CN108216357A - 粘滞补偿方法与装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种粘滞补偿方法与装置，所述方法与装置用于电动助力转向系统，所述方法包括：从扭矩传感器上获取方向盘的扭矩；根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流；根据所述粘滞补偿电流，控制所述助力电机转动，以使所述电动助力转向系统进行粘滞补偿，进而在转向过程中，实现粘滞补偿，减少波动幅值，改善转向手感，提升驾驶安全性。

Description

粘滞补偿方法与装置

技术领域

本发明涉及车辆控制技术，尤其涉及一种粘滞补偿方法与装置。

背景技术

汽车电动助力转向(Electric Power Steering，简称EPS)系统是在机械式转向系统的基础上加装电机驱动单元构成的，其主要目的是提供助力、改善汽车转向性能、协助驾驶员完成转向操作。当前的EPS系统具有基础助力、摩擦补偿、回正补偿、惯性补偿、阻尼补偿等功能。

在转向的过程中，电动助力转向系统由静止到运动的过程中，由于各零件之间的粘滞，会产生力的变化。当力的变化过大时，驾驶员就会感知到，这样会影响行驶安全，因此在转向的过程中需要进行粘滞补偿。目前是通过提高转向系统中蜗轮蜗杆的配合质量来实现粘滞补偿。

但是，涡轮蜗杆的配合质量对加工和装配精度要求高，实现难度较大。

发明内容

本发明实施例提供一种粘滞补偿方法与装置，以解现有技术在转向过程中，无法实现粘滞补偿的问题。

第一方面，本发明实施例提供一种粘滞补偿方法，所述方法用于电动助力转向系统，所述方法包括：

从扭矩传感器上获取方向盘的扭矩；

根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流；

根据所述粘滞补偿电流，控制所述助力电机转动，以使所述电动助力转向系统进行粘滞补偿。

在第一方面的一种可能的实现方式中，所述根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流，具体包括：

判断所述方向盘的扭矩变化量是否大于第一阈值，以及所述助力电机的转速是否为0；

若是，则根据所述电动助力转向系统中的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流；

根据所述第一粘滞补偿电流，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

在第一方面的另一种可能的实现方式中，所述根据所述第一粘滞补偿电流，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流，具体包括：

根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流；

将所述第一粘滞补偿电流和所述第二粘滞补偿电流的和作为电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

在第一方面的另一种可能的实现方式中，所述根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，具体包括：

判断所述车速是否为0，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第二阈值；

若是，则根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在第一方面的另一种可能的实现方式中，所述根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，具体包括：

判断所述车速是否大于或等于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第三阈值；

若是，则根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在第一方面的另一种可能的实现方式中，所述根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，具体包括：

判断所述车速是否大于0且小于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第四阈值；

若是，则根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在第一方面的另一种可能的实现方式中，所述方法还包括：

从方向盘转角传感器上获取所述方向盘的转角；

判断在预设时间内，所述方向盘的转角是否大于或等于预设角度，以及所述方向盘的扭矩变化量是否大于预设的极限值；

若是，则控制所述电动助力转向系统进行报警，且控制所述电动助力转向系统的助力降级。

在第一方面的另一种可能的实现方式中，所述方法还包括：

判断在预设时间内所述方向盘的扭矩是否小于预设的极限值；

若是，则控制所述电动助力转向系统退出粘滞补偿。

在第一方面的另一种可能的实现方式中，所述根据所述电动助力转向系统中的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流，具体包括：

根据公式I_f＝K_f·Q，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流I_f；

其中，所述Q为所述转向管柱的启动力矩值，所述K_f为基数粘滞补偿系数。

第二方面，本发明实施例提供一种粘滞补偿装置，所述装置用于电动助力转向系统，所述装置包括：

获取模块，用于从扭矩传感器上获取方向盘的扭矩；

处理模块，用于根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流；

控制模块，用于根据所述粘滞补偿电流，控制助力电机转动，以使所述电动助力转向系统进行粘滞补偿。

在第二方面的一种可能的实现方式中，所述处理模块包括：判断单元和确定单元，具体包括：

所述判断单元，用于判断所述方向盘的扭矩变化量是否大于第一阈值，以及所述助力电机的转速是否为0；

所述确定单元，用于在所述判断单元判断所述方向盘的扭矩大于第一阈值，以及所述助力电机的转速为0时，根据所述电动助力转向系统中的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流；

