CN108312824A - 一种用于纯电动物流车的三挡电驱动装置和纯电动物流车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，包括：壳体；驱动电机设置在壳体内，并具有输出动力的驱动电机轴；输入轴常啮合齿轮与驱动电机轴固定连接；中间轴可旋转的支撑在壳体中；第一换挡花键毂固定在输出轴上；第一换挡接合套与第一换挡花键毂滑动配合；第二换挡花键毂固定在输出轴上；第二换挡接合套与第二换挡花键毂滑动配合；第一从动齿轮与第一啮合齿轮啮合传动；第二从动齿轮与第二啮合齿轮啮合传动；一挡锥形离合器设置在第二从动齿轮和第一换挡接合套之间；二挡锥形离合器设置在第一从动齿轮和第一换挡接合套之间；三挡锥形离合器设置在输入轴常啮合齿轮和第二换挡接合套之间。

Description

一种用于纯电动物流车的三挡电驱动装置和纯电动物流车

技术领域

本发明涉及驱动领域，具体涉及一种用于纯电动物流车的三挡电驱动装 置和纯电动物流车。

背景技术

在国家强力推进污染治理以及着力发展节能环保产业大背景下，为新能 源汽车行业带来新的发展机遇。中央和地方各级政府对节能与新能源汽车的 发展高度关注，陆续出台了采购补贴、运营补贴、充电其础设施建设等各种 扶持培育政策，进一步扩大新能源汽车行业市场需求，为新能源汽车的发展 营造了良好的政策环境。

随着城市物流的发展，以及社会对物流行业环保、节能要求的不断提高， 在政府强有力的补贴政策的推动下，兼具零排放和使用成本低廉的纯电动物 流车将具有很好的发展前景。同时城市配送、末端物流短距离运输与停放集 中的特点很好的规避了纯电动汽车续航里程短和充电设施少的推广应用短 板，城市污染与交通压力的叠加为纯电动物流车在城市配送中应用提供了广 阔的空间。

电驱动系统作为纯电动物流车关键核心总成，直接影响着车辆的动力性、 经济性和舒适性。国外先进的电驱动系统已发展到系统集成阶段，而国内仍 处于结构集成阶段。对于纯电动物流车电驱动系统，由于自动变速器产品技 术不成熟，普遍采用固定速比减速装置，不能保证电机常工作在高效区，导 致系统能耗大、续驶里程短、起步和爬坡动力性不足及对驱动电机、电池要 求高等问题，制约了纯电动物流车的使用和发展。多挡化、高效率、低成本 的电驱动一体化装置是解决上述问题的有效技术途径，其市场需求迫切。

发明内容

本发明设计开发了一种用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，本发明的 发明目的是解决纯电动物流车采用固定速比减速装置的驱动电机存在体积大 以及采用传统多挡机械式自动变速器存在换挡动力中断的问题。

本发明还设计开发了一种纯电动物流车，本发明的发明目的是解决纯电 动物流车驱动电机存在体积大、成本高，启动电流大影响动力电池使用寿命 的问题。

本发明提供的技术方案为：

一种用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，包括：

壳体；

驱动电机，其设置在所述壳体内，并具有输出动力的驱动电机轴；

输入轴常啮合齿轮，其与所述驱动电机轴固定连接，并且可旋转的支撑 在输出轴上；

中间轴，其可旋转的支撑在所述壳体中，并且在所述中间轴上同时固定 连接第一啮合齿轮，第二啮合齿轮和中间轴常啮合齿轮；其中，所述中间轴 常啮合齿轮与所述输入轴常啮合齿轮啮合传动；

