CN107781411A - 一种amt变速器、混合动力总成结构及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种AMT变速器、混合动力总成结构及应用该总成结构的混合动力汽车控制方法，该种AMT变速器包括箱体、输入轴、输出轴、换挡机构和驱动/发电一体式电机，输入轴、输出轴枢接在箱体内；换挡机构包括一二挡换挡电机、一二挡同步器、第一滚珠丝杠、三四挡换挡电机、三四挡同步器、第二滚珠丝杠、五挡/倒挡换挡电机和第三滚珠丝杠。本发明的AMT变速器采用全电式控制，选换挡通过电机控制执行机构来完成6个挡位的挂挡和退挡的操作，从而省去了选挡机构，也减少了整个换挡的时间；同时，针对混合动力结构，此变速器在输出轴上一个驱动/发电一体式电机，可以弥补换挡时的动力中断问题，进一步提升整车燃油经济性。

Description

一种AMT变速器、混合动力总成结构及其控制方法
技术领域
本发明涉及汽车传动领域，尤其涉及一种汽车变速器的结构、混合动力系统的传动形式及运行时的控制方法。
背景技术
为了应对全球变暖、空气雾霾等环境污染日趋严重以及石油资源短缺等问题，世界各国针对汽车制定了越来越严格的油耗和排放标准法规。而传统的内燃机车在动力系统不做改变的条件下，油耗和排放性上已经没有进一步提升的空间。同时传统内燃机车在实际使用中，时常出现燃料利用率不高的情况：1.在城市道路中，汽车行驶经常会遇到交通拥堵，在这种工况下发动机频繁加速减速，且由于发动机启动响应较慢一般不会关闭发动机，所以发动机经常怠速中，这个过程中消耗的燃料但是并没有作有用功基本是浪费的；2.由发动机的特性可知，发动机存在高效工作转速区间，而在一般行驶工况中是转速是一直变化的，因而发动机也不能进行最高效的运行；3.在汽车运行过程中经常会有制动的操作，这个过程中汽车的动能转化为制动摩擦片产生的热能，这部分能量也是可以回收利用的。
针对这些不足，汽车厂商开发出了混合动力汽车，通过增加额外的驱动电机可以大幅改善汽车的油耗和排放性。其中驱动电机与发动机动力的耦合是最关键的技术，决定了整个动力系统的使用性能。目前应用较多的结构有两类，一类是 PS（Power Split，功率分流），一类是将驱动电机通过相关装置连接到传统汽车的动力传动系统中。PS结构由于存在专利封锁、结构和控制都很复杂且成本较高，因此，不利于实际应用；另一类结构为了最大程度减少对原有结构的改动，降低生产成本，一般在变速器处连接额外的驱动电机。
在变速器方面，一般应用的是DCT(Dual Clutch Transmission, 双离合器自动变速器)或 AT（Automatic Transmission，自动变速器）。其中DCT结构复杂可靠性不高，而AT传动效率不佳不利于油耗的改善，且这两者成本都较高。而电控机械式自动变速器（Automated Mechanical Transmission，ＡＭＴ）相对来说有着成本低、效率高、控制方便等众多优势，可以广泛应用。
而目前传统AMT也存在一些问题，如：蠕行功能不好，换挡时存在动力中断、换挡时间较长，导致驾驶舒适性不好，存在进一步提升的空间。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是：克服以上背景技术中提到的不足和缺陷，提供一种基于AMT变速器的低成本汽车混合动力系统方案，提高汽车的燃油经济性和排放性，同时发挥混合动力系统的优点改善AMT变速器的使用性能。
为实现上述目的，本发明首先公开了一种AMT变速器，包括箱体、输入轴、输出轴、换挡机构和驱动/发电一体式电机，所述动力输入轴、动力输出轴与箱体枢接；
所述换挡机构包括一二挡换挡电机、一二挡同步器、第一滚珠丝杠、三四挡换挡电机、三四挡同步器、第二滚珠丝杠、五挡/倒挡换挡电机、第三滚珠丝杠和五挡/倒挡同步器；
