CN108194583A - 换档机构、变速箱总成、电动汽车、换档方法及控制系统 - Google Patents

换档机构、变速箱总成、电动汽车、换档方法及控制系统 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种换档机构、变速箱总成、电动汽车、换档方法及控制系统，换档机构包括壳体和设置于所述壳体上的传动轴；套设在所述传动轴上的第一传动齿轮，所述第一传动齿轮沿着其轴向分为第一段和第二段，所述第一传动齿轮的第一段与所述传动轴转动连接；固定套设在所述传动轴上的第一单向器本体，且所述第一单向器本体位于所述第一传动齿轮的第二段与所述传动轴之间；控制组件，所述控制组件能够实现所述第一单向器本体和所述第一传动齿轮的结合和分离。上述换档机构能够提高电动汽车全工况区间电池能量利用率。

Description

换档机构、变速箱总成、电动汽车、换档方法及控制系统
技术领域
本发明涉及车辆制造技术领域，更具体地说，涉及一种换档机构、变速 箱总成、电动汽车、换档方法及控制系统。
背景技术
目前市场上生产的电动汽车变速机构是单极固定速比变速箱，依靠电子 控制器对电机调速，达到无级变速的目的，它可以从零到额定车速。但是上 述控制方法有很大不足的地方，因减速比固定，不能保证各个速度区间电机 的工作效率和扭矩，当电动汽车在爬坡或负载的时候，电动车需要不断增加 电流来满足实际需求，如此既浪费宝贵电池能量，又降低了电驱动效率，还 提高了对牵引电机的要求，直观的后果是车辆爬坡能力不强，续驶里程减少。
综上所述，如何有效地提高电动汽车全工况区间电池能量利用率和爬坡 能力的问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种换档机构、变速箱总成、电动汽 车、换档方法及控制系统，以提高电动汽车全工况区间电池能量利用率。
为了达到上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种换档机构，包括：
壳体和设置于所述壳体上的传动轴；
套设在所述传动轴上的第一传动齿轮，所述第一传动齿轮沿着其轴向分 为第一段和第二段，所述第一传动齿轮的第一段与所述传动轴转动连接；
固定套设在所述传动轴上的第一单向器本体，且所述第一单向器本体位 于所述第一传动齿轮的第二段与所述传动轴之间；
控制组件，所述控制组件能够实现所述第一单向器本体和所述第一传动 齿轮的结合和分离。
优选地，上述换档机构中，所述第一单向器本体的外壁与所述第一传动 齿轮之间设置有至少一个容纳腔；所述控制组件包括位于所述容纳腔内部的 中间件和驱动所述中间件移动的第一驱动组件，通过所述第一驱动组件驱动 所述中间件移动实现所述中间件与所述第一传动齿轮和第一单向器本体相对 固定或所述中间件与所述第一传动齿轮和/或第一单向器本体分离。
优选地，上述换档机构中，所述第一单向器本体的外壁上设置有至少一 个楔面，所述楔面与所述第一传动齿轮的内壁之间形成所述容纳腔。
优选地，上述换档机构中，所述中间件具体为第一滚柱。
优选地，上述换档机构中，所述第一驱动组件包括分别位于所述第一滚 柱两侧的均与所述第一滚柱抵接的第一压缩件和第一销轴，所述第一销轴朝 向远离所述第一压缩件的方向移动时所述第一压缩件能够驱动所述第一滚柱 移动以使所述第一滚柱能够卡在所述第一传动齿轮和第一单向器本体之间。
优选地，上述换档机构中，所述第一驱动组件还包括套设在所述传动轴 上的控制套、与所述第一传动齿轮固定连接的摩擦片和电磁铁，所述电磁铁 通电时所述控制套与所述摩擦片贴合，所述电磁铁断电时所述控制套与所述 摩擦片分离；
所述控制套的一侧设置有伸入所述容纳腔的第一销轴，所述控制套与所 述摩擦片贴合时，所述第一传动齿轮带动所述控制套及第一销轴转动以使所 述第一销轴朝向远离所述第一压缩件的方向移动。
优选地，上述换档机构中，还包括第一复位件，所述电磁铁断电时所述 第一复位件能够驱动所述控制套转动以使所述第一销轴朝向靠近所述第一压 缩件的方向移动，以及驱动所述控制套与所述摩擦片分离。
优选地，上述换档机构中，所述第一复位组件包括第一复位弹簧，所述 控制套靠近所述第一单向器本体的一侧具有第一凹槽，所述第一复位弹簧的 一端固定在所述第一凹槽内，另一端与第一单向器本体相对固定。
优选地，上述换档机构中，所述电磁铁与所述摩擦片和控制套之间始终 具有间隙。
优选地，上述换档机构中，所述第一单向器本体的外壁上设置有第二凹 槽，所述第一压缩件包括设置于所述第二凹槽内的第一压簧和与所述第一压 簧配合的顶销。
优选地，上述换档机构中，所述第一单向器本体的外壁上设置有三个楔 面。
一种变速箱总成，包括如上述中任一项所述的换档机构。
优选地，上述变速箱总成中，还包括设置于所述壳体内的倒档机构，所 述倒档机构包括：
与所述传动轴转动连接的第二传动齿轮和与所述第二传动齿轮周向固定 的倒档结合齿轮；
与所述传动轴固定连接的倒档齿轮；
第二驱动组件，所述第二传动齿轮反向转动时所述第二驱动组件能够驱 动所述倒档结合齿轮轴向移动至与所述倒档齿轮啮合。
优选地，上述变速箱总成中，所述倒档结合齿轮与所述第二传动齿轮通 过花键配合连接。
优选地，上述变速箱总成中，所述第二传动齿轮包括设置有至少一个倾 斜导向槽的连接段；
所述第二驱动组件包括套设在所述连接段上的结合套，所述结合套位于 所述第二传动齿轮和倒档结合齿轮之间，且所述结合套上设置有与所述倾斜 导向槽滑动配合的第二销轴，所述第二传动齿轮反向转动时，所述第二销轴 及结合套能够沿着所述倾斜导向槽滑动以使所述倒档结合齿轮轴向移动至与 所述倒档齿轮啮合。
优选地，上述变速箱总成中，所述第二驱动组件还包括卡在所述结合套 外侧的具有凸起的卡圈和设置在所述壳体内部的挡块，所述挡块的靠近所述 卡圈的一侧为第一导向面且与所述第一导向面相邻的一侧为阻挡面；