所述确定单元，还用于根据所述第一粘滞补偿电流，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

在第二方面的另一种可能的实现方式中，所述确定单元，具体用于根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流；并将所述第一粘滞补偿电流和所述第二粘滞补偿电流的和作为所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

在第二方面的另一种可能的实现方式中，所述判断单元，还用于判断所述车速是否为0，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第二阈值；

所述确定单元，还用于在所述判断单元判断所述车速为0，以及所述方向盘的扭矩变化量等于第二阈值时，根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在第二方面的另一种可能的实现方式中，所述判断单元，还用于判断所述车速是否大于或等于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第三阈值；

所述确定单元，还用于在所述判断单元判断所述车速大于或等于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量等于第三阈值时，根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在第二方面的另一种可能的实现方式中，所述判断单元，还用于判断所述车速是否大于0且小于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第四阈值；

所述确定单元，还用于在所述判断单元判断所述车速大于0且小于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量等于第四阈值时，根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在第二方面的另一种可能的实现方式中，所述获取模块，还用于从方向盘转角传感器上获取所述方向盘的转角；

所述判断单元，还用于判断在预设时间内，所述方向盘的转角是否大于或等于预设角度，以及所述方向盘的扭矩变化量是否大于预设的极限值；

所述控制模块，还用于在所述判断单元判断在预设时间内所述方向盘的转角大于或等于预设角度，以及所述方向盘的扭矩变化量大于预设的极限值时，控制所述电动助力转向系统进行报警，且控制所述电动助力转向系统的助力降级。

在第二方面的另一种可能的实现方式中，所述判断单元，还用于判断在预设时间内所述方向盘的扭矩是否小于预设的极限值；

所述控制模块，还用于在所述判断单元判断在预设时间内所述方向盘的扭矩小于预设的极限值时，控制所述电动助力转向系统退出粘滞补偿。

在第二方面的另一种可能的实现方式中，所述确定单元，具体用于根据公式I_f＝K_f·Q，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流I_f；

其中，所述Q为所述转向管柱的启动力矩值，所述K_f为基数粘滞补偿系数。

本发明实施例提供的粘滞补偿方法与装置，通过从所述扭矩传感器上获取方向盘的扭矩，根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流；根据所述粘滞补偿电流，控制所述助力电机转动，进而在转向过程中，实现粘滞补偿，减少波动幅值，改善转向手感，提升驾驶安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为EPS系统的示意图；

图2为本发明实施例一提供的粘滞补偿方法的流程图；

图3为本发明实施例二提供的粘滞补偿方法的流程图；

图4为本发明实施例三提供的粘滞补偿方法的流程图；

图5为本发明实施例四提供的粘滞补偿方法的流程图；

图6为本发明实施例五提供的粘滞补偿方法的流程图；

图7为本发明实施例一提供的粘滞补偿装置的结构图；

图8为本发明实施例二提供的粘滞补偿装置的结构图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供的粘滞补偿方法和装置适用于电动助力转向系统。如图1所示，EPS系统主要包括扭矩传感器1、车速传感器(图中未示出)、控制器2、助力电机3、离合器4、减速机构5、转向器6、转向轴7等。

其中，扭矩传感器1也称为转向传感器，其作用是检测方向盘与转向器6之间的相对扭矩，并将扭矩转换成电信号发送给控制器2。助力电机3用于根据控制器2的指令输出适宜的助力扭矩，是EPS的动力源。EPS系统对助力电机3不仅要求低转速大扭矩、波动小、转动惯量小、尺寸小、质量轻，而且要求可靠性高、易控制。减速机构5将助力电机3输出的扭矩进行减速增扭后驱动转向轴7。目前，EPS系统多采用蜗轮蜗杆机构，也可以采用差动齿轮系机构。控制器2是EPS系统的控制中心，控制器2用于根据扭矩传感器1和车速传感器信息进行逻辑分析与计算，并发出指令，控制助力电机3和离合器4工作。

