可以是先变成正扭矩然后再回到零，这与在本阶段开始时对应2挡的齿轮G2与第一输入轴S2的转速关系相关。
在P3阶段，同步啮合机构A2与齿轮G2接合，发动机ICE的速度与齿轮G2的速度大致相同，之后使离合器K0接合。在此阶段，第二输入轴S1的速度稳定增大并且第二电机EM2的扭矩仍然保持大致不变，使得混合动力车辆的加速度大致不变；第一输入轴S2的速度保持不变，发动机ICE的速度通过发动机快速降扭方法降低到与第一输入轴S2的速度大致相同并且接合离合器K0，在此阶段，第一电机EM1的扭矩保持为零，离合器K0的扭矩逐渐增大。
在P4阶段，在第二电机EM2和发动机ICE之间进行扭矩交接。在此阶段，第二输入轴S1的速度稳定增大，第二电机EM2的扭矩以大致线性的方式逐渐减小到零；发动机ICE的速度和第一输入轴S2的速度稳定增大，发动机ICE的扭矩和离合器K0的扭矩分别以大致线性的方式从零逐渐增大到各自的目标值，第一电机EM1的扭矩保持为零。在此阶段，由于2挡对应的齿轮副的传动比小于1挡对应的齿轮副的传动比，基于2挡对应的齿轮副的传动比与1挡对应的齿轮副的传动比之间的差，使得发动机ICE的扭矩的单位时间的增大量的绝对值大于第二电机EM2的扭矩的单位时间的减小量的绝对值，从而在保证扭矩不中断的情况下使得混合动力车辆在此阶段的加速度仍然与P3阶段的加速度大致相同，这提高了驾驶性能。
在P5阶段，1挡对应的齿轮G1与同步啮合机构A1解除接合，第二输入轴S1的速度降为零，混合动力系统处于2挡状态。在此阶段，第二输入轴S1的速度逐渐降为零且第二电机EM2的扭矩始终保持为零；第一输入轴S2的速度稳定增大且发动机ICE的扭矩和离合器K0的扭矩均保持在P4阶段时的各自的目标值不变，第一电机EM1的扭矩保持为零，使得混合动力车辆的加速度大致不变。这时，混合动力系统处于纯发动机驱动模式。
实际上，在上述P4阶段中，不限于仅在第二电机EM2与发动机ICE之间进行扭矩交接，可以根据混合动力控制单元的策略来控制第二电机EM2与第一电机EM1、或者控制第二电机EM2与第一电机EM1和发动机ICE进行扭矩交接。另外，在上述P5阶段中，第一电机EM1还可以最终由发动机ICE带动进行发电，即第一电机EM1向第一输入轴S2传递负扭矩。
虽然在以上的具体实施方式中仅说明了上述混合动力系统的加挡换挡的控制方法，但是在上述混合动力系统进行减挡换挡的过程中也可以采用根据本发明的控制方法。在减挡换挡的过程中，同样可以根据换挡前后的总传动比的变化来控制对第一输入轴S2和第二输入轴S1的扭矩输入，使得混合动力车辆在减挡过程中的加速度保持不变(在减挡过程中的加速度为负值)。
这样，通过采用上述的技术方案，不仅在上述混合动力系统的换挡过程中消除了扭矩中断的现象，而且能够在换挡过程中始终保持混合动力车辆的加速度大致不变。另外，由于主要通过电机响应混合动力系统的换挡请求，因此相比于现有技术的主要利用发动机响应换挡请求的情况，能够提高换挡效率、节省换挡时间。另外，在上述混合动力系统的换挡过程中还不会出现传统的双离合变速器换挡过程中的换挡冲击。

Claims (11)

1.一种混合动力系统的控制方法，其特征在于，所述混合动力系统的发动机和第一电机能够与所述混合动力系统的变速器的第一输入轴传动联接，所述混合动力系统的第二电机能够与所述变速器的第二输入轴传动联接，所述第一输入轴和所述第二输入轴分别能够与所述变速器的输出轴传动联接，
所述第一电机和/或所述发动机向所述第一输入轴传递第一扭矩，所述第二电机向所述第二输入轴传递第二扭矩，