所述第二传动齿轮正向转动时所述卡圈上的凸起能够沿着所述第一导向 面正向转动，所述第二传动齿轮反向转动时所述卡圈上的凸起卡在所述挡块 的阻挡面上以使所述结合套及第二销轴能够沿着倾斜导向槽滑动。
优选地，上述变速箱总成中，还包括固定在所述壳体内部的安装座，所 述挡块通过扭簧安装在所述安装座上，所述卡圈上的凸起沿着所述第一导向 面移动时驱动所述挡块扭动。
优选地，上述变速箱总成中，所述倒档结合齿轮和倒档齿轮的齿的两侧 分别为抵挡面和第二导向面，所述倒档结合齿轮和倒档齿轮啮合后两者的抵 挡面相抵，所述第二传动齿轮带动所述倒档结合齿轮正向转动至两者的第二 导向面相抵后，所述倒档结合齿能够沿着所述第二导向面轴向移动至与所述 倒档齿轮分离。
优选地，上述变速箱总成中，所述倒档结合齿轮和倒档齿轮之间还设置 有第二复位弹簧，所述第二传动齿轮正向转动时所述第二复位弹簧驱动所述 倒档结合齿轮和倒档齿轮分离。
优选地，上述变速箱总成中，包括高速档位机构和低速档位机构，所述 高速档位机构为如上述中任一项所述的换档机构，所述低速档位机构包括：
套设在所述传动轴上的第三传动齿轮，所述第三传动齿轮沿着其轴向分 为第一段和第二段，所述第三传动齿轮的第一段与所述传动轴转动连接；
固定套设在所述传动轴上的第二单向器本体，且所述第二单向器本体位 于所述第三传动齿轮的第二段与所述传动轴之间；
所述第二单向器本体与所述第三传动齿之间具有至少一个腔体，所述腔 体内设置有传动件，所述第二单向器本体正向转速小于所述第三传动齿的正 向转速时所述传动件能够与所述第三传动齿轮和第二单向器本体相对固定， 所述第二单向器本体正向转速大于所述第三传动齿的正向转速时，所述传动 件与所述第三传动齿轮或第二单向器本体分离。
优选地，上述变速箱总成中，所述传动件具体为第二滚柱。
一种电动汽车，包括如上述中任一项所述变速箱总成。
一种电动汽车，包括如上述中任一项所述变速箱总成。
一种电动汽车的自动换档方法，包括步骤：
A、获取所述传动轴的转速，并比较所述传动轴的转速与第一预设值；
B、获取所述电动汽车的电机的电流，并比较所述电机的电流与第二预设 值；
C、若所述传动轴的转速小于第一预设值且电机的电流大于第二预设值， 则挂高速档位，否则挂低速档位。
优选地，上述电动汽车的自动换档方法中，所述步骤C具体为：
C1、若所述传动轴的转速小于第一预设值且电机的电流大于第二预设值， 则获取所述电机的电压，并比较所述电机的电压与第三预设值；
C2、若所述电机的电压大于第三预设值则挂高速档位，否则返回步骤A。
优选地，上述电动汽车的自动换档方法中，还包括步骤B1、获取所述电 动汽车的倾斜角度，并比较所述电动汽车的倾斜角度与第四预设值，若所述 电池汽车的倾斜角度大于第四预设值，则返回步骤A，否则进入步骤C。
优选地，上述电动汽车的自动换档方法中，还包括获取所述电动汽车的 油门开度，并在换档之后使油门保持换档前的开度。
一种电动汽车的自动换档系统，包括：
用于检测所述传动轴转速的转速传感器；
用于检测电动汽车的电机的电流的电流传感器；
控制器，用于获取所述转速传感器检测的转速值和电流传感器检测的电 流值，并比较转速值与第一预设值比较，比较电流值与第二预设值，若转速 值小于第一预设值且电流值大于第二预设值，则挂高速档位，否则挂低速档 位。
优选地，上述电动汽车的自动换档系统中，还包括用于检测电机的电压 的电压传感器，所述控制器还用于若转速值小于第一预设值且电流值大于第 二预设值，则获取电压传感器检测的电压值，并比较电压值与第三预设值， 若电压值大于第三预设值则挂高速档位。
优选地，上述电动汽车的自动换档系统中，还包括用于检测电动汽车的 倾斜角度的陀螺仪，所述控制器还用于获取所述陀螺仪检测到的倾斜角度， 并比较所述陀螺仪检测到的倾斜角度是否大于第四预设值，若是则阻止换档。
使用本发明实施例提供的换档机构时，在电动汽车爬坡或负载时，可以 通过换档机构实现车速的调节，不再依靠增加电流来满足实际需要，相应的 节省了电池能量，提高了电动汽车全工况区间电池能量利用率，延长车辆的 续驶里程。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实 施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面 描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲， 在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的换档机构的剖视图；
图2为本发明实施例提供的换档机构脱档状态的剖视图；
图3为本发明实施例提供的换档机构挂档状态的剖视图；
图4为本发明实施例提供的控制套的结构图；
图5为本发明实施例提供的倒挡结构挂倒档的示意图；
图6为本发明实施例提供的倒挡结构脱倒档的示意图；
图7为图6中A区域的局部放大图；
图8为本发明实施例提供的第二传动齿轮的结构示意图；
图9为本发明实施例提供的结合套的结构图；
图10为本发明实施例提供的变速箱总成的剖视图；
图11为本发明一种实施例提供的电动汽车自动换档控制方法的流程图；
图12为本发明另一种实施例提供的电动汽车自动换档控制方法的流程 图；
图13为本发明一种实施例提供的电动汽车自动换档控制系统的示意图；
图14为本发明另一种实施例提供的电动汽车自动换档控制系统的示意 图；
图15为本发明另一种实施例提供的电动汽车自动换档控制系统的示意 图。
在图1-10中：
1-传动轴、a1-第一轴承、a2-第一传动齿轮、a3-第一单向器本体、a4-第 一销轴、a5-控制套、a5a-第一凹槽、a6-摩擦片、a7-电磁铁、a8-第一挡圈、a9- 第一压簧、a10-顶销、a11-第一滚柱、a12-容纳腔；
