CN108081973B - 电动汽车、控制单元及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种电动汽车、控制单元及控制方法，其中电动汽车包括：电池及电池冷却系统；电池冷却系统包括：循环路，所述循环路包括散热器和冷却器，冷媒从所述冷却器流入散热器并从所述散热器再回流到冷却器；所述散热器位于比所述冷却器高的位置；所述冷却器设于所述电池以用来冷却电池。电池冷却系统中冷媒的循环流动依靠气体上升及液体因重力下降的原理，该电池冷却系统为无动力电池冷却系统，无需消耗电能，因此能够显著地减少电能消耗。

Description

电动汽车、控制单元及控制方法

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车、控制单元及控制方法。

背景技术

电动汽车是利用车载电池为动力，用电动机驱动车轮行驶的汽车。

车载电池在使用过程中容易产生热量，因此需要随时对电池进行冷却。现有电池冷却系统通常是使用水冷系统加以解决，水冷系统利用电机驱动水泵强制使冷却液循环流动，并在到达电池时吸收电池热量，达到降温的目的。因此，水冷系统必须完全靠消耗电能来实现电池冷却，造成耗电增加。

发明内容

本发明解决的问题，现有电动汽车利用水冷系统给电池降温，水冷系统必须完全靠消耗电能来实现电池冷却，造成耗电增加。

为解决上述问题，本发明提供一种电动汽车，电动汽车包括：电池及电池冷却系统；电池冷却系统包括：循环路，所述循环路包括散热器和冷却器，冷媒从所述冷却器流入散热器并从所述散热器再回流到冷却器；所述散热器位于比所述冷却器高的位置；所述冷却器设于所述电池以用来冷却电池。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

电池冷却系统包括散热器和冷却器，并且散热器位于比冷却器高的位置。冷却器设于电池，冷却器内的低温液态冷媒可以从电池吸热，达到给电池降温的目的。同时，低温液态冷媒吸热气化而变为高温气态冷媒，高温气态冷媒从冷却器内输出并上升至流入位置较高的散热器。高温气态冷媒在散热器内与大气进行热交换，热量散失到大气中而冷凝为低温液态冷媒。由于散热器比冷却器的位置高，因此液态冷媒因重力而下行至回流到冷却器中，从而进行下一个循环流动。因此，电池冷却系统中冷媒的循环流动依靠气体上升及液体因重力下降的原理，该电池冷却系统为无动力电池冷却系统，无需消耗电能，因此能够显著地减少电能消耗。

可选地，所述冷却器为冷却板，在所述冷却板内设有第一冷媒腔；所述散热器连通所述第一冷媒腔。

可选地，所述电池固定在所述冷却板上。

可选地，在所述电池与所述冷却板之间设有导热橡胶。

可选地，所述冷却器包括设于所述电池的壳体内的冷媒腔，所述散热器连通所述冷媒腔。

可选地，所述冷媒腔呈环形或螺旋状。

可选地，所述散热器为冷凝器。

可选地，所述循环路包括：设于冷媒从所述冷却器流入散热器的路径上的电磁阀，所述电磁阀分别连通所述冷却器和散热器。

可选地，所述循环路包括：设于冷媒从所述散热器回流到冷却器的路径上的电磁阀，所述电磁阀分别连通所述冷却器和散热器。

可选地，还包括：水冷系统；所述冷却板内设有第二冷媒腔，所述第二冷媒腔接入所述水冷系统。

可选地，还包括水冷系统及控制单元，所述水冷系统用于冷却电池；

所述控制单元包括：接收单元，用于接收电池温度信号；

比较单元，从所述接收单元获取所述电池温度信号，并在所述电池温度信号低于电池工作温度最大值时产生第一比较信号，以及在所述电池温度信号高于电池工作温度最大值时产生第二比较信号；

指令单元，用于接收所述第一比较信号以控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及接收所述第二比较信号以控制所述水冷系统启动制冷循环。

可选地，电动汽车还包括水冷系统及控制单元，所述水冷系统用于冷却电池；所述控制单元包括：

接收单元，用于接收大气温度信号；

比较单元，从所述接收单元获取所述大气温度信号，并在所述大气温度信号低于所述电池冷却系统内的冷媒液化温度时产生第一比较信号，及在所述大气温度信号高于冷媒液化温度时产生第二比较信号；