在所述第一输入轴的挡位齿轮对应的挡位与所述第二输入轴的挡位齿轮对应的挡位之间进行换挡的过程中，所述第一扭矩与所述第二扭矩进行交接，所述第一扭矩逐渐减小的同时所述第二扭矩逐渐增大或者所述第一扭矩逐渐增大的同时所述第二扭矩逐渐减小，使得所述混合动力系统在换挡时不会出现扭矩中断。
2.根据权利要求1所述的混合动力系统的控制方法，其特征在于，在所述第一扭矩与所述第二扭矩进行交接时，基于换挡前的挡位齿轮副的传动比与换挡后的挡位齿轮副的传动比之差，控制所述第一扭矩和所述第二扭矩分别进行大致线性变化，使得包括所述混合动力系统的混合动力车辆在换挡的过程中的加速度大致不变。
3.根据权利要求2所述的混合动力系统的控制方法，其特征在于，在所述第一扭矩与所述第二扭矩进行交接时，
所述第一扭矩的单位时间的减小量的绝对值小于所述第二扭矩的单位时间的增加量的绝对值；或者
所述第二扭矩的单位时间的减小量的绝对值小于所述第一扭矩的单位时间的增加量的绝对值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力系统的控制方法，其特征在于，所述第一输入轴和所述第二输入轴中的一者为换挡轴，所述第一输入轴和所述第二输入轴中的另一者为解除换挡轴，
在所述混合动力系统进行换挡时，
通过所述第一电机或所述第二电机使所述换挡轴的速度与待接合的挡位齿轮的速度大致相同，之后所述换挡轴通过其上的同步啮合机构与所述待接合的挡位齿轮实现传动联接，
所述第一扭矩和所述第二扭矩之间进行交接，使得所述换挡轴的扭矩变为目标值且所述解除换挡轴的扭矩降为零，以及
使所述解除换挡轴的同步啮合机构与对应的挡位齿轮解除接合，并且使所述解除换挡轴的速度降为零。
5.根据权利要求4所述的混合动力系统的控制方法，其特征在于，所述混合动力系统处于纯电机模式下进行换挡的整个过程中，仅由所述第一电机提供所述第一扭矩。
6.根据权利要求4所述的混合动力系统的控制方法，其特征在于，
在所述混合动力系统处于并联驱动模式或串联驱动模式下进行换挡的过程中，在所述第一扭矩和所述第二扭矩之间进行交接时，由所述发动机提供所述第一扭矩中的至少一部分扭矩。
7.根据权利要求4所述的混合动力系统的控制方法，其特征在于，在所述混合动力系统处于串联驱动模式下进行换挡的过程中，所述第一输入轴为所述换挡轴，所述发动机的扭矩和所述第一电机的扭矩均先变成零再通过所述第一电机使所述换挡轴的速度与待接合的挡位齿轮的速度大致相同。
8.一种混合动力系统，其特征在于，所述混合动力系统采用权利要求1至7中任一项所述的混合动力系统的控制方法。
9.根据权利要求8所述的混合动力系统，其特征在于，
所述混合动力系统的变速器的第一输入轴为偶数挡位轴，所述第一输入轴设置有对应偶数档位的至少一个挡位齿轮和对应的同步啮合机构，该至少一个挡位齿轮与固定于所述变速器的输出轴的换挡齿轮始终啮合，并且
所述混合动力系统的变速器的第二输入轴为奇数挡位轴，所述第二输入轴设置有对应奇数挡位的至少一个挡位齿轮和对应的同步啮合机构，该至少一个挡位齿轮与所述换挡齿轮始终啮合。
10.根据权利要求9所述的混合动力系统，其特征在于，
所述混合动力系统的发动机经由离合器与所述第一输入轴传动联接，所述混合动力系统的第一电机与所述第一输入轴以同轴的方式直接连接，所述第一电机位于所述离合器与所述变速器之间，并且
所述混合动力系统的第二电机经由多级齿轮传动机构与所述变速器的第二输入轴始终传动联接。
11.一种混合动力车辆，其特征在于，所述混合动力车辆采用权利要求1至7中任一项所述的混合动力系统的控制方法并且/或者包括权利要求8至10中任一项所述的混合动力系统。
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