第一换挡花键毂，其固定在所述输出轴上；

第一换挡接合套，其与所述第一换挡花键毂滑动配合，并且能够沿轴向 移动；

第二换挡花键毂，其固定在所述输出轴上；

第二换挡接合套，其与所述第二换挡花键毂滑动配合，并且能够沿轴向 移动；

第一从动齿轮，其空套在所述输出轴上，并且与所述第一啮合齿轮啮合 传动；

第二从动齿轮，其空套在所述输出轴上，并且与所述第二啮合齿轮啮合 传动；

一挡锥形离合器，其设置在所述第二从动齿轮和所述第一换挡接合套之 间，选择性的使所述第二从动齿轮和所述第一换挡接合套结合和分离；

二挡锥形离合器，其设置在所述第一从动齿轮和所述第一换挡接合套之 间，选择性的使所述第一从动齿轮和所述第一换挡接合套结合和分离；

三挡锥形离合器，其设置在所述输入轴常啮合齿轮和所述第二换挡接合 套之间，选择性的使所述输入轴常啮合齿轮和所述第二换挡接合套结合和分 离。

优选的是，还包括：

当选择一挡时，所述驱动电机正转，所述一挡锥形离合器结合，所述二 挡锥形离合器和所述三挡锥形离合器分离；

当选择二挡时，所述驱动电机正转，所述二挡锥形离合器结合，所述一 挡锥形离合器和所述三挡锥形离合器分离；

当选择三挡时，所述驱动电机正转，所述三挡锥形离合器结合，所述一 挡锥形离合器和所述二挡锥形离合器分离。

优选的是，还包括：

当选择倒挡时，所述驱动电机反转，所述一挡锥形离合器结合，所述二 挡锥形离合器和所述三挡锥形离合器分离。

优选的是，所述壳体包括第一容纳腔和第二容纳腔，所述第一容纳腔和 所述第二容纳腔之间设置内壁。

优选的是，所述第一容纳腔布设所述驱动电机，所述第二容纳腔布设所 述输出轴和所述中间轴；

所述第二容纳腔中设有贯通孔，所述输出轴可旋转的支撑在所述贯通孔 上并穿出所述贯通孔连接至所述壳体外部。

优选的是，所述驱动电机还包括：

转子，其固定连接驱动电机轴；

定子，其与所述驱动系统壳体固定连接。

优选的是，所述第一换挡花键毂和所述第二换挡花键毂的内花键与所述 输出轴的外花键配合连接。

优选的是，所述第一换挡接合套的内花键与所述第一换挡花键毂的外花 键滑动配合，并且能够沿轴向移动；以及

所述第一换挡接合套的内花键与所述第一换挡花键毂的外花键滑动配 合，并且能够沿轴向移动。

优选的是，所述一挡锥形离合器和所述二挡离合器布设在所述第一换挡 接合套的两端，所述三挡锥形离合器布设在所述第二换挡接合套一侧；

所述一挡锥形离合器、所述二挡锥形离合器和所述三挡锥形离合器沿所 述输出轴轴向移动。

一种纯电动物流车，使用所述的三挡电驱动装置。

本发明与现有技术相比较所具有的有益效果：

1、采用“平行轴传动”的方式，可沿用现有两轴/三轴式手动变速器的 基本构型，设计有输入轴和输出轴，二者之间采用多组不同传动比的圆柱齿 轮实现传动，并使用锥形离合器实现转速的同步，这种传统设计技术门槛低、 工艺成熟；

2、三挡电驱动装置相邻挡位的传动比梯度可高达60％甚至100％以上， 使用锥形离合器完成同步实现起步及换挡功能，可有效缩短换挡时间，解决 换挡过程动力中断问题，实现动力换挡，提高汽车的平顺性和动力性；

3、驱动电机和三挡变速器集成为一体，采用模块化设计方式，系统结构 紧凑，可减少原材料的使用量，减小驱动系统体积，提高空间利用率，方便 整车动力总成的布置，有效降低电驱动系统的成本；

4、纯电动物流车驱动电机可以实现反转，倒挡则通过电机反转来实现， 取消了倒挡的换挡执行机构，结构更加紧凑，且倒挡控制简单，易实现；

5、纯电动物流车三个挡位均可以实现制动能量回收，三挡为直接挡，传 递效率最高，通过优化设计制动能量回收过程中电驱动系统的换挡策略，在 保证制动安全前提下，可实现制动能量回收效率的最大化，进一步提高续驶 里程；

6、合理设计换挡过程控制策略，协调控制驱动电机输出转速/转矩与锥 形离合器结合压力，在顺利完成挡位切换功能的同时可保证换挡前后电驱动 系统输出轴扭矩相同，降低换挡前后整车驱动力矩的波动，可有效提高驾驶 舒适性。

附图说明

图1为本发明所述的电驱动装置原理图。

图2为本发明所述的一挡动力传递路线图。

图3为本发明所述的二挡动力传递路线图。

图4为本发明所述的三挡动力传递路线图。

图5为本发明所述的一挡升二挡控制过程图。

图6为本发明所述的二挡降一挡控制过程图。

图7为本发明所述的二挡升三挡控制过程图。

图8为本发明所述的三挡降二挡控制过程图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照 说明书文字能够据以实施。

