CN108367809B - 构造用于乘客和货物运输的移动平台舱室 - Google Patents

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Abstract

本文公开的移动平台舱室(20)包括：乘客部(22)；布置在乘客部(22)后方的第一货物部(24)；将乘客部(22)与第一货物部(24)分开的隔离件(36)；布置在第一货物部(24)后方的第二货物部(26)；以及将第一货物部(24)与第二货物部(26)分开的屏障网(38)。第一货物部(24)包括货物接收区(40)和不允许货物进入的留出区(44)。屏障网(38)被构造成：当屏障网(38)限制第二货物部中的货物(48)由于第二货物部中的货物(48)受到相对于舱室的加速度而引起的向前移动时，屏障网(38)扩张到第一货物部(24)中。屏障网(38)的扩张的至少一部分由第一货物部(24)的留出区(44)容纳。

Description

构造用于乘客和货物运输的移动平台舱室
相关申请的交叉引用
本国际PCT专利申请依赖于2015年12月4日提交的美国临时专利申请62/263,243号的优先权，该专利申请的全部内容通过引用合并入本文。
技术领域
本公开一般地涉及移动平台的舱室，更具体地涉及用于运输乘客和货物的移动平台舱室构造。
背景技术
商用航空中的多用途飞机(通常称为“combi”飞机)是既可用作客机运载乘客又可用作货机运载货物的飞机。这种飞机可以在飞机舱室中具有隔离件，以分隔飞机中的乘客部和货物部。已知使用网作为隔离件来限制飞机中的货物。然而，这种网的使用可能需要在飞机内部分配不可用的空间，以允许网扩张，并且可能制约飞机的创收区域。需要进行改进。
发明内容
在一个方面，本公开描述了一种移动平台的舱室，其中舱室被构造用于乘客和货物运输。该舱室包括：
乘客部；
第一货物部，其相对于舱室的纵向轴线布置在乘客部的后方，该第一货物部包括货物接收区和不允许货物进入的留出区，货物接收区和留出区沿着舱室的纵向轴线前后布置；
刚性隔离件，其将乘客部与第一货物部分开；
第二货物部，其布置在所述第一货物部的后方；和
柔性屏障网，其将第一货物部与第二货物部分开，该屏障网被构造成：当屏障网限制第二货物部中的货物由于第二货物部中的货物受到相对于舱室的加速度而引起的向前移动时，屏障网扩张到第一货物部中，屏障网的所述扩张的至少一部分由第一货物部的留出区容纳。
沿舱室的纵向轴线的、留出区的长度可以被构造成容纳屏障网的预定最大扩张。该预定最大扩张可以基于经受最大加速度的第二货物部中的货物的最大重量。该最大加速度可以基于包括舱室的移动平台的紧急着陆条件。最大加速度可以是约九(9)g。
留出区可以包括两个子留出区，其中一个子留出区布置在货物接收区的前方，而另一个子留出区布置在货物接收区的后方。
留出区可以布置在货物接收区的后方。
第一货物部的货物接收区可以包括由组织网分开的两个子货物接收区。
第一货物部的货物接收区可以包括沿着舱室的纵向轴线前后布置的两个子货物接收区。留出区可以包括两个子留出区，其中第一子留出区邻近第一子货物接收区布置，而第二子留出区邻近第二子货物接收区布置。
在一些实施例中：第一子货物接收区可以布置在第二子货物接收区的前方；第一子留出区可以布置在第一子货物接收区的前方；并且第二子留出区可以布置在第二子货物接收区的后方。
第一子货物接收区和第二子货物接收区可以由组织网分开。
隔离件可以包括刚性舱壁。
第一货物部可以包括界定货物接收区的指示。
第一货物部可以包括界定留出区的指示。