指令单元，用于接收所述第一比较信号以控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及接收所述第二比较信号后以控制所述水冷系统启动制冷循环。

可选地，在冷媒从所述冷却器流入散热器的路径和从散热器回流到冷却器的路径中，至少一个路径设有电磁阀，所述电磁阀连通所述散热器和冷却器；

所述比较单元还用于：在所述大气温度信号低于电池工作温度最小值时产生第三比较信号；

指令单元还用于：接收所述第三比较信号，以控制所述水冷系统开启制热循环，且控制所述电磁阀阻断所述循环路。

本发明还提供一种上述任一所述的电动汽车的控制单元，所述电动汽车还包括水冷系统，所述控制单元包括：

所述控制单元包括：

接收单元，用于接收电池温度信号；

比较单元，从所述接收单元获取所述电池温度信号，并在所述电池温度信号低于电池工作温度最大值时产生第一比较信号，以及在所述电池温度信号高于电池工作温度最大值时产生第二比较信号；

指令单元，用于接收所述第一比较信号以控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及接收所述第二比较信号以控制所述水冷系统启动制冷循环。

控制单元可以实现电池冷却的自动化控制。在电池温度信号低于电池工作温度最大值时，电池冷却系统可以满足电池冷却需求，控制单元可以控制水冷系统关闭制冷循环，实现节省电能。在电池温度信号高于电池工作温度最大值时，单纯依靠电池冷却系统不能满足电池冷却需求，控制单元可以控制水冷系统启动制冷循环，以促使电池迅速降温至低于电池工作温度最大值。

本发明还提供另一种上述任一所述的电动汽车的控制单元，还包括水冷系统，所述水冷系统用于冷却电池；所述控制单元包括：

接收单元，用于接收大气温度信号；

比较单元，从所述接收单元获取所述大气温度信号，并在所述大气温度信号低于所述电池冷却系统中的冷媒液化温度时产生第一比较信号，及在所述大气温度信号高于冷媒液化温度时产生第二比较信号；

指令单元，用于接收所述第一比较信号以控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及接收所述第二比较信号后以控制所述水冷系统启动制冷循环。

电池冷却系统为无动力自动冷却系统，其正常工作受限于外部大气环境，控制单元可以满足电池冷却自动化控制的目的。在大气温度信号低于冷媒液化温度时，冷媒能够在散热器内有效液化，可以满足电池冷却需求，因此控制单元可以控制水冷系统关闭，实现节省电能的目的。在大气温度信号高于冷媒液化温度时，冷媒无法在散热器内液化，因此无法再满足电池冷却需求，因此控制单元可以启动制冷循环来给电池降温。

可选地，在冷媒从所述冷却器流入散热器的路径和从散热器回流到冷却器的路径中，至少一个路径设有电磁阀，所述电磁阀连通所述散热器和冷却器；

所述比较单元还用于：在所述大气温度信号低于电池工作温度最小值时产生第三比较信号；

指令单元还用于：接收所述第三比较信号，以控制所述水冷系统开启制热循环，且控制所述电磁阀阻断所述循环路。

在电池冷却系统的循环路上设于电磁阀，在外界大气环境温度较低时，电池需要加热而非降温，因此控制单元控制水冷系统启动制热循环以加热电池，同时控制电磁阀阻断循环路，可以避免电池冷却系统再冷却电池，实现电池被有效加热。

本发明还提供一种上述任一所述的电动汽车的控制方法，所述电动汽车还包括水冷系统，所述控制方法包括：获取电池温度信号；

将所述电池温度信号与电池工作温度最大值进行比较，并在所述电池温度信号低于电池工作温度最大值时产生第一比较信号，以及在所述电池温度信号高于电池工作温度最大值时产生第二比较信号；

在接收所述第一比较信号后，控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及在接收所述第二比较信号后，控制所述水冷系统启动制冷循环。