所述第一滚珠丝杠的输入端与所述一二挡换挡电机的输出轴连接，输出端驱动所述一二挡同步器沿所述动力输出轴运动；
所述第二滚珠丝杠的输入端与所述三四挡换挡电机的输出轴连接，输出端驱动所述三四挡同步器沿所述动力输出轴运动；
所述第三滚珠丝杠的输入端与所述五挡/倒挡换挡电机的输出轴连接，输出端驱动所述五挡/倒挡同步器沿所述动力输出轴运动；
所述驱动/发电一体式电机与所述动力输出轴连接并相互传动。
本发明的AMT变速器采用全电式控制，选换挡通过电机控制执行机构来完成6个挡位的挂挡和退挡的操作，从而省去了选挡机构，也减少了整个换挡的时间；同时，针对混合动力结构，此变速器在输出轴上一个驱动/发电一体式电机，可以弥补换挡时的动力中断问题，一步提升整车燃油经济性。
进一步的，还包括中间轴、传动齿轮、中间齿轮、主动轮和从动轮，所述中间轴枢接在所述箱体内，所述传动齿轮设置在动力输出轴上，所述中间齿轮和从动轮安装在所述中间轴上且同步转动，所述主动轮安装在所述驱动/发电一体式电机的输出轴上并驱动所述从动轮转动。
进一步的，所述主动轮为主动链轮，所述从动轮为从动链轮，所述主动链轮与从动链轮通过共同啮合一链条相互传动，所述驱动/发电一体式电机设置在所述箱体的外侧。
然后，本发明公开了一种混合动力总成结构，包括上述方案所述的AMT变速器、离合器、发动机、差速器和汽车管理单元，其特征在于，所述AMT变速器的动力输入轴通过所述离合器与所述发动机连接，所述AMT变速器的动力输出轴的输出端与所述差速器的输入端连接。
然后，本发明公开了一种上述混合动力总成结构的控制方法，所述离合器分离时，所述汽车管理单元控制所述驱动/发电一体式电机向所述动力输出轴提供额外转矩，驱动所述动力输出轴沿原转动方向转动。
进一步的，所述汽车所需的驱动转矩小于所述驱动/发电一体式电机的额定转矩时，所述离合器分离，所述驱动/发电一体式电机独立驱动汽车行驶；所述汽车所需的驱动转矩接近所述驱动/发电一体式电机的额定转矩时，所述离合器结合，同时通过辅助所述驱动/发电一体式电机软启动所述发动机，然后所述发动机单独驱动该汽车行驶；所述汽车所需驱动转矩突然增大时，所述驱动/发电一体式电机向动力输出轴提供额外驱动转矩。
进一步的，所述汽车管理单元根据电池荷电状态和发动机工作点状态，当所述发动机工作输出多余动力时，所述驱动/发电一体式电机对电池进行充电。
进一步的，所述车辆制动时，所述汽车管理单元控制所述离合器分离，所述驱动/发电一体式电机提供电磁制动力矩，将汽车的动能转化为电能储存。
进一步的，当车速自动调整到预先的低速标定值时，所述汽车管理单元控制汽车切换至完全由所述驱动/发电一体式电机驱动。
进一步的，所述低速标定值为0 km/h -5km/h。
与现有技术相比，本发明的优点在于：
采用本发明提出的混动结构及其运行方法的汽车，相对于未采用此结构的手动变速器的汽车，可以减少30%的CO2排放和燃油消耗（根据图4的NEDC工况的仿真测试），达到预期目标。
采用AMT变速器大幅降低了混合动力汽车的制造成本，相对改动也较少，对于企业来说可以提高效益；同时低成本高效混动技术的推广使用，推动节能减排，也具有很大的社会价值。
AMT动力补偿，相对于普通AMT汽车，本发明汽车在发动机动力中断时，驱动电机开始介入提供动力补偿使汽车平稳运行，也能大幅改善汽车的驾驶舒适性。避免了普通汽车和AMT+P3混动汽车换挡时存在明显的动力中断，导致加速出现停滞。
本发明通过在低速时采用动力电机独立驱动实现低速蠕行功能，使汽车在停车入库、拥堵路况跟车时采用低速行驶时，不仅避免传统模式的离合器频繁结合与脱开而导致离合器温度迅速上升、改变离合器摩擦材料滑磨特性、降低离合器的使用寿命的问题，同时也避免了发动机工作在低速下无法提升燃油效率，进而导致较低的燃油经济性的问题，在本发明中，电机具有较好的输出特性，在低速时也能提供较大转矩，且很容易实现调速，免去了复杂的离合器滑磨控制；同时，电机运行效率相对于发动机有大幅提升，可以进一步提升整车燃油经济性。最终也可大幅改善城市拥堵环境下的驾驶轻便性，避免在频繁停车加速时的繁杂操作。