柔性屏障网可以被构造成在预定力下呈现沿着舱室的纵向轴线的预定最小扩张。柔性屏障网的预定最小扩张可以与在该预定力下由柔性屏障网传递到移动平台的结构(例如机身)的预定最大载荷相关。传递到移动平台的结构(例如机身)的最大载荷可以是相对于舱室的纵向轴线的最大径向向内力。
实施例可以包括上述特征的组合。
在另一方面，本公开描述了移动平台的舱室，其中舱室被构造用于乘客和货物运输。舱室包括：
第一货物部，其包括货物接收区和不允许货物进入的留出区，货物接收区和留出区沿着舱室的纵向轴线前后布置；
第二货物部，其布置在所述第一货物部的后方；和
屏障网，其将第一货物部与第二货物部分开，该屏障网被构造成：当屏障网限制第二货物部中的货物由于第二货物部中的货物受到相对于舱室的加速度而引起的向前移动时，屏障网扩张到第一货物部中；其中：
屏障网的预定最大扩张被构造成不超过沿着舱室的纵向轴线的留出区的长度；和
屏障网在预定力下沿着舱室的纵向轴线的预定最小扩张与屏障网在该预定力下传递到移动平台的结构的预定最大载荷相关。
屏障网的预定最大扩张可以基于经受最大加速度的第二货物部中的货物的最大重量。
预定力可以基于经受最大加速度的第二货物部中的货物的最大重量。
实施例可以包括上述特征的组合。
在另一方面，本公开描述了一种包括如本文公开的舱室的飞机。
根据下面包括的详细描述和附图，本申请的主题的这些方面和其它方面的进一步细节将变得显见。
附图说明
现在参照附图，其中：
图1示出了示例性飞机的俯视平面图，该飞机包括构造成运输乘客和货物的舱室；
图2示出了图1的飞机的舱室的示例性构造的放大俯视平面图；
图3A和3B分别示出了包括处于未扩张状态和处于扩张状态的屏障网的、图2的舱室的示例性构造的局部示意图；
图4是图2的舱室的另一示例性构造的局部示意图；
图5是图2的舱室的另一示例性构造的局部示意图；
图6是图5的舱室构造的局部透视图；
图7是用于将屏障网固定在图2的舱室内部的示例性固定装置的透视图；和
图8是用于将屏障网固定在图2的舱室内部的另一示例性固定装置的透视图。
具体实施方式
本公开涉及可以用于作为客机运输乘客且也可以用作货机来运输货物的移动平台，诸如飞机。这种能够运载混合的乘客/货物组合的飞机有时被称为“combi”飞机。特别是，本公开涉及适于运输乘客和货物两者的移动平台舱室的构造。尽管本公开参考飞机作为示例性移动平台，但本公开的各方面不旨在限于飞机用途。应当理解，本公开的各方面还可以应用于其它移动平台，例如火车、公共汽车、轮船和其它船只。
在各种实施例中，本公开涉及这样的舱室构造：其中舱室的货物部位于舱室的乘客部的后方，并且其中相对刚性的舱壁用作将乘客部与货物部分开的隔离件。例如，在紧急着陆的情况下，在货物部中使用一个或多个留出区结合一个或多个柔性屏障网来限制一些货物的向前移动，这可以减少刚性舱壁必须设计用以承受的向前载荷的量。这可以允许相对轻的舱壁，该舱壁可以重新定位到舱室内的其它位置，而不增加刚性舱壁的容积。留出区可以设计成容纳相关的屏障网的至少一些扩张。在一些实施例中，留出区可以设计成容纳屏障网的预定最大扩张。
在一些实施例中，屏障网的最小扩张可以被预先确定和选择，以限制移动平台的结构的载荷。例如，在具有蜘蛛网构造的屏障网被固定在飞机舱室中的情况中，在预定(例如，最大)载荷下屏障网所需的最小扩张可以考虑到在这种最小扩张下施加在机体上的相关的径向向内力来选择。
在各种实施例中，本公开涉及在紧急着陆条件(即，位于飞机舱室的乘客部后方的货物有效载荷的高达9g的向前加速度)下，在防止货物进入移动平台的舱室的乘客部方面，相对刚性的隔离件和相对柔性的屏障网的相互作用。因此，本公开的各方面可以通过相对柔性的货物屏障(例如，网)和相对刚性的货物屏障(例如，隔离件)之间的相互作用，来促进有效舱室构造(例如，减轻重量、降低成本、增加有效载荷)的开发。