这种控制方法可以有效利用水冷系统来辅助电池冷却系统。电池冷却系统为无动力自动冷却系统，电池温度信号与电池工作温度最大值时，表明电池冷却系统可以满足电池冷却需求，节省电能。相应地，一旦电池温度信号高于电池正常温度最大值时，表明电池冷却系统不能满足电池冷却需求，此时及时启动水冷系统的制冷循环，可以迅速给电池降温。

本发明还提供一种上述任一所述的电动汽车的控制方法，所述电动汽车还包括水冷系统，所述控制方法包括：获取大气温度信号；

将所述大气温度信号与所述电池冷却系统中的冷媒液化温度进行比较，并在所述大气温度信号低于冷媒液化温度时产生第一比较信号，及在所述大气温度信号高于冷媒液化温度时产生第二比较信号；

在接收所述第一比较信号后，控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及在接收所述第二比较信号后，控制所述水冷系统启动制冷循环。

这种控制方法可以有效利用水冷系统来辅助电池冷却系统。在大气温度信号低于冷媒液化温度时，电池冷却系统可以有效工作，满足电池冷却需求，无需开启水冷系统，达到节能目的。在出现大气环境温度信号高于冷媒液化温度时，电池冷却系统自动失效，因此可以及时开启水冷系统的制冷循环，达到电池冷却系统。这种控制策略兼顾节能和冷却的双重需求。

可选地，在冷媒从所述冷却器流入散热器的路径和从散热器回流到冷却器的路径中，至少一个路径设有电磁阀，所述电磁阀连通所述散热器和冷却器；所述控制方法还包括：

在所述大气温度信号低于电池工作温度最小值时产生第三比较信号；

在接收所述第三比较信号后，控制所述水冷系统开启制热循环且控制所述电磁阀阻断所述循环路。

附图说明

图1是本发明一种实施例的电动汽车中，电池及电池冷却系统的连接关系示意图；

图2是图1中电池冷却系统中冷却器的平面视图；

图3是用于控制包括图1所示电池冷却系统的电动汽车的控制单元；

图4是本发明另一实施例的电动汽车中，电池及电池冷却系统的连接关系示意图；

图5是图4所示电池冷却系统中冷却器的平面视图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

参照图1，电动汽车可以包括：电池1及电池冷却系统2；

电池冷却系统2包括：循环路，循环路包括散热器3和冷却器4，冷媒可以从冷却器4流入散热器3并从散热器3再回流到冷却器4。其中，散热器3位于比冷却器4高的位置，冷却器4可以设于电池1。

该电池冷却系统2的工作原理可以是：

冷却器4设于电池1，冷却器4中的低温液态冷媒可以从电池1吸热，电池1降温，低温液态冷媒升温气化为高温气态冷媒；

高温气态冷媒从冷却器4内输出并上升至流入位置较高的散热器3(参看箭头A)，高温气态冷媒在散热器3内与大气进行热交换，热量散失到大气中而冷凝为低温液体冷媒；

由于散热器3比冷却器4的位置高，因此低温液态冷媒因重力而下行至回流到冷却器4中(参看箭头B)，从而进行下一个循环流动。

因此，电池冷却系统2中冷媒的循环流动依靠气体上升及液体因重力下降的原理，该电池冷却系统2为无动力电池冷却系统，无需消耗电能，因此能够显著地减少电能消耗。

在本机上方案中，冷却器4与散热器3之间可以连接第一连接管5和第二连接管6，第一连接管5作为气态冷媒从冷却器4流向散热器3的管道，第二连接管6可以作为液态冷媒从散热器3回流到冷却器4的管道。

结合图2，冷却器4为冷却板，在冷却板内设有第一冷媒腔(图中未示出)，散热器3可以连通第一冷媒腔。第一冷媒腔具有第一入口4a及第一出口4b，第一连接管5连接第一出口4b及散热器3的入口，且第二连接管6连接第一入口4a及散热器3的出口，实现分别连通第一冷媒腔。冷媒在第一冷媒腔里流动，并在流动过程中与电池1发生热交换而降温。

除此之外，冷却器可以包括设于电池的壳体内的冷媒腔，散热器可以通过第一连接管和第二连接管分别连通所述冷媒腔。冷媒可以在电池的壳体内流动以与电池进行热交换。冷媒腔可以呈环形或螺旋状，以获得较大换热面积，获得良好的热交换性能。