本发明公开了一种纯电动车用电驱动系统，通过传动系统参数优化设计， 采用三挡电驱动装置，本发明一方面解决了纯电动物流车采用固定速比减速 装置的驱动电机存在体积大、成本高，启动电流大影响动力电池使用寿命的 问题，另一方面解决了纯电动物流车采用传统多挡机械式自动变速器存在换 挡动力中断、不便于整车布置等问题；使纯电动物流车电驱动系统结构更加 紧凑，减小驱动电机尺寸，有效提高电驱动系统工作效率，并增加纯电动物 流车的续驶里程，从而降低对动力电池和驱动电机的要求，充分发挥纯电动 物流车的优越性。

其由驱动电机部分和齿轮变速部分组成，其中，齿轮变速部分由第一挡 常啮合齿轮副，第二挡常啮合齿轮副，中间轴常啮合齿轮副，锥形离合器和 换挡执行机构组成。

电机部分由驱动电机定子120，驱动电机转子130和驱动电机轴110组 成，其中，驱动电机转子130和驱动电机轴110通过过盈配合连接，驱动电 机定子120通过过盈配合与电驱动系统壳体100连接。

驱动时，驱动电机处于电动机模式，制动时，驱动电机处于发电机模式。

一、二挡换挡花键毂311和三挡换挡花键毂321的内花键与输出轴140 的外花键配合，并用卡簧进行轴向固定。一、二挡换挡接合套310和三挡换 挡接合套320的内花键分别与一、二挡换挡花键毂311和三挡换挡花键毂321 的外花键滑动配合，可以轴向移动。一挡锥形离合器210和二挡锥形离合器 220布置在所述一、二挡换挡接合套310的两端，三挡锥形离合器230布置 在所述三挡换挡接合套320的左端，各锥形离合器随接合套沿输出轴140轴 向移动实现锥形离合器的接合与分离，实现各挡位动力传递。

输入轴常啮合齿轮111与驱动电机轴110固接，输出轴一挡从动齿轮141 与输出轴二挡从动齿轮142空套在输出轴140上，其上加工有与锥形离合器 结合的接合锥面，中间轴二挡常啮合齿轮152、中间轴一挡常啮合齿轮151 和中间轴常啮合齿轮153通过花键和轴用挡圈与中间轴150固定在一起。

电驱动系统的挡位切换由换挡接合套和锥形离合器来实现。

如图1、图2所示，一挡时，驱动电机正转(实现整车前进的电机转动 方向为正转方向)，三挡锥形离合器230和二挡锥形离合器220不工作，即保 持分离状态，一挡锥形离合器210在一、二挡换挡接合套310作用下沿输出 轴140轴向左移，实现一挡锥形离合器210的闭合，即保持结合状态；驱动 电机的动力通过驱动电机轴110传递到输入轴常啮合齿轮111，再经固定在中 间轴150上的中间轴一挡常啮合齿轮151传递到输出轴一挡从动齿轮141，最后通过一挡锥形离合器210传递到输出轴140，实现动力的输出。

如图1、图3所示，二挡时，驱动电机正转(实现整车前进的电机转动 方向为正转方向)，三挡锥形离合器230和一挡锥形离合器210不工作，即保 持分离状态，二挡锥形离合器220在一、二挡换挡接合套310作用下沿输出 轴140轴向右移，实现二挡锥形离合器220的闭合，即保持结合状态；驱动 电机的动力通过驱动电机轴110传递到输入轴常啮合齿轮111，再经固定在中 间轴150上的中间轴二挡常啮合齿轮152传递到输出轴二挡从动齿轮142，最后通过二挡锥形离合器220传递到输出轴140，实现动力的输出。

如图1、图4所示，三挡时，为直接挡，传动比为1；驱动电机正转(实 现整车前进的电机转动方向为正转方向)，一挡锥形离合器210和二挡锥形离 合器220不工作，即保持分离状态，三挡锥形离合器230在三挡换挡接合套 320作用下沿输出轴140轴向左移，实现三挡锥形离合器230的闭合，即保 持结合状态；驱动电机的动力通过驱动电机轴110传递到输入轴常啮合齿轮 111，经固定在输出轴140上的三挡锥形离合器230传递到输出轴140，实现动力的输出。