通过参照附图描述各种实施例的各方面。
图1示出了示例性的移动平台(例如飞机10)的俯视平面图，该移动平台包括如本文所公开的用于运输乘客和货物两者的舱室构造。飞机10可以是固定翼飞机。飞机10可以是任何已知的或其它合适的飞机，例如公务机、私人飞机或商用飞机。例如，飞机10可以是双发动机涡轮螺旋桨客机。由于飞机10可以被构造用于混合用途，即被设计为运输乘客和货物(即，货运)两者，飞机10可以是已知为“combi”飞机的类型。
飞机10可以包括具有机身12、一个或多个机翼14和尾翼16的飞机结构。飞机10可以包括安装到飞机结构的一个或多个发动机18。在飞机10的各种实施例中，发动机18可以安装到机翼14和/或安装到机身12。
图2示出了飞机10的舱室20的放大俯视平面图。舱室20可以包括乘客部22和在货舱内的一个或多个货物部24、26，货舱相对于舱室20的纵向轴线L布置在乘客部22的后方。纵向轴线L也可以与图1所示的飞机10的纵向轴线L相同。乘客部22可以布置在飞机10的驾驶舱28的后方。舱室20的乘客部22可以包括一个或多个乘客门30，其允许乘客进出乘客部22。乘客部22还可以包括布置在其中的多个乘客座椅32。舱室20的货物部24、26可以包括一个或多个货舱门34，以允许进入货舱的货物部24、26。
货物部24、26可以包括布置在乘客部22后方的第一货物部24和布置在第一货物部24后方的第二货物部26。乘客部22和第一货物部24可以由隔离件36分开。隔离件36可以包括具有已知或其它构造的相对刚性的舱壁，该舱壁在舱室20内竖直地和横向地延伸。第一货物部24和第二货物部26可以由已知或其它类型的屏障网38分开。屏障网38可以是例如已知为“分隔网”、“主舱屏障网”或“蜘蛛网”的类型。屏障网38可具有相对于隔离件36相对柔性的构造，并允许扩张以达到其最大承载能力。在各种实施例中，屏障网38可具有例如蜘蛛网构造或矩形网格构造。
图3A和3B示出了用于运输乘客和货物两者的舱室20的示例性构造的局部示意图，其中屏障网38在图3A中示出为处于未扩张状态，并且在图3B中示出为处于扩张状态。第一货物部24可以相对于舱室20的纵向轴线L布置在乘客部22的后方。第一货物部24可以包括一个或多个货物接收区40(以下称为“货物接收区40”)，货物42可以装载在货物接收区40内，以由飞机10运输。在一些实施例中，货物接收区40可具有跨越舱室20内部的大部分宽度或基本上全部宽度的宽度，并且可具有在舱室20的纵向轴线L的方向上延伸的长度。第一货物部24还可以包括不允许装载货物的一个或多个留出区44(以下称为“留出区44”)。在一些实施例中，留出区44可具有跨越舱室20内部的大部分宽度或基本上全部宽度的宽度，并且可具有在舱室20的纵向轴线L的方向上延伸的长度。在一些实施例中，货物接收区40的长度可以大于留出区44的长度。
货物接收区40和留出区44可以沿着舱室20的纵向轴线L前后布置。换句话说，货物接收区40和留出区44可以沿着舱室20包括横向空间片。在图3A所示的舱室20的示例性构造中，示出了布置在货物接收区40后方的留出区44，但是应当理解，留出区44或其一部分可以位于货物接收区40的前方，如下面更详细解释的。第二货物部26可以包括一个或多个货物接收区46(以下称为“货物接收区46”)，货物48可以装载在货物接收区46内，以由飞机10运输。