参照图1，散热器3可以为冷凝器，能把气态冷媒转变成液态，将管子中的热量快速传到管子附近的空气中。

电池1可以固定在冷却板上，冷却板一方面可以提供冷媒流动通道，还可以支撑电池1。例如，电池1可以利用外壳与冷却板螺栓连接。

在电池1与冷却板之间可以设有导热橡胶9，导热橡胶9可以减少电池1与冷却器4接触面之间产生的接触热阻。空气是热的不良导体，会严重阻碍热量在接触面之间的传递，导热橡胶9可以很好地填充接触面的间隙，将空气挤出接触面。导热橡胶9使得接触面更好的充分接触，真正做到面对面的接触，在温度上的反应可以达到尽量小的温差。

电动汽车还可以包括：水冷系统(图中未示出)。在这种情况下，本技术方案还提供一种控制策略如下：

获取电池温度信号；

将电池温度信号与电池工作温度最大值进行比较，并在电池温度信号低于电池工作温度最大值时产生第一比较信号，以及在电池温度信号高于电池工作温度最大值时产生第二比较信号；

在接收第一比较信号后，控制水冷系统关闭制冷循环，以及在接收第二比较信号后，控制水冷系统启动制冷循环。

电池1在一定工作温度范围内可以保持正常工作。当电池温度信号处于该工作温度范围内，单纯依靠电池冷却系统2就可实现给电池1降温的目的。在这种情况下，关闭水冷系统的制冷循环，可以节省电能损耗。但是，如果外界大气环境温度较高，单纯依靠电池冷却系统2无法使电池1的温度有效下降，电池1的温度会超过工作温度最大值，电池1的正常工作会受到影响。因此，在这种情况下启动水冷系统的制冷循环，可以显著降低电池1的温度以使得电池1正常工作。毕竟，外界大气温度不常处于高温状态，因此水冷系统给电池1降温不属于常态，不会造成较大电能消耗。

在这种情况下，本发明提供另一种控制单元，参照图3，控制单71包括：

接收单元71，用于接收电池温度信号；

比较单元72，从接收单元获取电池温度信号，并在电池温度信号低于电池工作温度最大值时产生第一比较信号，以及在电池温度信号高于电池工作温度最大值时产生第二比较信号；

指令单元73，用于接收第一比较信号以控制水冷系统关闭制冷循环，以及接收第二比较信号以控制水冷系统启动制冷循环。

除此之外，本发明还提供另一种控制策略，电动汽车的控制方法包括：

获取大气温度信号；

将大气温度信号与所述电池冷却系统2中的冷媒液化温度进行比较，并在大气环境温度低于冷媒液化温度时产生第一比较信号，及在大气环境温度高于冷媒液化温度时产生第二比较信号；

在接收第一比较信号后，控制水冷系统关闭制冷循环，以及在接收第二比较信号后，控制水冷系统启动制冷循环。

散热器3与大气环境接触，并能够发生热交换。在电池冷却系统2中，从冷却器4中产生的气态冷媒可以在散热器3内与外界大气进行热交换，并冷凝液化为液态。当外界大气环境温度低于电池冷却系统2内的冷媒液化温度时，散热器3内的气态冷媒能够液化为液态冷媒。在这种情况下，可以关闭水冷系统的制冷循环，单纯依靠电池冷却系统2即可实现电池2有效降温。