EPS系统的基本工作过程是：汽车转向时，扭矩传感器1和车速传感器将检测到的扭矩、方向信号及车速信号传给控制器2，控制器2根据扭矩信号、方向信号及车速信号确定助力电机3的扭矩的大小和方向，助力电机3通过离合器4、减速机构5等将该扭矩传递给扭杆，最终起到为驾驶员提供转向助力的效果，使汽车转向更轻便。

但是，在转向的过程中，机械式转向系统由静止到运动的过程中，由于各零件之间的粘滞，会产生力的变化。当力的变化过大时，驾驶员就会感知到，这样会影响行驶安全，因此在转向的过程中需要进行粘滞补偿。

本实施例提供的粘滞补偿方法，根据方向盘的扭矩来确定电动助力转向系统的粘滞补偿电流，并根据该粘滞补偿电流来控制助力电机的转动，进而在车辆转向时，实现粘滞补偿，提高了行驶安全性。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图2为本发明实施例一提供的粘滞补偿方法的流程图。本实施例的方法适用于汽车的EPS系统，本实施例的执行主体为EPS系统中的控制器。本实施例涉及的是控制器在转向过程中进行粘滞补偿的具体过程。如图2所示，本实施例的方法可以包括：

S101、从扭矩传感器上获取方向盘的扭矩。

如图2所示，EPS系统包括扭矩传感器、控制器和助力电机，其中控制器分别与扭矩传感器和助力电机连接。该连接可以为物理的电连接，还可以是无线连接，例如在上述各器件中设置无线收发模块，通过该无线收发模块来实现数据的传输。

在实际转向过程中，用户转动方向盘，扭矩传感器即可检测到当前时刻方向盘的扭矩，该扭矩为矢量，包括扭矩的方向。该扭矩传感器与EPS系统中的控制器连接，扭矩传感器可以将当前检测到的方向盘的扭矩发送给控制器。

需要说明的是，本实施例的控制器可以为ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，还可以为MCU(Micro Control Unit，微控制单元)、CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)等具有控制功能的器件。

S102、根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

具体的，控制器根据当前时刻方向盘的扭矩的大小，来确定是否进行粘滞补偿，当确定需要进行粘滞补偿时，根据扭矩的大小来确定粘滞补偿电流的大小。

举例说明，假设确定当前时刻方向盘的扭矩较小(例如小于第一预设值，该第一预设值根据实际需要进行设定，本实施例对此不做具体限制)，说明此时不需要对转向过程进行粘滞补偿，则控制器控制EPS系统不开启粘滞补偿功能，此时，控制器可以确定粘滞补偿电流为0。可选的，当控制器确定当前时刻方向盘的扭矩大于第二预设值(该第二预设值根据实际需要进行设定，本实施例对此不做具体限制)时，说明此时需要对转向过程进行粘滞补偿，则控制器控制EPS系统开启粘滞补偿功能，并根据当前时刻方向盘的扭矩的大小来确定粘滞补偿电流的大小。例如，当此时汽车的车速为0，即汽车启动的瞬时，控制器可以根据转向管柱的启动力矩和基础粘滞补偿系数来确定电动助力转向系统的粘滞补偿电流。可选的，当此时车辆的车速不为0，当检查到方向盘的扭矩大于第二预设值时，则可以根据汽车的车速为0时的粘滞补偿电流和转向管柱的启动力矩，确定此时电动助力转向系统的粘滞补偿电流。可选的，还可以根据其他的方法确定电动助力转向系统的粘滞补偿电流，本实施例对此不做限制，只要是根据方向盘的扭矩确定的即可。