为了清楚起见，图3A和3B仅示出了两个货物部24、26，但是应当理解，取决于舱室20的专用于货物运输的部分的尺寸(例如，沿着纵向轴线L的长度)，可以在第二货物部26的后方布置一个或多个附加的货物部。这样的附加货物部可以例如包括如本文所述的货物接收区，并且由诸如屏障网38的附加屏障网分开。在附加的后部货物部存在并由具有类似或更小最大扩张的类似屏障网38分开的情况下，在这种附加的后部货物部中可能不需要附加的明显的留出区，因为由货物48的向前移动引起的屏障38的扩张然后将以多米诺效应为一个或多个附加的后部屏障网的扩张提供(例如，释放)空间。然而，在一些实施例中，可能希望在这种附加的后部货物部中布置一些留出区，以确保由后部货物部中的货物施加的向前力不被完全传递到前部货物部，并且因此由两个或更多个货物部中的货物施加的向前力不被累积在单个屏障网38或刚性隔离件36上。
货物接收区40、46和/或留出区46的位置可以通过布置在舱室20内部的地板和/或壁上的一个或多个视觉指示50(例如标记物、箭头、图标、文本、符号和/或线)来指示。这种视觉指示50可以是一个或多个粘附施加的贴花的形式，或者可以使用例如油漆来施加。这种指示50可以被构造成向在舱室20中装载货物的人员指示货物可以在第一货物部24和/或第二货物部26的内部放置的地方。备选地或附加地，这种指示50可以被构造成向在舱室20中装载货物的人员指示货物在第一货物部24和/或第二货物部26的内部不可以放置的地方，以便保持留出区44畅通(即，空的、没有货物)。因此，指示50可以界定货物接收区40，并且/或者指示50可以界定留出区44。可以提供其它指示，用于向人员指示可以装载到货物接收区40和46中的最大货物重量。
屏障网38可以在舱室20内竖直地和横向地延伸，以便将第一货物部24与第二货物部26分开。屏障网38可以具有如图6所示的蜘蛛网构造，并且可以在围绕屏障网38沿周向间隔开的多个附接位置处固定在舱室20内部。如下文进一步解释的，屏障网38可以使用锚定板、块配件和/或已知或其它类型的适当的固定装置被固定到飞机10的结构(例如，机身纵梁或框架、座椅轨道)。
屏障网38可以被构造并固定在舱室20的内部，以便限制位于第二货物部26中的货物48由于货物48受到相对于舱室20的加速度而引起的向前移动。这种加速度可能由于飞机10在飞行期间、在着陆或制动(例如减速)期间或在紧急着陆期间的正常载荷而潜在地经历。例如，飞机10的紧急着陆可能潜在地导致加速度施加在货物42和48上，并因此导致货物42和48相对于飞机10的纵向轴线L被向前推动。例如，加拿大航空条例(CAR)的第525.561部分规定了必须对货物进行限制的情况下的加速度，其中在相对于飞机10的纵向轴线L的向前方向上的相关加速度高达九(9)g。在一些实施例中，屏障网38可以设计成在这种加速度的情况下限制货物48。类似地，隔离件36(例如，刚性舱壁)可以设计成在这种加速度的情况下限制货物42，以便通过防止货物42进入乘客部22来保护乘客部22中的乘客。
本文使用相对术语“刚性”和“柔性”来表征隔离件36和屏障网38在施加载荷下的构造/表现。术语“刚性”和“柔性”并不旨在被理解为它们的绝对意义。例如，应当理解，刚性隔离件36或其部分可以表现出一定程度的柔性，而柔性屏障网38或其部分可以表现出一定程度的刚性。因此，在可应用的实施例中，刚性隔离件36可以比柔性屏障网38更刚性，并且柔性屏障网38可以比刚性隔离件36更柔性。
由于屏障网38的相对柔性，例如在紧急着陆的情况下由货物48施加到屏障网38的向前力可以导致屏障网38伸展并且变得相对于舱室20的纵向轴线L朝向向前的方向扩张，如图3B所示。这种向前扩张可以导致屏障网38的一部分移位到第一货物部24中。然而，留出区44的存在可以容纳屏障网38的扩张中的至少一些扩张，使得由货物48施加的向前力中的至少一些向前力经由屏障网38传递到飞机10的结构，而不是传递到货物42上并因此累积到隔离件36上。使用留出区44来容纳屏障网38的扩张中的至少一些扩张可以防止货物42和货物48施加的向前力累积到隔离件36上，从而防止隔离件36过载。因此，隔离件36可以设计成承受由位于屏障网38前方的货物42施加的向前力，但不必设计成承受由整个货物有效载荷(例如，货物42、货物48，以及可选地布置在第二货物部26后方的一个或多个其它货物)施加的向前力的累积。换句话说，留出区44可以为屏障网38提供缓和余地，使得由货物48施加的向前力不会传递到货物42上且随后传递到隔离件36上。