当外界大气环境温度高于冷媒液化温度时，气态冷媒在散热器3内无法再液化，电池冷却系统2自动失效。因此，此时控制水冷系统启动制冷循环，给电池1降温。

在这种情况下，本发明可以提供一种控制单元，控制单元可以包括：接收单元，用于接收大气温度信号；

比较单元，从接收单元获取大气温度信号，并在大气温度信号低于电池冷却系统内的冷媒液化温度时产生第一比较信号，及在大气温度信号高于冷媒液化温度时产生第二比较信号；

指令单元，用于接收第一比较信号以控制水冷系统关闭制冷循环，以及接收第二比较信号后以控制水冷系统启动制冷循环。

在另一实施例中，参照图4和图5，冷却板设有第一冷媒腔41，电池冷却系统2′中的冷媒可以在第一冷媒腔41内流动。除此之外，冷却板内还设有第二冷媒腔42，第二冷媒腔42接入水冷系统。第一冷媒腔41可以具有第一入口41a和第一出口41b，第一入口41a和第一出口41b分别接到电池冷却系统2′中，第二冷媒腔42可以具有第二入口42a和第二出口42b，分别接到水冷系统，这样第一冷媒腔41和第二冷媒腔42互不干扰，该冷却板可以同时供两种冷媒流过。

在冷媒从散热器3′回流到冷却器4′的路径中设有电磁阀8，电磁阀8可以接入到第二连接管6′上。本发明提供一种控制方法，控制方法包括：在大气温度信号低于电池工作温度最小值时产生第三比较信号；

在接收第三比较信号后，控制水冷系统开启制热循环且控制电磁阀8阻断循环路，使得第二连接管6′被阻断。

当外界大气环境温度低至小于电池工作温度最小值时，电池1′的正常工作会受到影响。在这种情况下，可以启动水冷系统的制热循环，制热循环通过第二冷媒腔42给电池1′加热，确保电池1′可以正常工作。因此，关闭电磁阀8，可以关闭电池冷却系统2′，其目的在于防止电池冷却系统2′内的冷媒循环流动而干扰到电池1′加热，确保电池1′尽快升温至正常工作温度范围。

在电池1′的温度升温至正常工作范围内时，可以控制电磁阀8打开以连通第二连接管6′且控制水冷系统关闭制热循环，此时电池冷却系统2′发挥冷却作用。

在这种情况下，本发明提供一种控制单元，在该控制单元中，接收单元可以用于在大气温度信号低于电池工作温度最小值时产生第三比较信号；

指令单元还用于：接收第三比较信号，以控制水冷系统开启制热循环，且控制电磁阀8阻断循环路。

除了电磁阀8设于从散热器3′回流到冷却器4′的路径上之外，循环路可以包括：设于冷媒从冷却器流入散热器的路径上的电磁阀，电磁阀分别连通冷却器和散热器。因此，在冷媒从冷却器流入散热器的路径和从散热器回流到冷却器的路径中，至少一个路径设有电磁阀，电磁阀连通散热器和冷却器。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (17)

1.一种电动汽车，其特征在于，包括：电池及电池冷却系统；

电池冷却系统包括：循环路，所述循环路包括散热器和冷却器，冷媒从所述冷却器流入散热器并从所述散热器再回流到冷却器；

所述散热器位于比所述冷却器高的位置；

所述冷却器设于所述电池以用来冷却电池；

所述电动汽车还包括水冷系统及控制单元，所述水冷系统用于冷却电池；

所述控制单元包括：

接收单元，用于接收电池温度信号；

比较单元，从所述接收单元获取所述电池温度信号，并在所述电池温度信号低于电池工作温度最大值时产生第一比较信号，以及在所述电池温度信号高于电池工作温度最大值时产生第二比较信号；

所述接收单元，还用于接收大气温度信号；

所述比较单元，还用于从所述接收单元获取所述大气温度信号，并在所述大气温度信号低于所述电池冷却系统内的冷媒液化温度时产生第一比较信号，及在所述大气温度信号高于冷媒液化温度时产生第二比较信号；

指令单元，用于接收所述第一比较信号以控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及接收所述第二比较信号以控制所述水冷系统启动制冷循环。

2.如权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述冷却器为冷却板，在所述冷却板内设有第一冷媒腔；所述散热器连通所述第一冷媒腔。

3.如权利要求2所述的电动汽车，其特征在于，所述电池固定在所述冷却板上。

4.如权利要求3所述的电动汽车，其特征在于，在所述电池与所述冷却板之间设有导热橡胶。

5.如权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述冷却器包括设于所述电池的壳体内的冷媒腔，所述散热器连通所述冷媒腔。