b1-第二传动齿轮、b1a-倾斜导向槽、b2-结合套、b2a-第二销轴、b3-凸起、 b4-挡块、b4a-第一导向面、b4b-阻挡面、b5-安装座、b6-卡圈、b7-倒档结合 齿轮、b8-倒档齿轮、b9-抵挡面、b10-第二导向面、b11-第二复位弹簧；
2-壳体、3-差速总成。
具体实施方式
本发明的目的在于提供一种换档机构、变速箱总成、电动汽车、换档方 法及控制系统，以提高电动汽车全工况区间电池能量利用率。
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行 清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而 不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做 出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅图1-图4，本发明实施例提供的换档机构包括壳体2、传动轴1、第 一传动齿轮a2、第一单向器本体a3以及控制组件。其中，传动轴1设置于壳体2 上，即传动轴1的两端与壳体2转动连接，具体传动轴1的两端与壳体2通过轴 承连接。传动轴1可以整体位于壳体2内部或者仅传动轴1的两端位于壳体2外 部其余部位位于壳体2内部。
壳体2包括上壳体和下壳体，上壳体和下壳体相对并密封连接形成壳体2。
第一传动齿轮a2套设在传动轴1上，并且第一传动齿轮a2沿着其轴向分为 第一段和第二段，其中第一传动齿轮a2的第一段与传动轴1转动连接，具体地 第一传动齿轮a2的第一段与传动轴1之间可以通过第一轴承a1连接。第一传动 齿轮a2的第二段与传动轴1之间具有间隙。第一传动齿轮a2为外齿轮，第一传 动齿轮a2的齿可以位于第一段或第二段上，当然第一传动齿轮a2的齿也可以同 时位于第一段和第二段上。
第一单向器本体a3固定套设在传动轴1上，即第一单向器本体a3与传动轴1 固定连接，第一单向器本体a3位于第一传动齿轮a2的第二段与传动轴1之间的 间隙内。
控制组件能够实现第一单向器本体a3和第一传动齿轮a2的结合和分离，当 第一单向器本体a3与第一传动齿轮a2结合时，第一传动齿轮a2转动能够带动第 一单向器本体a3转动，进而实现第一传动齿轮a2、第一单向器本体a3和传动轴 1的同步转动。当第一单向器本体a3与第一传动齿轮a2分离时，第一传动齿轮 a2与第一单向器本体a3之间不再存在传动关系，即第一单向器本体a3转动时第 一传动齿轮a2自由旋转。
使用本发明实施例提供的换档机构时，在电动汽车爬坡或负载时，可以 通过换档机构实现车速的调节，不再依靠增加电流来满足实际需要，相应的 节省了电池能量，提高了电动汽车全工况区间电池能量利用率，延长车辆的 续驶里程。
如图2或3所示，上述换档机构中，第一单向器本体a3与传动轴1之间可以 通过花键实现固定连接，或者第一单向器本体a3与传动轴1可以直接焊接在一 起，在此不作限定。
进一步地，第一单向器本体a3的外壁与第一传动齿轮a2的内壁之间具有间 隙，并且第一单向器本体a3的外壁与第一传动齿轮a2的内壁之间设置有至少一 个容纳腔a12。即第一单向器本体a3的外壁与第一传动齿轮a2的内壁共同围成 容纳腔a12。容纳腔a12的数量为多个并且多个容纳腔a12沿着第一传动齿轮a2 的周向均布，优选地容纳腔a12的数量为三个，当然也可以为四个或两个，在 此不作限定。
控制组件包括位于容纳腔a12内部的中间件和驱动中间件移动的第一驱 动组件，通过第一驱动组件驱动中间件移动实现中间件与第一传动齿轮a2和 第一单向器本体a3相对固定或第一单向器本体a3与第一传动齿轮a2分离。即当 需要挂档时，第一驱动组件驱动中间件移动最终实现中间件与第一传动齿轮 a2和第一单向器本体a3相对固定，此时第一传动齿轮a2转动时带动第一单向器 本体a3及传动轴1同步转动，实现挂档。当需要脱档时，第一驱动组件驱动中 间件反向移动最终实现中间件与第一传动齿轮a2和/或第一单向器本体a3分 离，即此时中间件与第一传动齿轮a2或第一单向器本体a3不接触，也可以中间件与第一传动齿轮a2和第一单向器本体a3均不接触，此时第一传动齿轮a2转动 时不能带动第一单向器本体a3及传动轴1同步转动，实现脱档。
上述实施例中只需通过第一驱动组件带动中间件移动即可实现挂档或脱 档，便于操作且便于控制。
如图2-3所示，上述实施例中，第一单向器本体a3的外壁上设置有至少一 个楔面，楔面与第一传动齿轮a2的内壁之间形成容纳腔a12。其中，楔面包括 连接的第一面和第二面，且第一面和第二面之间具有夹角，或第一面和第二 面相互垂直。楔面沿着垂直于传动轴1的面剖切得到的图形为L型。楔面与第 一传动齿轮a2的内壁共同围成容纳腔a12，具体第一单向器本体a3的外壁上设 置有三个楔面，且三个楔面沿着第一单向器本体a3的周向均布。
当然，第一单向器本体a3的外壁上也可以设置有平面，平面与第一传动 齿轮a2的内壁之间形成容纳腔a12，在此不作限定。
在一具体实施例中，中间件具体为第一滚柱a11，第一滚柱a11位于容纳腔 a12内，并且第一滚柱a11的轴向与传动轴1的轴向平行。当需要挂档时，第一 驱动组件带动第一滚柱a11移动至与第一单向器本体a3和第一传动齿轮a2均接 触，第一传动齿轮a2转动过程中带动第一滚柱a11发生轻微位移进而使第一滚 柱a11能够卡在第一传动齿轮a2和第一单向器本体a3之间，以实现第一滚柱 a11、第一单向器本体a3和第一传动齿轮a2之间的相对固定。需要说明的是， 第一滚柱a11能够相对于第一单向器本体a3和第一传动齿轮a2发生位移。当然， 中间件也可以为其它结构，比如楔形块等等，在此不作限定。