在一些实施例中，与原本需要将隔离件36设计成承受高得多的向前力相比，刚性隔离件36与一个或多个屏障网38的组合使用可以导致与隔离件36的构造相关的重量节省。另外，由于隔离件36的相对刚性的构造，在隔离件36的前方可能不需要占用舱室20内部的创收空间的显著的留出区。此外，与使用屏障网而非刚性隔离件36相比，使用刚性隔离件36将客舱22与货物部24分开可以从客舱22内提供更美观的外观。
可以基于期望容纳的屏障网38的预计扩张量确定沿着舱室20的纵向轴线L的留出区44的长度，以便减小或完全消除从货物48传递到货物42的向前力的量。在一些实施例中，可以选择留出区44的长度以容纳小于屏障网38的预定最大扩张，因此当屏障网38的扩张超过留出区44提供的容纳(即长度)时，允许一些向前力从货物48传递到货物42。或者，可以选择留出区44的长度以容纳屏障网38的整个最大预定扩张，以便基本上防止任何向前力从货物48传递到货物42。在一些实施例中，隔离件36在这种向前载荷下的变形可具有足够的重要性，在选择留出区44的长度时需要考虑。
在一些实施例中，屏障网38的预定最大扩张可以基于经受最大预定加速度的第二货物部26中允许的货物48的最大重量。在一些实施例中，最大预定加速度可以是在包括舱室20的移动平台的紧急着陆中预期的加速度。在包括舱室20的飞机紧急着陆的情况下，对刚性隔离件36和屏障网38可以核准的货物42和货物48的最大预定加速度可以是约九(9)g。因此，刚性隔离件36和屏障网38可以设计成承受来自货物42和货物48的这种相应载荷。
屏障网38的柔性和预定最小扩张可以考虑到由屏障网38传递到飞机10的结构中的载荷的量和性质来选择。例如，在卸载/未扩张状态下相对拉紧并且具有较低柔性的构造的屏障网38可以导致相对高且不希望的径向(即向内)载荷传递到飞机10的结构(例如机身12)上。另一方面，较松且较柔性的屏障网38可以导致较低且因此较理想的径向载荷传递到飞机10的结构上。因此，可以选择屏障网38在预定(例如，最大)载荷下的预定最小扩张，以便减少或消除对飞机10的结构中的、用以承受从屏障网38传递的载荷的附加加强件(和重量)的需要。在一些实施例中，屏障网38可以设计成在预定载荷下表现出最小扩张，该最小扩张足够大以避免不希望的载荷传递到飞机10的结构，但又足够小以避免由过大的留出区而显著影响到可用有效载荷空间。在一些实施例中，屏障网38可以被构造成在预定力下表现出预定最小扩张，其中屏障网38的预定最小扩张与在这种预定力下由屏障网38传递到飞机10的结构的预定最大(例如径向)载荷相关。在一些实施例中，屏障网38可以具有预定最大扩张和预定最小扩张，其中预定最大扩张的至少一部分由留出区44容纳，而预定最小扩张避免不希望的径向载荷传递到飞机10的结构。例如，标称半径约4英尺的屏障网可以设计成在预定(例如，最大)载荷下呈现约14±1英寸的向前扩张(即，位移)，其中13英寸将是避免不希望的径向向内的力被传递到机身12中所需的最小扩张，15英寸将是由留出区44容纳的最大扩张。