如图5所示，一挡升二挡过程，换挡控制单元接受来自CAN总线和传感 器信息，对换挡执行机构发出控制指令；第一阶段为三挡锥形离合器230空 行程消除阶段，通过控制三挡换挡接合套320沿输出轴140方向向左移动消 除三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥面之间的间隙，直至三挡锥形离合器 230主、从动摩擦锥面刚好结合；第二阶段为一挡锥形离合器210与三挡锥 形离合器230传递扭矩交换阶段，逐渐减小一、二挡换挡接合套310轴向作 用力，使得一挡锥形离合器210开始滑摩，即一挡锥形离合器210主从、动 摩擦片出现转速差，同时逐渐增大三挡换挡接合套320轴向力，使得三挡锥 形离合器230开始滑摩传递扭矩；第三阶段为二挡锥形离合器220消除空行 程阶段，通过控制一、二挡换挡接合套310沿输出轴140方向向右移动消除 二挡锥形离合器220主、从动摩擦锥面之间的间隙，直至二挡锥形离合器220 主、从动摩擦锥面刚好结合，此时输出扭矩等于三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥面之间的摩擦扭矩，与作用在三挡换挡接合套320上的轴向力及摩 擦面积有关；第四阶段为三挡锥形离合器230与二挡锥形离合器220传递扭 矩交换阶段，逐渐增大一、二挡换挡接合套310轴向作用力，使得二挡锥形 离合器220开始滑摩并传递扭矩，同时逐渐减小三挡换挡接合套320轴向力， 使得三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥面之间压力减小，直至传递扭矩为 零；第五阶段为转速同步阶段，通过适当降低电机输出转矩实现电机转速降 低至二挡目标转速，当二挡锥形离合器220主、从动摩擦锥面之间转速差为 零换挡过程结束，此阶段输出扭矩等于二挡锥形离合器220主、从动摩擦锥 面之间的摩擦扭矩，与作用在一、二挡换挡接合套310轴上的轴向力及摩擦 面积有关。最终电机输出扭矩通过二挡传递路线传递，整个换挡过程通过三 个锥形离合器的协调控制保证动力的连续传递，实现了无动力中断换挡，提 高了整车动力性；一挡升二挡过程锥形离合器工作状态如表1所示。

表1一挡升二挡过程锥形离合器工作状态

如图6所示，二挡降一挡过程，换挡控制单元接受来自CAN总线和传感 器信息，对换挡执行机构发出控制指令；第一阶段为目标转速调整阶段，通 过提高驱动电机输出扭矩实现驱动电机输出转速达到一挡目标转速，二挡锥 形离合器220通过滑摩控制保证输出扭矩稳定，同时通过控制三挡换挡接合 套320沿输出轴140方向向左移动消除三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥 面之间的间隙，直至三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥面刚好结合；第二 阶段为三挡锥形离合器230与二挡锥形离合器220传递扭矩交换阶段，逐渐 增大三挡换挡接合套320轴向力，使得三挡锥形离合器230开始滑摩并传递 扭矩，同时逐渐减小一、二挡换挡接合套310轴向作用力，使得二挡锥形离 合器220主、从动摩擦锥面之间压力减小，直至传递扭矩为零；第三阶段为 二挡锥形离合器220消除空行程阶段，通过控制一、二挡换挡接合套310沿 输出轴140方向向左移动消除一挡锥形离合器210主、从动摩擦锥面之间的 间隙，直至一挡锥形离合器210主、从动摩擦锥面刚好结合，此时输出扭矩 等于三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥面之间的摩擦扭矩，与作用在三挡 换挡接合套320上的轴向力及摩擦面积有关；第四阶段为三挡锥形离合器230 与一挡锥形离合器210传递扭矩交换阶段，逐渐增大一、二挡换挡接合套310 轴向作用力，使得一挡锥形离合器210开始滑摩并传递扭矩，同时逐渐减小 三挡换挡接合套320轴向力，使得三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥面之 间压力减小，直至传递扭矩为零；第五阶段为一挡运行阶段，一挡锥形离合 器210完全结合，二挡锥形离合器220和三挡锥形离合器230完全分离，二 挡降一挡过程完成；二挡降一挡过程锥形离合器工作状态如表2所示。

表2二挡降一挡过程锥形离合器工作状态

离合器	阶段一	阶段二	阶段三	阶段四	阶段五
						一挡锥形离合器	分离	分离	消除空行程	滑摩	结合
二挡锥形离合器	结合	滑摩	分离	分离	分离
						三挡锥形离合器	分离	滑摩	滑摩	滑摩	分离