进一步地，第一驱动组件包括分别位于第一滚柱a11两侧的均与第一滚柱 a11抵接的第一压缩件和第一销轴a4，第一销轴a4朝向远离第一压缩件的方向 移动时第一压缩件能够驱动第一滚柱a11移动以使第一滚柱a11能够卡在第一 传动齿轮a2和第一单向器本体a3之间。即当需要挂档时，第一销轴a4朝向远离 第一压缩件的方向移动，第一压缩件伸出以驱动第一滚柱a11跟随第一销轴a4 移动，进而使第一滚柱a11与第一单向器本体a3和第一传动齿轮a2均接触。第 一滚柱a11与第一单向器本体a3和第一传动齿轮a2均接触后，第一传动齿轮a2 转动过程中带动第一滚柱a11发生轻微位移和/或轻微转动进而使第一滚柱a11 能够卡在第一传动齿轮a2和第一单向器本体a3之间，以实现第一滚柱a11、第 一单向器本体a3和第一传动齿轮a2之间的相对固定。脱档时，第一滚柱a11压 缩第一压缩件进行回位。
另一实施例中，为了实现第一销轴a4的移动，第一驱动组件还包括套设 在传动轴1上的控制套a5、与第一传动齿轮a2固定连接的摩擦片a6和电磁 铁a7，其中电磁铁a7固定在壳体2内部，电磁铁a7与摩擦片a6和第一传动 齿轮a2之间均不接触，以减小换档机构的摩擦损耗。电磁铁a7通电时控制套 a5在磁场力作用下发生轴向位移进而与摩擦片a6贴合，此时第一传动齿轮a2 带动摩擦片a6和控制套a5同步转动。电磁铁a7断电时控制套a5与摩擦片 a6分离，此时控制套a5与摩擦片a6之间不再存在传动关系，即摩擦片a6转 动时控制套a5不跟随摩擦片a6转动。
控制套a5的一侧设置有伸入容纳腔a12的第一销轴a4，控制套a5与摩 擦片a6贴合时，第一传动齿轮a2带动控制套a5及第一销轴a4转动以使第一 销轴a4朝向远离第一压缩件的方向移动。第一销轴a4的长度平行于第一滚柱 a11的轴线。挂档时，电磁铁a7通电，控制套a5和摩擦片a6由于电磁场作 用吸合，第一传动齿轮a2带动摩擦片a6及控制套a5共同转动，第一销轴a4 跟随控制套a5转动进而实现第一销轴a4朝向远离第一压缩件的方向移动。控 制套a5靠近第一单向器本体a3的一侧设置有第一销轴a4。第一销轴a4的数 量、第一滚柱a11的数量均与容纳腔a12的数量相等。如此设置，只需通过给 电磁铁a7通电或断电实现挂档或脱档，更加便于控制。
摩擦片a6与第一传动齿轮a2之间可以通过螺栓固定连接在一起。第一传 动齿的周向上均布有多个与螺栓配合的螺纹孔。
上述实施例中，第一单向器本体a3的外壁上可以设置有第二凹槽，第一 压缩件设置于第二凹槽内，以节省安装空间。优选地，第一压缩件包括第一 压簧a9和与第一压簧a9配合的顶销a10。第一压簧a9可以设置于第二凹槽 内。第一压缩件还可以为其它弹性部件或伸缩缸等。
当然也可以通过伸缩缸等伸缩部件带动第一销轴a4移动，在此不作限定。
为了便于脱档，上述换档机构，还包括第一复位件，电磁铁a7断电时第 一复位件能够驱动控制套a5转动以使第一销轴a4朝向靠近第一压缩件的方向 移动，以及驱动控制套a5与摩擦片a6分离。即脱档时，电磁铁a7断电，第 一复位件的作用下，控制套a5与摩擦片a6分离，然后控制套a5反向转动以 使第一销轴a4朝向靠近第一压缩件的方向移动，即第一销轴a4驱动第一滚柱 a11压缩第一压缩件，实现第一滚柱a11回位，即回位后第一滚柱a11与第一 单向器本体a3和/或第一传动齿轮a2不接触。
具体地，第一复位组件包括第一复位弹簧，第一复位弹簧的一端与控制 套a5相对固定，另一端与第一单向器本体a3相对固定，如此当控制套a5相对于 第一单向器本体a3旋转或轴向移动时，均能通过第一复位弹簧复位。
如图4所示，控制套a5靠近第一单向器本体a3的一侧具有第一凹槽a5a，第 一复位弹簧的一端可以固定在第一凹槽a5a内。第一凹槽a5a可以为弧形槽。
当然，第一复位件还可以为伸缩缸等部件，在此不作限定。
为了降低换档机构的磨损，电磁铁a7与摩擦片a6和控制套a5之间始终具有 间隙，以防止电磁铁a7与摩擦片a6和控制套a5之间摩擦。使得整个换档机构存 在的摩擦大大降低。
上述换档机构中控制套a5的背离第一单向器本体a3的一侧可以设置第一 挡圈a8以使对控制套a5的限位。
基于上述实施例中提供的换档机构，本发明还提供了一种变速箱总成， 该变速箱总成包括上述实施例中任意一种换档机构。由于该变速箱总成采用 了上述实施例中的换档机构，所以该变速箱总成的有益效果请参考上述实施 例。
如图5-9所示，在另一具体实施例中，上述变速箱总成还包括设置于壳体2 内的倒档机构，倒档机构包括：第二传动齿轮b1、倒档结合齿轮b7、倒档齿 轮b8以及第二驱动组件。其中，第二传动齿轮b1与传动轴1转动连接，具体地， 第二传动齿轮b1与传动轴1可以通过第二轴承转动连接。倒档结合齿与第二传 动齿轮b1之间周向固定，即第二传动齿轮b1转动时带动倒档结合齿同步转动， 但是倒档结合齿能够相对于第二传动齿轮b1发生轴向位移。倒档齿轮b8与传 动轴1固定连接，具体倒档齿轮b8与传动轴1可以通过花键或者螺栓实现固定 连接。
第二传动齿轮b1反向转动时第二驱动组件能够驱动倒档结合齿轮b7轴向 移动至与倒档齿轮b8啮合，此时第二传动齿轮b1带动倒档结合齿轮b7以及倒 档齿轮b8反向转动，实现挂倒档。当需要脱倒档时，第二驱动组件驱动倒档 结合齿轮b7反向轴向移动至与倒档齿轮b8脱离，此时倒档齿轮b8和传动轴1不 再跟随第二传动齿轮b1反向转动，实现了脱倒档。本实施例中，通过第二驱 动组件驱动倒档结合齿轴向位移以实现挂倒档或脱倒档。
其中，第二传动齿轮b1也为外齿轮。
具体地，倒档结合齿轮b7与第二传动齿轮b1通过花键配合连接以实现， 倒档结合齿轮b7与第二传动齿轮b1周向固定但可相对发生轴向位移。该部位 第二传动齿轮b1上具有矩形花键，倒档结合齿能够沿着矩形花键轴向位移。