图4是舱室20的另一示例性构造的局部示意图。与图3A相比，图4的构造示出了第一货物部24的留出区44可以被分成两个或更多个子留出区44A、44B，其中一个(例如，第一)子留出区44A布置在货物接收区40的前方，而另一个(例如，第二)子留出区44B布置在货物接收区的后方。关于容纳屏障网38的扩张，如图4所示的两个子留出区44A、44B的使用可以基本上在功能上等同于图3A的单个留出区44。在一些实施例中，子留出区44A和44B沿着纵向轴线L的长度的总和可以与图3A的单个留出区44沿着纵向轴线L的长度基本上相同。例如，每个子留出区44A和44B沿着纵向轴线L的长度可以是图3A的单个留出区44的长度的约一半。因此，在加速导致货物42和货物48向前移动的情况下，货物42将向前移动抵靠隔离件36，货物48也将向前移动而导致屏障网38扩张，从而再现图3B所描绘的情形。然而，使用两个子留出区44A、44B代替单个留出区44可具有与如下相关联的一些优点：便于装载和卸载货物42，以及安装可以用于限制货物42的移动的地板对地板网(见图6中的物品54)。
图5是舱室20的另一示例性构造的局部示意图。与图4相比，图5的构造示出了第一货物部24的货物接收区40可以包括由组织网52分开的两个或更多个子货物接收区40A、40B。组织网52可以用于通过便于在第一货物区24内部分配重量而便于将货物42A、42B装载到第一货物区24中。使用组织网52可以将第一货物部24分成两个子货物部。此外，相对于具有布置在货物42B和屏障网38之间的单个较长留出区44，组织网52与在子货物接收区40A中的货物42A前方的子留出区44A以及在子货物接收区40B中的货物42B后方的子留出区44B的使用的组合可以使得两个子货物区具有类似的装载能力，以便于装载第一货物部24。
在一些实施例中，组织网52可以主要用于组织货物在第一货物部24中的放置，并且可以不必提供与屏障网38相同的限制水平。例如，在一些实施例中，可以不考虑组织网52在例如紧急着陆条件期间对货物42B的向前移动提供显著的阻力。或者，在一些实施例中，组织网52可以是对货物42B的向前移动提供显著阻力的类型(例如，类似屏障网38)。
每个子货物接收区40A、40B可以包括图4所示的货物接收区40的横向片，并且因此可以沿着舱室20的纵向轴线L前后布置。因此，子货物接收区40A可以布置在子货物接收区40B的前方。代替单个留出区44，子留出区44A可以邻近子货物接收区40A布置，而子留出区44B可以邻近子货物接收区40B布置。子留出区44A可以布置在子货物接收区40A的前方。子留出区44B可以布置在子货物接收区40B的后方。
图6是图5的舱室构造的局部透视图，示出了屏障网38和组织网52两者的示例性蜘蛛网构造。如上所述，屏障网38可以在围绕屏障网38的圆周间隔开的多个附接点56处固定到飞机10的结构。此外，指示50可以布置在舱室20内部的地板和/或壁上，以对装载货物到舱室20中的人员可见。还可以使用一个或多个地板对地板网54(有时称为“系紧”网)，以进一步固定货物42A、42B和/或48。
图7是用于将屏障网38固定在舱室20内部的示例性固定装置58的透视图。固定装置58可以被构造成允许将屏障网38的上部或侧向附接点56固定到舱室20内部的壁上。例如，固定装置58可以被构造成将来自屏障网38的载荷传递到飞机10的机身12的一个或多个纵梁和/或一个或多个框架上。
图8是用于将屏障网38固定在舱室20内部的另一示例性固定装置60的透视图。固定装置60可以被构造成允许将屏障网38的下部附接点56固定到舱室20内部的地板上。例如，固定装置60可以被构造成将来自屏障网38的载荷传递到如下类型的座椅导轨62上，该类型的座椅导轨通常用于将乘客座椅32固定到飞机舱室20的乘客部22的地板。
