CN108116210A - 风幕门及使用该风幕门的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种风幕门及使用该风幕门的车辆。本发明的车辆的车门打开时，气流经第一、二风幕的出风口喷出分别形成第一风幕和空气流速较低的第二风幕，两风幕间形成空气涡流，在空气涡流的作用下，靠近两出风口处的、含冷量（或热量）较多的空气均向车厢内部方向流动；而在远离出风处，空气将逐渐损失了冷量（或热量），即使其向外排放也不会对车厢内的温度造成影响，而且该处的空气向外吹出，避免外界的空气进入车厢内部，使风幕门达到很好的隔离效果。本发明在第二风幕仅需要较小流速的空气的情况下，利用空气涡流效应，仍能够达到较好的隔离效果，与现有技术中的双层风幕门相比所需要的气流总量减小，在实现隔离的同时却能够明显降低能耗。

Description

风幕门及使用该风幕门的车辆

技术领域

本发明涉及一种风幕门及使用该风幕门的车辆。

背景技术

公交或者客车运营过程中乘客上下车频繁，这样需要频繁开启乘客门。由于车厢与外部环境之间温差较大，加之乘客的移动带动空气流动，会造成乘客门处的冷热空气对流严重，具体表现为：夏季，车厢冷气流失，外部热气流入，降低车内舒适度，增加空调工作时长，造成整车能耗升高；冬季，车厢暖气流失，车外冷气流入，降低车内舒适度，增加壁暖风扇工作时长，或直接增加车载燃油取暖器消耗，同样也造成整车能耗升高。此外，空气对流还会将PM颗粒物、灰尘等带入车厢，不利于乘客健康和车厢卫生。

为解决上述问题，常在乘客门的边框上设置风幕机，使乘客门打开后乘客门处形成风幕门，这样车厢与外部环境通过风幕门隔离开。现有的风幕门都是形成单层的风幕，由于风幕机的出风口处的空气流速较高，会形成负压区，外部环境中的空气会在负压的作用下进入风幕并混入车厢中，严重影响风幕门的隔离效果。

为提升风幕的隔离效果，现有技术中出现了一种能够产生双层风幕的风幕机，如公告号为CN201368557Y，公告日为2009.12.23的中国专利公开的一种双层真空节能风幕机，包括两个风幕机，两个风幕机的出风口并列间隔设置，使用时从两个风幕机的出风口喷出两层间隔分布的第一、二风幕，由于两层风幕中空气流速较高，使两层风幕之间产生一定的真空度，形成真空层，真空层能够有效避免风幕中的空气与外界发生热交换，起到隔离效果。但为了能够形成真空层其两个风幕机均必须保持较高的空气流速，因而能耗较大。

发明内容

本发明的目的在于提供一种隔离效果好同时能耗较低的风幕门；同时，本发明还提供了一种使用上述风幕门的车辆。

为实现上述目的，本发明风幕门的技术方案是：风幕门，包括设置于门边框位置处的、能够产生第一风幕的第一风幕出风口以及能够产生第二风幕的第二风幕出风口，第一、第二风幕出风口沿风幕门的内外方向上间隔设定距离，所述第二风幕出风口中空气的流速小于第一风幕出风口中空气的流速，以使第一、第二风幕之间能够形成在靠近两出风口处向风幕门内侧流动、远离两出风口处向风幕门外侧流动的空气涡流。

所述第二风幕出风口中空气的流速为第一风幕出风口处空气流速的一半。

所述第二风幕出风口朝向背离第一风幕的方向上倾斜2°~8°。

所述第二风幕出风口朝向背离第一风幕的方向上倾斜4°。

所述第一风幕出风口与第二风幕出风口并列设置在风幕门的左侧门边框或者右侧门边框位置处。

本发明的车辆的技术方案是：车辆，包括车厢以及设置于车厢上的车门，车门的门边框处设有能够产生第一风幕的第一风幕出风口以及能够产生第二风幕的第二风幕出风口，第一、第二风幕出风口沿风幕门的内外方向上间隔设定距离，所述第二风幕出风口中空气的流速小于第一风幕出风口中空气的流速，以使第一、第二风幕之间能够形成在靠近两出风口处向车厢内侧流动、远离两出风口处向车厢外侧流动的空气涡流。