如图8所示，第二传动齿轮b1包括连接段，并且连接段上设置有至少一个 倾斜导向槽b1a，该倾斜导向槽b1a相对于传动轴1的轴线倾斜。第二驱动组件 包括套设在连接段上的结合套b2，结合套b2位于第二传动齿轮b1和倒档结合 齿轮b7之间，即第二传动齿轮b1位于结合套b2轴向的一侧，倒档结合齿轮b7 位于结合套b2轴向的另一侧。
并且结合套b2上设置有与倾斜导向槽b1a滑动配合的第二销轴b2a，第二传 动齿轮b1反向转动时，第二销轴b2a及结合套b2能够沿着倾斜导向槽b1a滑动以 使倒档结合齿轮b7轴向移动至与倒档齿轮b8啮合。由于倾斜导向槽b1a在轴向 上有延伸距离，故第二销轴b2a及结合套b2沿着倾斜导向槽b1a滑动时会产生轴 向位移，进而结合套b2带动倒档结合齿发生轴向位移。
其中，倾斜导向槽b1a的数量可以为多个且沿着第二传动齿轮b1的连接段 周向均布，具体可以为三个。第二销轴b2a的数量也为多个，并且多个倾斜导 向槽b1a与多个第二销轴b2a一一对应。
当然，也可以通过伸缩缸、蜗轮蜗杆等机构实现倒档结合齿轮b7的轴向 位移，在此不作限定。
在另一实施例中，第二驱动组件还包括卡在结合套b2外侧的具有凸起b3 的卡圈b6和设置在壳体2内部的挡块b4，挡块b4固定在壳体2内部。挡块b4的 靠近卡圈b6的一侧为第一导向面且与第一导向面相邻的一侧为阻挡面b4b。
第二传动齿轮b1正向转动时卡圈b6上的凸起b3能够沿着第一导向面正向 转动，即第二传动齿轮b1正向转动时，卡圈b6上的凸起b3经过挡块b4时会沿 着挡块b4的第一导向面滑过，完成正向转动。当第二传动齿轮b1反向转动时 卡圈b6上的凸起b3卡在挡块b4的阻挡面b4b上以使结合套b2及第二销轴b2a能 够沿着倾斜导向槽b1a滑动。即当第二传动齿轮b1反向转动时卡圈b6上的凸起 b3卡在挡块b4的阻挡面b4b上，此时结合套b2和卡圈b6受挡块b4阻挡的作用不 能再继续反向转动，而第二传动齿轮b1继续反向转动，以使结合套b2和卡圈 b6沿着倾斜导向槽b1a滑动，进而实现了结合套b2和卡圈b6沿倾斜导向槽b1a 滑动时推动倒档结合齿轮b7轴向移动，实现挂倒档。
挂上倒档后，结合套b2的第二销轴b2a滑动至倾斜导向槽b1a的靠近倒档齿 轮b8的端部，此时第二传动齿轮b1、结合套b2、倒档结合齿轮b7和倒档齿轮 b8同步反向转动，而卡圈b6由于挡块b4的阻止不能反向转动，故结合套b2相 对于卡圈b6旋转。
结合套b2的外壁上设置有周向凹槽，卡圈b6可以卡在周向凹槽内部。
为了便于安装挡块b4，倒档机构还包括固定在壳体2内部的安装座b5，挡 块b4通过扭簧安装在安装座b5上，卡圈b6上的凸起b3沿着第一导向面移动时 驱动挡块b4扭动，卡圈b6上的凸起b3不与第一导向面接触时，挡块b4靠扭簧 的作用力复位，以此实现了挡块b4的自动复位。当然，还可以设置蜗轮蜗杆 结构或伸缩缸等驱动挡块b4复位，在此不作限定。
请参阅图6-7，为了便于倒档结合齿正向转动时与倒档齿轮b8分离，其中 倒档结合齿轮b7和倒档齿轮b8的齿的两侧分别为抵挡面b9和第二导向面b10， 倒档结合齿轮b7和倒档齿轮b8啮合后两者的抵挡面b9相抵，即挂上倒档时， 倒档结合齿轮b7的抵挡面b9和倒档齿轮b8的抵挡面b9相抵。第二传动齿轮b1 带动倒档结合齿轮b7正向转动至两者的第二导向面b10相抵后，即倒档结合齿 轮b7正向转动时能够转动至倒档结合齿轮b7的第二导向面b10与倒档齿轮b8 的第二导向面b10贴合，然后倒档结合齿能够沿着第二导向面b10轴向移动至 与倒档齿轮b8分离，分离后倒档结合齿轮b7和倒档齿轮b8不再啮合。
具体地，抵挡面b9可以为平行于传动轴1轴线的平面或过传动轴1轴线的 平面。第二导向面b10为与传动轴1轴线相交的面。倒档结合齿轮b7的抵挡面 b9和倒档齿轮b8的抵挡面b9相抵时能够实现倒档结合齿轮b7和倒档齿轮b8的 同步转动。倒档结合齿轮b7的第二导向面b10与倒档齿轮b8的第二导向面b10 贴合后，档结合齿轮和倒档齿轮b8能够沿着第二导向面b10相对滑动最终实现 两者的分离。
为了便于脱倒档，倒档结合齿轮b7和倒档齿轮b8之间还设置有第二复位 弹簧b11，第二传动齿轮b1正向转动时第二复位弹簧b11驱动倒档结合齿轮b7 和倒档齿轮b8分离。即第二传动齿轮b1正向转动时第二复位弹簧b11驱动倒档 结合齿轮b7向远离倒档齿轮b8的方向轴向移动，进而结合套b2的第二销轴b2a 沿着倾斜导向槽b1a滑动回位。第二复位弹簧b11还能把保持结合套b2始终与 倒档结合齿轮b7相抵，以实现结合套b2轴向移动时推动倒档结合齿轮b7轴向 移动。
当然，也可以通过其它驱动部件实现倒档结合齿轮b7和结合套b2的回位， 在此不作限定。
优选地，上述变速箱总成包括高速档位机构和低速档位机构，高速档位 机构为如上述中任一项所述的换档机构。
低速档位机构包括第三传动齿轮、第二单向器本体和控制装置。其中， 第三传动齿轮套设在传动轴1上，并且第三传动齿轮沿着其轴向分为第一段和 第二段。第三传动齿轮的第一段与传动轴1转动连接，具体第三传动齿轮的第 一段与传动轴1通过轴承固定连接。第二单向器本体也固定套设在传动轴1上， 具体第二单向器本体与传动轴1可以通过花键固定连接或直接焊接在一起。并 且，第二单向器本体位于第三传动齿轮的第二段与传动轴1之间的间隙内。
控制装置能够实现第二单向器本体和第三传动齿轮的结合和分离，当第 二单向器本体与第三传动齿轮结合时，第三传动齿轮转动能够带动第二单向 器本体转动，进而实现第三传动齿轮、第二单向器本体和传动轴1的同步转动。 当第二单向器本体与第三传动齿轮分离时，第三传动齿轮与第二单向器本体 之间不再存在传动关系，即第二单向器本体转动时第三传动齿轮自由旋转。