如图7所示，二挡升三挡过程，换挡控制单元接受来自CAN总线和传感 器信息，对换挡执行机构发出控制指令；第一阶段为三挡锥形离合器230空 行程消除阶段，通过控制三挡换挡接合套320沿输出轴140方向向左移动消 除三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥面之间的间隙，直至三挡锥形离合器 230主、从动摩擦锥面刚好结合；第二阶段为三挡锥形离合器230与二挡锥 形离合器220传递扭矩交换阶段，逐渐增大一、二挡换挡接合套310轴向作 用力，使得二挡锥形离合器220开始滑摩并传递扭矩，同时逐渐减小三挡换 挡接合套320轴向力，使得三挡锥形离合器230主、从动摩擦锥面之间压力 减小，直至传递扭矩为零；第三阶段为转速同步阶段，通过适当降低电机输 出转矩实现电机转速降低至二挡目标转速，当三挡锥形离合器230主、从动 摩擦锥面之间转速差为零换挡过程结束，此阶段输出扭矩等于三挡锥形离合 器230主、从动摩擦锥面之间的摩擦扭矩，与作用在三挡换挡接合套320上 的轴向力及摩擦面积有关。第四阶段为三挡运行阶段，三挡锥形离合器230 完全结合，一挡锥形离合器210和二挡锥形离合器220完全分离。二挡升三 挡过程完成。最终电机输出扭矩通过三挡传递路线传递，整个换挡过程通过 三个锥形离合器的协调控制保证动力的连续传递，实现了无动力中断换挡， 提高了整车动力性；二挡升三挡过程锥形离合器工作状态如表3所示。

表3二挡升三挡过程锥形离合器工作状态

离合器	阶段一	阶段二	阶段三	阶段四
					一挡锥形离合器	分离	分离	分离	分离
二挡锥形离合器	结合	滑摩	滑摩	结合
					三挡锥形离合器	消除空行程	滑摩	分离	分离

如图8所示，三挡降二挡过程，换挡控制单元接受来自CAN总线和传感 器信息，对换挡执行机构发出控制指令；第一阶段为原挡位运行阶段，即三 挡在挡运行；第二阶段为目标转速调整阶段，通过提高驱动电机输出扭矩实 现驱动电机输出转速达到一挡目标转速，三挡锥形离合器230通过滑摩控制 保证输出扭矩稳定，同时通过控制一、二挡换挡接合套310沿输出轴140方 向向右移动消除二挡锥形离合器220主、从动摩擦锥面之间的间隙，直至二 挡锥形离合器220主、从动摩擦锥面刚好结合；第三阶段为三挡锥形离合器 230与二挡锥形离合器220传递扭矩交换阶段，逐渐增大一、二挡换挡接合 套310轴向力，使得二挡锥形离合器220开始滑摩并传递扭矩，同时逐渐减 小三挡换挡接合套320轴向作用力，使得三挡锥形离合器230主、从动摩擦 锥面之间压力减小，直至传递扭矩为零；第四阶段为新挡位运行阶段，二挡 锥形离合器220完全结合，一挡锥形离合器210和三挡锥形离合器230完全 分离，三挡降二过程完成；三挡降二挡过程锥形离合器工作状态如表4所示。

表4三挡降二挡过程锥形离合器工作状态

离合器	阶段一	阶段二	阶段三	阶段四
					一挡锥形离合器	分离	分离	分离	分离
二挡锥形离合器	分离	消除空行程	滑摩	结合
					三挡锥形离合器	结合	滑摩	滑摩	分离

电驱动系统自动变速换挡过程可实现无动力中断换挡，可保证换挡前后 输出轴扭矩相同。

倒挡时，驱动电机反转(与正转方向相反)，一挡锥形离合器210完全结 合，二挡锥形离合器220和三挡锥形离合器230完全分离，通过一挡传递路 线实现动力的输出，使整车倒向行驶。

空挡时，一挡锥形离合器210、二挡锥形离合器220和三挡锥形离合器 230完全分离，均保持不工作状态，使得驱动电机轴110与输出轴140处于 分离状态，切断了动力的传递。