所述第二风幕出风口中空气的流速为第一风幕出风口中空气流速的一半。

所述第二风幕出风口朝向背离第一风幕的方向上倾斜2°~8°。

所述第二风幕出风口朝向背离第一风幕的方向上倾斜4°。

所述第一风幕出风口与第二风幕出风口并列设置在风幕门的左侧门边框或者右侧门边框位置处。

本发明的有益效果是：本发明的车辆在运行过程中，当车门打开时，气流经第一、二风幕的出风口喷出分别形成第一风幕和第二风幕，第一、二风幕分别在各自的出风口处产生第一、二负压区，由于第二风幕中的空气流速低于第一风幕中空气的流速，使得第一负压区的压力低于第二负压区的压力，这样在第一、二风幕间就会形成空气涡流，在空气涡流的作用下，靠近两出风口处的、含冷量（或热量）较多的空气均向车厢内部方向流动，冷量（或热量）不会向外排放而损失。同时处于外侧的第二风幕的出风口处的空气流速较高（相对于远离出风口处），也能够对外界空气起到隔离效果；而在远离出风处，虽然在空气涡流作用下的空气于此处向车厢外部方向移动，但是由于随着与外界环境的热交换，远离出风口处的空气将逐渐损失了冷量（或热量），并降低速度且接近外部温度，即使其向外排放也不会对车厢内的温度造成影响，而且这些携带冷量（或热量）较少的空气还能够向外吹出，即使其速度已经降低，却仍能够起到避免外界环境中的空气进入车厢内部的作用，使风幕门达到很好的隔离效果。因此本发明在第二风幕仅需要较小流速的空气的情况下，利用空气涡流效应，仍能够达到较好的隔离效果，与现有技术中的双层风幕门相比所需要的气流总量减小，在实现隔离的同时却能够明显降低能耗。

附图说明

图1为本发明的车辆的车门处的结构示意图；

图2为图1中稳压腔与风道的结构示意图；

图3为图1中A—A方向的剖视图；

图4为封板在风道中的安装位置示意图；

图5为图1中的出风口的形成风幕时的示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的实施方式作进一步说明。

本发明的车辆的具体实施例，如图1至图4所示，车辆包括车厢1，车厢上设有车门2，车门2外侧设有风幕门，风幕门包括设置于门框横梁上的稳压腔3以及设置于门框右侧立柱上的、与稳压腔3连通的风道4，稳压腔3外壳中部位置处设有进风口31，进风口31用于风机的出风口连接，进风口31包括左右两个开口311以及处于两者之间的隔板312，本实施例中风机采用具有两个出风口的径流式风机，径流式风机的两个出风口与两个开口311连通，隔板312用于与风机的出风口的外壳连接固定。风机产生的风进稳压腔后进入风道4中，稳压腔使进入风道4中的风气压相对稳定。风道4分为相互独立的主风道43和副风道44，主风道43和副风道44的截面大小一致，在副风道44与稳压腔3的连通位置处设有封板45，封板45将副风道44的部分封堵，使副风道44进风口变小，这样，副风道44就会因为封板45的阻隔减少进风量，同时主风道43中进风量增加，最终主、副风道中的气压产生差别，在本实施例中，通过对封板尺寸计算，使得副风道中的气压是主风道中的气压一半左右。

主风道43和副风道44朝向左侧门框的一侧上沿上下方向分别均匀分布有多个第一风幕出风口41和第二风幕出风口42，第一风幕出风口41与第二风幕出风口42在垂直于车门的方向上并列设置。将第一、第二风幕的出风口设置为沿上下方向均匀分布的多个增强了出风口产生的气流的方向性。其中第一风幕出风口41的朝向正对车门左侧，第二风幕出风口42与第一风幕出风口的方向的夹角为a，a为2°~8°，优选为4°，这样第二风幕就与车厢的前后延伸方向形成夹角，第二风幕就能够将空气朝向外部环境中吹，减少外部环境中的空气混入第二风幕中的量，提升隔离效果。由于副风道44中的气压是主风道43中的气压的一半左右，使得第二风幕出风口处的空气的流速也为第一风幕出风口处的空气的流速的一半。