进一步地，第二单向器本体与第三传动齿轮之间具有至少一个腔体，腔 体内设置有传动件。第二单向器本体正向转速小于第三传动齿的正向转速时， 传动件能够与第三传动齿轮和第二单向器本体相对固定。即第三传动齿轮的 正向转速大于第二单向器本体正向转速时，第三传动齿轮能够带动传动件微 动最终实现传动件卡在第二单向器本体与第三传动齿轮之间，以使第二单向 器本体、第三传动齿和传动件同步转动。
第二单向器本体正向转速大于第三传动齿的正向转速时，传动件与第三 传动齿轮和/或第二单向器本体分离，以实现第三传动齿轮与第二单向器本体 之间不再存在传动关系，即第二单向器本体转动时第三传动齿轮自由旋转。
第二单向器本体的外壁上设置有至少一个楔面，楔面与第三传动齿轮的 内壁之间形成腔体。
上述实施例中，传动件具体为第二滚柱，第二滚柱位于腔体内，并且第 二滚柱的轴向与传动轴1的轴向平行。第二单向器本体正向转速小于第三传动 齿的正向转速时，第三传动齿轮能够带动第二滚柱微动最终实现第二滚柱卡 在第二单向器本体与第三传动齿轮之间，以使第二单向器本体、第三传动齿 和第二滚柱同步转动。第二单向器本体正向转速大于第三传动齿的正向转速 时，第二滚柱与第三传动齿轮和/或第二单向器本体分离，以实现第三传动齿 轮与第二单向器本体之间不再存在传动关系，即第二单向器本体转动时第三 传动齿轮自由旋转。
当然，传动件也可以为其它结构，比如楔形块等等，在此不作限定。
上述变速箱总成中，当需要挂高速档位时，给电磁铁a7通电，第一传动 齿轮a2带动传动轴1同步转动，实现第二单向器本体正向转速大于第三传动齿 的正向转速，此时第二滚柱与第三传动齿轮和/或第二单向器本体分离。当需 要挂低速档位时，给电磁铁a7断电，高速档位失效，第一传动齿轮a2空转，此 时第二单向器本体正向转速小于第三传动齿的正向转速，进而实现第二滚柱 卡在第二单向器本体与第三传动齿轮之间，以使第二单向器本体、第三传动 齿和第二滚柱同步转动。如此实现了高速档位和低速档位间的切换。
上述变速箱总成中还包括差速总成3，以调整传动轴1与输出轴之间的转 速比。上述各个实施例中的传动轴1并不是电机输出轴与变速箱输出轴，电机 输出轴带动传动轴1转动，进而传动轴1带动变速箱输出轴转动。
需要说明的是，第一传动齿轮a2、第二传动齿轮b1和第三传动齿轮均由 电动汽车的电机驱动。
基于上述实施例中提供的变速箱总成，本发明还提供了一种电动汽车， 该电动汽车包括上述实施例中任意一种变速箱总成。由于该电动汽车采用了 上述实施例中的变速箱总成，所以该电动汽车的有益效果请参考上述实施例。
如图11所示，本发明实施例还提供了一种电动汽车的自动换档方法，包 括步骤：
S1、获取传动轴1的转速，并比较传动轴1的转速与第一预设值；
即获取转速检测器检测到的传动轴1的转速，并将检测到的转速值与第 一预设值进行比较。
S2、获取电动汽车的电机的电流，并比较电机的电流与第二预设值；
即获取电流检测器检测到的电机的电流，并将检测到的电流值与第二预 设值进行比较。
C、若传动轴1的转速小于第一预设值且电机的电流大于第二预设值，则 挂高速档位，否则挂低速档位。
即检测到的传动轴1的转速值小于第一预设值并且检测到的电机的电流 大于第二预设值时，挂高速档位，即给电磁铁a7通电。否则，挂低速档位， 即电磁铁a7断电。
如图12所示，上述电动汽车的自动换档方法中步骤S3具体包括：
S31：若传动轴1的转速小于第一预设值且电机的电流大于第二预设值， 则获取电机的电压；
即检测到的传动轴1的转速值小于第一预设值并且检测到的电机的电流 大于第二预设值时，进一步获取电压检测器检测到的电机的电压值。
S32：比较电机的电压与第三预设值；
比较检测到的电机的电压与第三预设值。
S33、若检测到的电机的电压大于第三预设值则挂高速档位，即电磁铁a7 通电；否则返回步骤S1。
为了防止电动汽车处于爬坡或下坡状态时换档，上述电动汽车的自动换 档方法，还包括步骤S20、获取电动汽车的倾斜角度，并比较电动汽车的倾斜 角度与第四预设值，若电动汽车的倾斜角度大于第四预设值，则返回步骤S1， 否则进入步骤S3。该步骤中电动汽车的倾斜角度大于第四预设值时说明电动 汽车处于爬坡或下坡状态，并且坡度大于第四预设值，此时为了保持平稳阻 止电动汽车换档，即返回步骤S1。其中步骤S20可以位于步骤S2之后或之 前，在此不作限定。
在本实施例中，上述电动汽车的自动换档方法，还包括获取电动汽车的 油门开度，并在换档之后使油门保持换档前的开度。如此设置，保持换档前 后电动汽车油门的开度相同，不再需要驾驶员自动调整油门开度。需要说明 的是，该处电动汽车的油门实际指的是控制电机电流的电门，行业内的通俗 叫法为油门。
如图13所示，基于上述实施例提供的电动汽车的自动换档方法，本发明 实施例还提供了一种电动汽车的自动换档系统，其包括转速传感器、电流传 感器和控制器。其中，转速传感器用于检测所述传动轴1的转速，电流传感 器用于检测电动汽车的电机的电流。控制器用于获取转速传感器检测的转速 值和电流传感器检测的电流值，并比较转速传感器检测的转速值与第一预设 值比较，比较电流传感器检测的电流值与第二预设值，若转速传感器检测的 转速值小于第一预设值且电流传感器检测的电流值大于第二预设值，则挂高速档位，即电磁铁a7通电；否则挂低速档位，即电磁铁a7断电。
如图14所示，进一步地，上述电动汽车的自动换档系统还包括用于检测 电机的电压的电压传感器，控制器还用于若转速传感器检测的转速值小于第 一预设值且电流传感器检测的电流值大于第二预设值，则获取电压传感器检 测的电压值，并比较电压传感器检测的电压值与第三预设值，若电压传感器 检测的电压值大于第三预设值则挂高速档位，即电磁铁a7通电。即在传动轴 1的转速和电机的电流均满足挂高档条件时，进一步检测电机的电压，判断电 机的电压值是否满足挂高档条件，若是则挂高档位即电磁铁a7通电，否则挂 低速档即电磁铁a7断电。