S103、根据所述粘滞补偿电流，控制助力电机转动，以使所述电动助力转向系统进行粘滞补偿。

具体的，控制器根据方向盘的扭矩确定电动助力转向系统的粘滞补偿后，将该粘滞补偿电流转换成相应的控制指令(该控制指令为电信号)，并使用该控制指令来控制助力电机，以控制助力电机输出满足要求的助力扭矩，进而实现粘滞补偿的功能。

本实施例的控制方法，通过方向盘的扭矩大小来确定粘滞补偿电流的大小，进而在转向过程中，减少波动幅值，改善转向手感，提升驾驶安全性。同时，本实施例的方法适用于EPS系统，进而使得EPS系统具有粘滞补偿功能，进而丰富了EPS系统的功能。

进一步的，本实施例的方法与现有技术相比，不需要通过提高转向系统中蜗轮蜗杆的配合质量来实现粘滞补偿，进而使得整个粘滞补偿过程简单，易于实现。

本发明实施例提供的粘滞补偿方法，通过从所述扭矩传感器上获取方向盘的扭矩，根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流；根据所述粘滞补偿电流，控制所述助力电机转动，进而在转向过程中，实现粘滞补偿，减少波动幅值，改善转向手感，提升驾驶安全性。

图3为本发明实施例二提供的粘滞补偿方法的流程图。在上述实施例的基础上，本实施例涉及的是控制器根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流的具体过程。如图3所示，上述S102具体可以包括：

S201、判断所述方向盘的扭矩变化量是否大于第一阈值，以及所述助力电机的转速是否为0。

S202、若是，则根据所述电动助力转向系统中的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流。

S203、根据所述第一粘滞补偿电流，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

具体的，当车辆启动时，控制器从扭矩传感器上获得此时方向盘的扭矩和助力电机的转速。接着，判断此时方向盘的扭矩变化量是否大于第一阈值，并判断助力电机的转速是否为0。当控制器判断方向盘的扭矩变化量大于第一阈值且助力电机的转速为0时，粘滞补充功能介入，系统引入第一粘滞补偿电流，该第一补偿粘滞电流也可以称为基本粘滞补偿电流。控制器根据之前获取的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，来确定电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流。

需要说明的是，转向管柱的启动力矩在供应商生产线制造测量后，信息通过二维码存储。在整车装配转向管柱时采集转向管柱的启动力矩信息，EPS系统线上标定时将转向管柱的启动信息输入。

其中，S202中根据转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，确定第一粘滞补偿电流的具体过程可以是，控制器对转向管柱的启动力矩进行优化处理，将优化处理后的转向管柱的启动力矩与基础补偿系数进行算数运行，以确定第一粘滞补偿电流。例如，将优化后的转向管柱的启动力矩与基础补偿系数相除，将相除的结果作为第一粘滞补偿电流。

在本实施例的一种可能的实现方式中，上述S202还可以是：根据公式I_f＝K_f·Q，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流I_f；

其中，所述Q为所述转向管柱的启动力矩值，所述K_f为基数粘滞补偿系数。

可选的，在本实施例的第一阈值可以为M，M＝50％K，K为预设的单位时间内方向盘扭矩变化量。可选的，本实施例的第一阈值还可以是其他值，本实施例对此不做限制，具体根据实际需要进行设定。

在本实施例中，控制器可以根据上述S202获得第一粘滞补偿电流来控制助力电机的转动，以使电动助力转向系统进行粘滞补偿。

在一种示例中，图4为本发明实施例三提供的粘滞补偿方法的流程图。根据所述第一粘滞补偿电流，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流，具体还可以包括下面S301至S302的步骤：

S301、根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

本实施例的EPS可以直接与车速传感器连接，从车速传感器上获取汽车的车速，可选的，本实施例的EPS还可以与汽车的CAN总线连接，从CAN总线上获得汽车的车速。

接着，控制器根据方向盘的扭矩大小、车速的大小和转向管柱的启动力矩，来确定是否启动粘滞补偿功能，以及确定第二粘滞补偿电流的大小，具体的可以参照下述实施例的描述。

S302、将所述第一粘滞补偿电流和所述第二粘滞补偿电流的和作为所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