当整车以一挡或者二挡行驶需制动时，驱动电机由电动机模式切换到发 电机模式，对传动系统起到拖动作用，将整车的行驶动能转换为电能。

当整车以三挡行驶需制动时，三挡为直接挡位，驱动电机由电动机模式 切换到发电机模式，对传动系统起到拖动作用，提高制动能量回收效率。

通过本发明所设计的三挡电驱动装置，通过锥形离合器实现起步及换挡 功能，具有结构简单，换挡时间短、换挡过程无冲击、可实现动力换挡、整 车能量利用率高的特点，可降低电驱动系统控制复杂度。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方 式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领 域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范 围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图 例。

Claims (10)

1.一种用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，包括：

壳体；

驱动电机，其设置在所述壳体内，并具有输出动力的驱动电机轴；

输入轴常啮合齿轮，其与所述驱动电机轴固定连接，并且可旋转的支撑在输出轴上；

中间轴，其可旋转的支撑在所述壳体中，并且在所述中间轴上同时固定连接第一啮合齿轮，第二啮合齿轮和中间轴常啮合齿轮；其中，所述中间轴常啮合齿轮与所述输入轴常啮合齿轮啮合传动；

第一换挡花键毂，其固定在所述输出轴上；

第一换挡接合套，其与所述第一换挡花键毂滑动配合，并且能够沿轴向移动；

第二换挡花键毂，其固定在所述输出轴上；

第二换挡接合套，其与所述第二换挡花键毂滑动配合，并且能够沿轴向移动；

第一从动齿轮，其空套在所述输出轴上，并且与所述第一啮合齿轮啮合传动；

第二从动齿轮，其空套在所述输出轴上，并且与所述第二啮合齿轮啮合传动；

一挡锥形离合器，其设置在所述第二从动齿轮和所述第一换挡接合套之间，选择性的使所述第二从动齿轮和所述第一换挡接合套结合和分离；

二挡锥形离合器，其设置在所述第一从动齿轮和所述第一换挡接合套之间，选择性的使所述第一从动齿轮和所述第一换挡接合套结合和分离；

三挡锥形离合器，其设置在所述输入轴常啮合齿轮和所述第二换挡接合套之间，选择性的使所述输入轴常啮合齿轮和所述第二换挡接合套结合和分离。

2.如权利要求1所述的用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，还包括：

当选择一挡时，所述驱动电机正转，所述一挡锥形离合器结合，所述二挡锥形离合器和所述三挡锥形离合器分离；

当选择二挡时，所述驱动电机正转，所述二挡锥形离合器结合，所述一挡锥形离合器和所述三挡锥形离合器分离；

当选择三挡时，所述驱动电机正转，所述三挡锥形离合器结合，所述一挡锥形离合器和所述二挡锥形离合器分离。

3.如权利要求1所述的用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，还包括：

当选择倒挡时，所述驱动电机反转，所述一挡锥形离合器结合，所述二挡锥形离合器和所述三挡锥形离合器分离。

4.如权利要求3所述的用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，所述壳体包括第一容纳腔和第二容纳腔，所述第一容纳腔和所述第二容纳腔之间设置内壁。

5.如权利要求4所述的用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，所述第一容纳腔布设所述驱动电机，所述第二容纳腔布设所述输出轴和所述中间轴；

所述第二容纳腔中设有贯通孔，所述输出轴可旋转的支撑在所述贯通孔上并穿出所述贯通孔连接至所述壳体外部。

6.如权利要求5所述的用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，所述驱动电机还包括：

转子，其固定连接驱动电机轴；

定子，其与所述驱动系统壳体固定连接。

7.如权利要求6所述的用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，所述第一换挡花键毂和所述第二换挡花键毂的内花键与所述输出轴的外花键配合连接。

8.如权利要求1、2、4-7中任一项所述的用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，所述第一换挡接合套的内花键与所述第一换挡花键毂的外花键滑动配合，并且能够沿轴向移动；以及

所述第一换挡接合套的内花键与所述第一换挡花键毂的外花键滑动配合，并且能够沿轴向移动。

9.如权利要求8所述的用于纯电动物流车的三挡电驱动装置，其特征在于，所述一挡锥形离合器和所述二挡离合器布设在所述第一换挡接合套的两端，所述三挡锥形离合器布设在所述第二换挡接合套一侧；

所述一挡锥形离合器、所述二挡锥形离合器和所述三挡锥形离合器沿所述输出轴轴向移动。

10.一种纯电动物流车，其特征在于，使用如权利要求1-9所述的三挡电驱动装置。