如图15所示，另一实施例中，上述电动汽车的自动换档系统还包括用于 检测电动汽车的倾斜角度的陀螺仪，即通过陀螺仪得出电动汽车车身的倾斜 角度。控制器还用于获取陀螺仪检测到的倾斜角度，并比较陀螺仪检测到的 倾斜角度是否大于第四预设值，若是则阻止换档，即若是则重新获取转速传 感器检测的转速值和电流传感器检测的电流值，并不执行换档。
另外，上述电动汽车的自动换档系统还包括用于检测电动汽车油门开度 的油门开度检测器，换档前通过油门开度检测器检测油门开度，控制器还用 于获取换档前油门开度检测器检测到的油门开度，并在换档后将油门调整至 换档前油门开度检测器检测到的油门开度，以保证换档前后油门开度相同。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都 是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用 本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易 见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下， 在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例， 而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (30)

1.一种换档机构，其特征在于，包括：
壳体(2)和设置于所述壳体(2)上的传动轴(1)；
套设在所述传动轴(1)上的第一传动齿轮(a2)，所述第一传动齿轮(a2)沿着其轴向分为第一段和第二段，所述第一传动齿轮(a2)的第一段与所述传动轴(1)转动连接；
固定套设在所述传动轴(1)上的第一单向器本体(a3)，且所述第一单向器本体(a3)位于所述第一传动齿轮(a2)的第二段与所述传动轴(1)之间；
控制组件，所述控制组件能够实现所述第一单向器本体(a3)和所述第一传动齿轮(a2)的结合和分离。
2.根据权利要求1所述的换档机构，其特征在于，所述第一单向器本体(a3)的外壁与所述第一传动齿轮(a2)之间设置有至少一个容纳腔(a12)；所述控制组件包括位于所述容纳腔(a12)内部的中间件和驱动所述中间件移动的第一驱动组件，通过所述第一驱动组件驱动所述中间件移动实现所述中间件与所述第一传动齿轮(a2)和第一单向器本体(a3)相对固定或所述中间件与所述第一传动齿轮(a2)和/或第一单向器本体(a3)分离。
3.根据权利要求2所述的换档机构，其特征在于，所述第一单向器本体(a3)的外壁上设置有至少一个楔面，所述楔面与所述第一传动齿轮(a2)的内壁之间形成所述容纳腔(a12)。
4.根据权利要求2或3所述的换档机构，其特征在于，所述中间件具体为第一滚柱(a11)。
5.根据权利要求4所述的换档机构，其特征在于，所述第一驱动组件包括分别位于所述第一滚柱(a11)两侧的均与所述第一滚柱(a11)抵接的第一压缩件和第一销轴(a4)，所述第一销轴(a4)朝向远离所述第一压缩件的方向移动时所述第一压缩件能够驱动所述第一滚柱(a11)移动以使所述第一滚柱(a11)能够卡在所述第一传动齿轮(a2)和第一单向器本体(a3)之间。
6.根据权利要求5所述的换档机构，其特征在于，所述第一驱动组件还包括套设在所述传动轴(1)上的控制套(a5)、与所述第一传动齿轮(a2) 固定连接的摩擦片(a6)和电磁铁(a7)，所述电磁铁(a7)通电时所述控制套(a5)与所述摩擦片(a6)贴合，所述电磁铁(a7)断电时所述控制套(a5)与所述摩擦片(a6)分离；
所述控制套(a5)的一侧设置有伸入所述容纳腔(a12)的第一销轴(a4)，所述控制套(a5)与所述摩擦片(a6)贴合时，所述第一传动齿轮(a2)带动所述控制套(a5)及第一销轴(a4)转动以使所述第一销轴(a4)朝向远离所述第一压缩件的方向移动。
7.根据权利要求6所述的换档机构，其特征在于，还包括第一复位件，所述电磁铁(a7)断电时所述第一复位件能够驱动所述控制套(a5)转动以使所述第一销轴(a4)朝向靠近所述第一压缩件的方向移动，以及驱动所述控制套(a5)与所述摩擦片(a6)分离。
8.根据权利要求7所述的换档机构，其特征在于，所述第一复位组件包括第一复位弹簧，所述控制套(a5)靠近所述第一单向器本体(a3)的一侧具有第一凹槽(a5a)，所述第一复位弹簧的一端固定在所述第一凹槽(a5a)内，另一端与第一单向器本体(a3)相对固定。
9.根据权利要求6所述的换档机构，其特征在于，所述电磁铁(a7)与所述摩擦片(a6)和控制套(a5)之间始终具有间隙。
10.根据权利要求5所述的换档机构，其特征在于，所述第一单向器本体(a3)的外壁上设置有第二凹槽，所述第一压缩件包括设置于所述第二凹槽内的第一压簧(a9)和与所述第一压簧(a9)配合的顶销(a10)。
11.根据权利要求3所述的换档机构，其特征在于，所述第一单向器本体(a3)的外壁上设置有三个楔面。
12.一种变速箱总成，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的换档机构。
13.根据权利要求12所述的变速箱总成，其特征在于，还包括设置于所述壳体(2)内的倒档机构，所述倒档机构包括：
与所述传动轴(1)转动连接的第二传动齿轮(b1)和与所述第二传动齿轮(b1)周向固定的倒档结合齿轮(b7)；
与所述传动轴(1)固定连接的倒档齿轮(b8)；
第二驱动组件，所述第二传动齿轮(b1)反向转动时所述第二驱动组件能够驱动所述倒档结合齿轮(b7)轴向移动至与所述倒档齿轮(b8)啮合。
14.根据权利要求13所述的变速箱总成，其特征在于，所述倒档结合齿轮(b7)与所述第二传动齿轮(b1)通过花键配合连接。