根据上述步骤，获得第一粘滞补偿电流和第二粘滞补偿电流后，将第一粘滞补偿电流和第二电流补偿电流的和作为电动助力转向系统的粘滞补偿电流。例如，将第一粘滞补偿电流和第二电流补偿电流的加权和作为电动助力转向系统的粘滞补偿电流，或者将第一粘滞补偿电流和第二电流补偿电流的算数和作为电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

在确定好电动助力转向系统的粘滞补偿电流后，控制器根据该电动助力转向系统的粘滞补偿电流来控制助力电机的转速，进而实现粘滞补偿，从而提高了驾驶的安全性和舒适性。

本发明实施例提供的粘滞补偿方法，当方向盘的扭矩大于第一阈值且助力电机的转速为0时，根据电动助力转向系统中的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数来确定电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流，同时，根据方向盘的扭矩、车速和转向管柱的启动力矩来确定电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，接着，将所述第一粘滞补偿电流和第二粘滞补偿电流的和作为电动助力转向系统的粘滞补偿电流，根据电动助力转向系统的粘滞补偿电流，控制助力电机转动，进而在转向的过程中实现粘滞补偿，从而提高了驾驶的安全性和舒适性。

图5为本发明实施例四提供的粘滞补偿方法的流程图。在上述实施例的基础上，本实施例涉及的是控制器根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流的具体过程。如图5所示，上述S301可以包括：

S401、判断所述车速是否为0，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第二阈值。

S402、若是，则根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在本实施例中，当EPS系统开启基础粘滞补偿功能后，即根据第一粘滞补偿电流对助力电机进行控制之后，可以判断当前时刻的车速和方向盘的扭矩变化量是否满足预设条件。

具体是，判断当前时刻的车速是否为0，以及方向盘的扭矩变化量是否等于第二阈值。如果控制器判断当前时刻的车速为0，且方向盘的扭矩变化量等于第二阈值，则控制器获取转向管柱的启动力矩，并根据转向管柱的启动力矩来确定电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

需要说明的是，转向管柱的启动力矩与第二粘滞补偿电流具有一定的对应关系，该对应关系预先保存在EPS系统中。即，本实施例的EPS系统中保存有不同的转向管柱的启动力矩与不同的第二粘滞补偿电流之间的对应关系表，这样，控制器可以从该对应关系表中可以确定当前的转向管柱的启动力矩所对应的第二粘滞补偿电流。

可选的，本实施例的第二阈值具体根据实际需要进行设定，本实施例对此不做限制，例如，该第二阈值可以为80％K。

S403、判断所述车速是否大于或等于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第三阈值。

在本实施例的一种可能的实现方式中，当控制器判断当前时刻的车速大于或等于预设车速，且方向盘的扭矩变化量等于第三阈值时，控制器返回执行上述S402的步骤，根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，其具体过程参照上述实施例的描述，在此不再赘述。

可选的，本实施例的预设车速具体根据实际需要进行设定，本实施例对此不做限制，例如，该预设车速可以为100km/h。

可选的，本实施例的第三阈值具体根据实际需要进行设定，本实施例对此不做限制，例如，该第三阈值可以为100％K。

S404、判断所述车速是否大于0且小于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第四阈值。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，当控制器判断当前时刻的车速大于0且小于预设车速，且方向盘的扭矩变化量等于第四阈值时，控制器返回执行上述S402的步骤，根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，其具体过程参照上述实施例的描述，在此不再赘述。

可选的，本实施例的第四阈值具体根据实际需要进行设定，本实施例对此不做限制，例如，该第四阈值可以为90％K。

本发明实施例的粘滞补偿方法，控制器根据方向盘扭矩大小、车速大小和电动转向管柱的启动力矩，判断当前扭矩变动是否处于预设条件内，进行相关条件的筛选，准确计算出第二粘滞补偿电流。