6.如权利要求5所述的电动汽车，其特征在于，所述冷媒腔呈环形或螺旋状。

7.如权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述散热器为冷凝器。

8.如权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述循环路包括：设于冷媒从所述冷却器流入散热器的路径上的电磁阀，所述电磁阀分别连通所述冷却器和散热器。

9.如权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，所述循环路包括：设于冷媒从所述散热器回流到冷却器的路径上的电磁阀，所述电磁阀分别连通所述冷却器和散热器。

10.如权利要求2所述的电动汽车，其特征在于，还包括：水冷系统；所述冷却板内设有第二冷媒腔，所述第二冷媒腔接入所述水冷系统。

11.如权利要求1所述的电动汽车，其特征在于，在冷媒从所述冷却器流入散热器的路径和从散热器回流到冷却器的路径中，至少一个路径设有电磁阀，所述电磁阀连通所述散热器和冷却器；

所述比较单元还用于：在所述大气温度信号低于电池工作温度最小值时产生第三比较信号；

指令单元还用于：接收所述第三比较信号，以控制所述水冷系统开启制热循环，且控制所述电磁阀阻断所述循环路。

12.一种权利要求1-7任一项所述的电动汽车的控制单元，其特征在于，所述电动汽车还包括水冷系统，所述控制单元包括：

所述控制单元包括：

接收单元，用于接收电池温度信号；

比较单元，从所述接收单元获取所述电池温度信号，并在所述电池温度信号低于电池工作温度最大值时产生第一比较信号，以及在所述电池温度信号高于电池工作温度最大值时产生第二比较信号；

指令单元，用于接收所述第一比较信号以控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及接收所述第二比较信号以控制所述水冷系统启动制冷循环。

13.一种权利要求1-7任一项所述的电动汽车的控制单元，其特征在于，还包括水冷系统，所述水冷系统用于冷却电池；

所述控制单元包括：

接收单元，用于接收大气温度信号；

比较单元，从所述接收单元获取所述大气温度信号，并在所述大气温度信号低于所述电池冷却系统中的冷媒液化温度时产生第一比较信号，及在所述大气温度信号高于冷媒液化温度时产生第二比较信号；

指令单元，用于接收所述第一比较信号以控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及接收所述第二比较信号后以控制所述水冷系统启动制冷循环。

14.如权利要求13所述的控制单元，其特征在于，所述循环路包括：在冷媒从所述冷却器流入散热器的路径和从散热器回流到冷却器的路径中，至少一个路径设有电磁阀，所述电磁阀连通所述散热器和冷却器；

所述比较单元还用于：在所述大气温度信号低于电池工作温度最小值时产生第三比较信号；

指令单元还用于：接收所述第三比较信号，以控制所述水冷系统开启制热循环，且控制所述电磁阀阻断所述循环路。

15.一种权利要求1-7任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述电动汽车还包括水冷系统，所述控制方法包括：

获取电池温度信号；

将所述电池温度信号与电池工作温度最大值进行比较，并在所述电池温度信号低于电池工作温度最大值时产生第一比较信号，以及在所述电池温度信号高于电池工作温度最大值时产生第二比较信号；

在接收所述第一比较信号后，控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及在接收所述第二比较信号后，控制所述水冷系统启动制冷循环。

16.一种权利要求1-7任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，所述电动汽车还包括水冷系统，所述控制方法包括：

获取大气温度信号；

将所述大气温度信号与所述电池冷却系统中的冷媒液化温度进行比较，并在所述大气温度信号低于冷媒液化温度时产生第一比较信号，及在所述大气温度信号高于冷媒液化温度时产生第二比较信号；

在接收所述第一比较信号后，控制所述水冷系统关闭制冷循环，以及在接收所述第二比较信号后，控制所述水冷系统启动制冷循环。

17.如权利要求16所述的控制方法，其特征在于，所述循环路包括：在冷媒从所述冷却器流入散热器的路径和从散热器回流到冷却器的路径中，至少一个路径设有电磁阀，所述电磁阀连通所述散热器和冷却器；

所述控制方法还包括：

在所述大气温度信号低于电池工作温度最小值时产生第三比较信号；

在接收所述第三比较信号后，控制所述水冷系统开启制热循环且控制所述电磁阀阻断所述循环路。

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