15.根据权利要求13所述的变速箱总成，其特征在于，所述第二传动齿轮(b1)包括设置有至少一个倾斜导向槽(b1a)的连接段；
所述第二驱动组件包括套设在所述连接段上的结合套(b2)，所述结合套(b2)位于所述第二传动齿轮(b1)和倒档结合齿轮(b7)之间，且所述结合套(b2)上设置有与所述倾斜导向槽(b1a)滑动配合的第二销轴(b2a)，所述第二传动齿轮(b1)反向转动时，所述第二销轴(b2a)及结合套(b2)能够沿着所述倾斜导向槽(b1a)滑动以使所述倒档结合齿轮(b7)轴向移动至与所述倒档齿轮(b8)啮合。
16.根据权利要求15所述的变速箱总成，其特征在于，所述第二驱动组件还包括卡在所述结合套(b2)外侧的具有凸起(b3)的卡圈(b6)和设置在所述壳体(2)内部的挡块(b4)，所述挡块(b4)的靠近所述卡圈(b6)的一侧为第一导向面且与所述第一导向面相邻的一侧为阻挡面(b4b)；
所述第二传动齿轮(b1)正向转动时所述卡圈(b6)上的凸起(b3)能够沿着所述第一导向面正向转动，所述第二传动齿轮(b1)反向转动时所述卡圈(b6)上的凸起(b3)卡在所述挡块(b4)的阻挡面(b4b)上以使所述结合套(b2)及第二销轴(b2a)能够沿着倾斜导向槽(b1a)滑动。
17.根据权利要求16所述的变速箱总成，其特征在于，还包括固定在所述壳体(2)内部的安装座(b5)，所述挡块(b4)通过扭簧安装在所述安装座(b5)上，所述卡圈(b6)上的凸起(b3)沿着所述第一导向面移动时驱动所述挡块(b4)扭动。
18.根据权利要求13所述的变速箱总成，其特征在于，所述倒档结合齿轮(b7)和倒档齿轮(b8)的齿的两侧分别为抵挡面(b9)和第二导向面(b10)，所述倒档结合齿轮(b7)和倒档齿轮(b8)啮合后两者的抵挡面(b9)相抵，所述第二传动齿轮(b1)带动所述倒档结合齿轮(b7)正向转动至两者的第二导向面(b10)相抵后，所述倒档结合齿能够沿着所述第二导向面(b10)轴向移动至与所述倒档齿轮(b8)分离。
19.根据权利要求13或18所述的变速箱总成，其特征在于，所述倒档结合齿轮(b7)和倒档齿轮(b8)之间还设置有第二复位弹簧(b11)，所述第二传动齿轮(b1)正向转动时所述第二复位弹簧(b11)驱动所述倒档结合齿轮(b7)和倒档齿轮(b8)分离。
20.根据权利要求12所述的变速箱总成，其特征在于，包括高速档位机构和低速档位机构，所述高速档位机构为如权利要求1-9中任一项所述的换档机构，所述低速档位机构包括：
套设在所述传动轴(1)上的第三传动齿轮，所述第三传动齿轮沿着其轴向分为第一段和第二段，所述第三传动齿轮的第一段与所述传动轴(1)转动连接；
固定套设在所述传动轴(1)上的第二单向器本体，且所述第二单向器本体位于所述第三传动齿轮的第二段与所述传动轴(1)之间；
所述第二单向器本体与所述第三传动齿之间具有至少一个腔体，所述腔体内设置有传动件，所述第二单向器本体正向转速小于所述第三传动齿的正向转速时所述传动件能够与所述第三传动齿轮和第二单向器本体相对固定，所述第二单向器本体正向转速大于所述第三传动齿的正向转速时，所述传动件与所述第三传动齿轮或第二单向器本体分离。
21.根据权利要求20所述的变速箱总成，其特征在于，所述传动件具体为第二滚柱。
22.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求12-19中任一项所述变速箱总成。
23.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求20-21中任一项所述变速箱总成。
24.一种如权利要求23所述的电动汽车的自动换档方法，其特征在于，包括步骤：
A、获取所述传动轴的转速，并比较所述传动轴的转速与第一预设值；
B、获取所述电动汽车的电机的电流，并比较所述电机的电流与第二预设值；
C、若所述传动轴的转速小于第一预设值且电机的电流大于第二预设值，则挂高速档位，否则挂低速档位。
25.根据权利要求24所述电动汽车的自动换档方法，其特征在于，所述步骤C具体为：
C1、若所述传动轴的转速小于第一预设值且电机的电流大于第二预设值，则获取所述电机的电压，并比较所述电机的电压与第三预设值；
C2、若所述电机的电压大于第三预设值则挂高速档位，否则返回步骤A。
26.根据权利要求24所述电动汽车的自动换档方法，其特征在于，还包括步骤B1、获取所述电动汽车的倾斜角度，并比较所述电动汽车的倾斜角度与第四预设值，若所述电池汽车的倾斜角度大于第四预设值，则返回步骤A，否则进入步骤C。
27.根据权利要求24所述电动汽车的自动换档方法，其特征在于，还包括获取所述电动汽车的油门开度，并在换档之后使油门保持换档前的开度。
28.一种如权利要求23所述的电动汽车的自动换档系统，其特征在于，包括：
用于检测所述传动轴转速的转速传感器；
用于检测电动汽车的电机的电流的电流传感器；
控制器，用于获取所述转速传感器检测的转速值和电流传感器检测的电流值，并比较转速值与第一预设值比较，比较电流值与第二预设值，若转速值小于第一预设值且电流值大于第二预设值，则挂高速档位，否则挂低速档位。
29.根据权利要求28所述的电动汽车的自动换档系统，其特征在于，还包括用于检测电机的电压的电压传感器，所述控制器还用于若转速值小于第一预设值且电流值大于第二预设值，则获取电压传感器检测的电压值，并比较电压值与第三预设值，若电压值大于第三预设值则挂高速档位。
30.根据权利要求28所述的电动汽车的自动换档系统，其特征在于，还包括用于检测电动汽车的倾斜角度的陀螺仪，所述控制器还用于获取所述陀螺仪检测到的倾斜角度，并比较所述陀螺仪检测到的倾斜角度是否大于第四预设值，若是则阻止换档。
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