图6为本发明实施例五提供的粘滞补偿方法的流程图。在上述实施例的基础上，本实施例的粘滞补偿方法还可以包括：

S501、从方向盘转角传感器上获取所述方向盘的转角。

需要说明的是，本实施例的EPS系统还包括转角传感器，该转角传感器与控制器连接。该转角传感器用于检测方向盘的转角大小，并将转角值发送给控制器。

S502、判断在预设时间内，所述方向盘的转角是否大于或等于预设角度，以及所述方向盘的扭矩变化量是否大于预设的极限值。

S503、若是，则控制所述电动助力转向系统进行报警，且控制所述电动助力转向系统的助力降级。

具体的，根据上述方法，控制器可以获取一段预设时间T内方向盘的转角值，接着，控制器判断在该预设时间T内，方向盘的转角是否大于或等于预设角度，并判断在该预设时间T内，方向盘的扭矩是否大于预设的极限值。

当控制器判断在该预设时间T内方向盘的转角大于或等于预设角度，且方向盘的扭矩大于预设的极限值时，说明此时，粘滞补偿策略不能弥补手力变化，驾驶员会明显感知力的变化，此时可能存在驾驶危险。控制器控制电动助力转向系统进行报警，以提醒用户及时采取措施，同时降低电动助力转向系统的助力级别，进而提高了驾驶的安全性。

可选的，本实施例中预设的极限值可以根据实际需要进行设定，本实施例对此不做限制，可选的，该预设的极限值可以等于上述的K。

可选的，本实施例的预设角度可以根据实际需要进行设定，本实施例对此不做限制，可选的，该预设角度可以为90°。

S504、判断在预设时间内所述方向盘的扭矩是否小于预设的极限值；

S505、若是，则控制所述电动助力转向系统退出粘滞补偿。

在本实施例中，当控制器判断在预设时间T内，方向盘扭矩小于预设的极限值时，为了防止过度补偿，则控制器控制电动助力转向系统退出粘滞补偿。

本发明实施例提供的粘滞补偿方法，在预设时间内，当方向盘的转角大于或等于预设角度，且方向盘的扭矩变化量大于预设的极限值时，控制器控制电动助力转向系统进行报警，并降低电动助力转向系统的助力级别，进一步提高驾驶的安全性。在预设时间内，当方向盘扭矩小于预设的极限值时，控制器控制电动助力转向系统退出粘滞补偿，避免过度补偿。

图7为本发明实施例一提供的粘滞补偿装置的结构图。本实施例的粘滞补偿装置100可以是软件、硬件或者软硬件结合。所述装置用于电动助力转向系统。如图7所示，本实施例的粘滞补偿装置100，可以包括：

获取模块110，用于从扭矩传感器上获取方向盘的扭矩；

处理模块120，用于根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流；

控制模块130，用于根据所述粘滞补偿电流，控制助力电机转动，以使所述电动助力转向系统进行粘滞补偿。

本发明实施例所示的粘滞补偿装置，可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。

图8为本发明实施例二提供的粘滞补偿装置的结构图。在上述实施例的基础上，本实施例的处理模块120包括：判断单元121和确定单元122；

所述判断单元121，用于判断所述方向盘的扭矩变化量是否大于第一阈值，以及所述助力电机的转速是否为0；

所述确定单元122，用于在所述判断单元121判断所述方向盘的扭矩大于第一阈值，以及所述助力电机的转速为0时，根据所述电动助力转向系统中的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流。

所述确定单元122，还用于根据所述第一粘滞补偿电流，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

在本实施例的一种可能的实现方式中，所述确定单元，具体根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流；并将所述第一粘滞补偿电流和所述第二粘滞补偿电流的和作为所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，所述判断单元121，还用于判断所述车速是否为0，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第二阈值；

所述确定单元122，还用于在所述判断单元121判断所述车速为0，以及所述方向盘的扭矩变化量等于第二阈值时，根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，所述判断单元121，还用于判断所述车速是否大于或等于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第三阈值；

所述确定单元122，还用于在所述判断单元121判断所述车速大于或等于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量等于第三阈值时，根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，所述判断单元121，还用于判断所述车速是否大于0且小于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第四阈值；