以上描述仅是示例性的，相关领域的技术人员将认识到，在不脱离所公开的本发明的范围的情况下，可以对所描述的实施例进行改变。在不脱离权利要求书的主题的情况下，本公开可以以其它具体形式实施。此外，相关领域的技术人员将理解，虽然在此公开和示出的舱室和相关部件可以包括特定数量的元件，但是舱室和相关部件可以被修改为包括额外的或更少的这样的元件。本公开还旨在覆盖和包含技术上的所有适当变化。根据对本公开的查阅，落入本发明范围内的修改对于本领域技术人员将是显而易见的，并且这些修改旨在落入所附权利要求书内。此外，权利要求的范围不应由示例中提出的优选实施例限制，而应给予与整个描述一致的最广泛的解释。

Claims (11)

1.一种移动平台的舱室(20)，所述舱室(20)被构造用于乘客和货物运输，所述舱室(20)包括：
乘客部(22)；
第一货物部(24)，所述第一货物部(24)相对于所述舱室的纵向轴线布置在所述乘客部的后方；以及
刚性隔离件(36)，所述刚性隔离件(36)将所述乘客部(22)与所述第一货物部(24)分开；
其特征在于：
所述第一货物部(24)包括货物接收区(40)和不允许货物进入的留出区(44)；
所述舱室包括第二货物部(26)，所述第二货物部(26)布置在所述第一货物部(24)的后方；
所述舱室包括柔性屏障网(38)，所述屏障网(38)将所述第一货物部(24)与所述第二货物部(26)分开，所述屏障网(38)构造成：当所述屏障网(38)限制所述第二货物部(26)中的货物由于所述第二货物部中的所述货物受到相对于所述舱室(20)的加速度而引起的向前移动时，所述屏障网(38)扩张到所述第一货物部(24)中，所述屏障网(38)的所述扩张的至少一部分由所述第一货物部(24)的所述留出区(44)容纳；
所述第一货物部(24)的所述留出区(44)包括两个子留出区(44A、44B)，其中，一个子留出区(44A)布置在所述货物接收区(40)的前方，另一子留出区(44B)布置在所述货物接收区(40)的后方；并且
所述舱室(20)进一步包括地板对地板网(54)，所述地板对地板网(54)用于限制所述第一货物部(24)中的货物的移动。
2.根据权利要求1所述的舱室，其中，沿着所述舱室(20)的纵向轴线的所述留出区(44)的长度配置为容纳所述屏障网(38)的预定最大扩张。
3.根据权利要求2所述的舱室，其中，所述柔性屏障网(38)的所述预定最大扩张是基于经受最大加速度的所述第二货物部(26)中的货物的最大重量。
4.根据权利要求3所述的舱室，其中，所述最大加速度基于包括所述舱室(20)的所述移动平台的紧急着陆条件。
5.根据权利要求3和4中任一项所述的舱室，其中，所述最大加速度为9g。
6.根据权利要求1-4中任一项所述的舱室，其中，所述第一货物部(24)的所述货物接收区(40)包括由组织网(52)分开的两个子货物接收区(40A、40B)。
7.根据权利要求1-4中任一项所述的舱室，其中，所述隔离件(36)包括刚性舱壁。
8.根据权利要求1-4中任一项所述的舱室，其中，所述第一货物部(24)包括界定所述货物接收区(40)的指示。
9.根据权利要求1-4中任一项所述的舱室，其中，所述第一货物部(24)包括界定所述留出区(44)的指示。
10.根据权利要求1-4中任一项所述的舱室，其中，所述柔性屏障网(38)被构造成在预定力下呈现沿着所述舱室(20)的纵向轴线的预定最小扩张，所述柔性屏障网的所述预定最小扩张与在所述预定力下由所述柔性屏障网(38)传递到所述移动平台的结构的预定最大载荷相关。
11.根据权利要求10所述的舱室，其中，传递到所述移动平台的所述结构的所述最大载荷是相对于所述舱室(20)的纵向轴线的最大径向向内力。
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