如图5所示，主风道43中的空气经第一风幕出风口41吹出，形成第一风幕A，副风道44中的空气经第二风幕出风口42吹出，形成第二风幕B。第一风幕出风口41处空气的流速较高，会在该处附近产生相应的负压区；第二风幕出风口42处的流速为第一风幕出风口41处的流速的一半，使得第二风幕出风口42处形成的负压的压力低于第一风幕出风口41形成的负压的压力，这样第二风幕B中空气就可以补充到第一风幕A中，使得第一风幕A与第二风幕B之间形成第一空气涡流区C，同时第二风幕B接触外界环境一侧形成第二风幕B与外界环境之间的第二空气涡流区D。在第一涡流区C靠近出风口处的第一位置E处的空气在第一涡流区C的作用下向车厢内侧运动，由于第二风幕B的存在，使得第二风幕中的冷空气补充到第一风幕中，而第一涡流区C在远离出风口的第二位置F处的空气有着朝向外界运动的趋势。第一位置E在靠近出风口位置处，第二位置F在远离出风口位置处，由于第一位置E处的空气与外界空气发生热交换的时间较短，而第二位置F处的空气与外界空气发生热交换的时间较长，使得第一位置E处的空气含有较多的冷量（或热量），第二位置F处的空气含有较少的冷量（或热量），在第一涡流区C的作用下，第一位置E处含冷量（或热量）较多的空气向车厢内部运动，冷量（或热量）不会向外排放而损失。同时处于外侧的第二风幕的出风口处的空气流速较高（相对于远离出风口处），也能够对外界空气起到隔离效果；而第二位置F的空气虽然在空气涡流作用下的空气于此处向车厢外部方向移动，但是由于随着与外界环境的热交换，远离出风口处的空气将逐渐损失了冷量（或热量），并降低速度且接近车厢外部温度，即使其向外排放也不会对车厢内的温度造成影响，而且这些携带冷量（或热量）较少的空气还能够向外吹出，即使其速度已经降低，却仍能够起到避免外界环境中的空气进入车厢内部的作用，使风幕门达到很好的隔离效果。因此本发明在第二风幕仅需要较小流速的空气的情况下，利用空气涡流效应，仍能够达到较好的隔离效果，与现有技术中的双层风幕门相比所需要的气流总量减小，在实现隔离的同时却能够明显降低能耗。第一、第二风幕均沿着车厢的前后方向布置，这样能够避免在风幕上下布置时乘客头部受到强风，同时，由于车门一般高度大于宽度，当风幕沿宽度方向设置时较小的风速就能够在车门的宽度方向上形成满足效果的风幕，这样也降低了整车能耗，并且该车辆中的第一、第二风幕由于沿车门宽度方向设置，避免了风幕扬起路面上的灰尘，从而提升了乘客的体验。

在本发明的其他实施例中，还可以将设置主、副风道的设置不同的通流截面，这样也同样能够改变第一、第二风幕出风口出风速度的大小，或者第一、二风幕分别采用不同的风机送风；第二风幕中空气的流速还可以不是第一风幕中空气流速的一半，只要满足第二风幕中空气的流速小于第一风幕中空气的流速就能够起到很好的隔离作用；风道还可以设置在车门的左侧立柱处或者横梁上；还可将第一、第二风幕出风口相对设置在车门的左右两侧；第一、二风幕出风口还可以平行设置。

本发明的风幕门的实施例，所述风幕门与上述车辆的实施例中的风幕门的结构相同，不再赘述。

Claims (10)

1.风幕门，包括设置于门边框位置处的、能够产生第一风幕的第一风幕出风口以及能够产生第二风幕的第二风幕出风口，第一、第二风幕出风口沿风幕门的内外方向上间隔设定距离，其特征在于：所述第二风幕出风口中空气的流速小于第一风幕出风口中空气的流速，以使第一、第二风幕之间能够形成在靠近两出风口处向风幕门内侧流动、远离两出风口处向风幕门外侧流动的空气涡流。

2.根据权利要求1所述的风幕门，其特征在于：所述第二风幕出风口中空气的流速为第一风幕出风口处空气流速的一半。

3.根据权利要求1或2所述的风幕门，其特征在于：所述第二风幕出风口朝向背离第一风幕的方向上倾斜2°~8°。

4.根据权利要求3所述的风幕门，其特征在于：所述第二风幕出风口朝向背离第一风幕的方向上倾斜4°。

5.根据权利要求1或2所述的风幕门，其特征在于：所述第一风幕出风口与第二风幕出风口并列设置在风幕门的左侧门边框或者右侧门边框位置处。

6.车辆，包括车厢以及设置于车厢上的车门，车门的门边框处设有能够产生第一风幕的第一风幕出风口以及能够产生第二风幕的第二风幕出风口，第一、第二风幕出风口沿风幕门的内外方向上间隔设定距离，其特征在于：所述第二风幕出风口中空气的流速小于第一风幕出风口中空气的流速，以使第一、第二风幕之间能够形成在靠近两出风口处向车厢内侧流动、远离两出风口处向车厢外侧流动的空气涡流。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于：所述第二风幕出风口中空气的流速为第一风幕出风口中空气流速的一半。

8.根据权利要求6或7所述的车辆，其特征在于：所述第二风幕出风口朝向背离第一风幕的方向上倾斜2°~8°。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：所述第二风幕出风口朝向背离第一风幕的方向上倾斜4°。

10.根据权利要求6或7所述的车辆，其特征在于：所述第一风幕出风口与第二风幕出风口并列设置在风幕门的左侧门边框或者右侧门边框位置处。