所述确定单元122，还用于在所述判断单元121判断所述车速大于0且小于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量等于第四阈值时，根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

本发明实施例所示的粘滞补偿装置，可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。

在本发明实施例的一种可能的实现方式中，所述获取模块110，还用于从方向盘转角传感器上获取所述方向盘的转角；

所述判断单元121，还用于判断在预设时间内，所述方向盘的转角是否大于或等于预设角度，以及所述方向盘的扭矩变化量是否大于预设的极限值；

所述控制模块130，还用于在所述判断单元121判断在预设时间内所述方向盘的转角大于或等于预设角度，以及所述方向盘的扭矩变化量大于预设的极限值时，控制所述电动助力转向系统进行报警，且控制所述电动助力转向系统的助力降级。

在本发明实施例的另一种可能的实现方式中，所述判断单元121，还用于判断在预设时间内所述方向盘的扭矩是否小于预设的极限值；

所述控制模块130，还用于在所述判断单元121判断在预设时间内所述方向盘的扭矩小于预设的极限值时，控制所述电动助力转向系统退出粘滞补偿。

可选的，所述确定单元122，具体用于根据公式I_f＝K_f·Q，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流I_f；

其中，所述Q为所述转向管柱的启动力矩值；所述K_f为基数粘滞补偿系数。

本发明实施例所示的粘滞补偿装置，可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种粘滞补偿方法，其特征在于，所述方法用于电动助力转向系统，所述方法包括：

从扭矩传感器上获取方向盘的扭矩；

根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流；

根据所述粘滞补偿电流，控制助力电机转动，以使所述电动助力转向系统进行粘滞补偿。

2.根据权利要求1的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流，具体包括：

判断所述方向盘的扭矩变化量是否大于第一阈值，以及所述助力电机的转速是否为0；

若是，则根据所述电动助力转向系统中的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流；

根据所述第一粘滞补偿电流，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

3.根据权利要求2的方法，其特征在于，所述根据所述第一粘滞补偿电流，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流，具体包括：

根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流；

将所述第一粘滞补偿电流和所述第二粘滞补偿电流的和作为所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流。

4.根据权利要求3的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，具体包括：

判断所述车速是否为0，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第二阈值；

若是，则根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

5.根据权利要求3的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，具体包括：

判断所述车速是否大于或等于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第三阈值；

若是，则根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘的扭矩、车速和所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流，具体包括：

判断所述车速是否大于0且小于预设车速，以及所述方向盘的扭矩变化量是否等于第四阈值；

若是，则根据所述转向管柱的启动力矩，确定所述电动助力转向系统的第二粘滞补偿电流。

7.根据权利要求4-6任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

从方向盘转角传感器上获取所述方向盘的转角；

判断在预设时间内，所述方向盘的转角是否大于或等于预设角度，以及所述方向盘的扭矩变化量是否大于预设的极限值；

若是，则控制所述电动助力转向系统进行报警，且控制所述电动助力转向系统的助力降级。

8.根据权利要求4-6任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

判断在预设时间内所述方向盘的扭矩是否小于预设的极限值；

若是，则控制所述电动助力转向系统退出粘滞补偿。

9.根据权利要求2的方法，其特征在于，所述根据所述电动助力转向系统中的转向管柱的启动力矩和基础补偿系数，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流，具体包括：

根据公式I_f＝K_f·Q，确定所述电动助力转向系统的第一粘滞补偿电流I_f；

其中，所述Q为所述转向管柱的启动力矩值，所述K_f为基数粘滞补偿系数。

10.一种粘滞补偿装置，其特征在于，所述装置用于电动助力转向系统，所述装置包括：

获取模块，用于从扭矩传感器上获取方向盘的扭矩；

处理模块，用于根据所述方向盘的扭矩，确定所述电动助力转向系统的粘滞补偿电流；

控制模块，用于根据所述粘滞补偿电流，控制助力电机转动，以使所述电动助力转向系统进行粘滞补偿。