下面将参照附图，对本发明作进一步详细的说明。
附图说明
构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是本发明优选实施例公开的AMT变速器结构示意图；
图2是本发明优选实施例公开的装有AMT变速器的混合动力汽车机构示意图；
图3是本发明优选实施例公开的混合动力汽车的控制原理示意图；
图4是本发明优选实施例公开的混合动力汽车NEDC工况的仿真测试示意图；
图5是无动力补偿功能的汽车换挡时的动力输出仿真测试示意图；
图6是本发明优选实施例公开的应用动力补偿功能的汽车换挡时的动力输出仿真测试示意图。
图例说明：
1、发动机；2、离合器；
3、AMT变速器；30、箱体；31、动力输入轴；32、倒挡主动齿轮；33、倒挡中间齿轮；34、五挡主动齿轮；35、四挡主动齿轮；36、三挡主动齿轮；37、二挡主动齿轮；38、一挡主动齿轮；39、倒挡从动齿轮；310、五挡/倒挡同步器；311、五挡从动齿轮；312、四挡从动齿轮；313、三四挡同步器；314、三挡从动齿轮；315、二挡从动齿轮；316、一二挡同步器；317、一挡从动齿轮；318、中间齿轮；319、传动齿轮；320、主动链轮；321、从动链轮；322、链条；323、五挡/倒挡换挡电机；324、第三滚珠丝杠；325、三四挡换挡电机；326、第二滚珠丝杠；327、一二挡换挡电机；328、第一滚珠丝杠；329、动力输出轴；330、中间轴；
4、驱动/发电一体式电机；5、差速器；6、车轮；7、汽车管理单元；8、发动机控制单元；9、变速器控制单元；10、换流器。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的实施例进行详细说明，但是本发明可以由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。
本发明首先公开了一种AMT变速器3，如图1所示，包括箱体30、动力输入轴31、动力输出轴329、换挡机构和驱动/发电一体式电机4，其中动力输入轴31、动力输出轴329相互平行地枢接在箱体30内。其中，换挡机构包括一二挡换挡电机327、一二挡同步器316、第一滚珠丝杠328、三四挡换挡电机325、三四挡同步器313、第二滚珠丝杠326、五挡/倒挡换挡电机323、第三滚珠丝杠324和五挡/倒挡同步器310。
在本实施例中，动力输入轴31上从动力输入方向依次设置有倒挡主动齿轮32、五挡主动齿轮34、四挡主动齿轮35、三挡主动齿轮36、二挡主动齿轮37和一挡主动齿轮38，而动力输出轴329沿动力输出方向依次设置有倒挡从动齿轮39、五挡从动齿轮311、四挡从动齿轮312、三挡从动齿轮314、二挡从动齿轮315、一挡从动齿轮317，其中对应挡位的主动齿轮与从动齿轮相互啮合，此外，在箱体30的动力输入端还设置有一倒挡中间齿轮33。
在本实施例中，第一滚珠丝杠328的输入端与一二挡换挡电机327的输出轴连接，输出端通过连接拨叉驱动一二挡同步器316沿输出轴运动，其中，一二挡同步器316位于二挡从动齿轮315和一挡从动齿轮317之间。第二滚珠丝杠326的输入端与三四挡换挡电机325的输出轴连接，输出端驱动三四挡同步器313沿输出轴运动，其中，三四挡同步器313位于四挡从动齿轮312和三挡从动齿轮314之间。第三滚珠丝杠324的输入端与五挡/倒挡换挡电机323的输出轴连接，输出端驱动五挡/倒挡同步器310沿输出轴运动，其中，五挡/倒挡同步器310位于倒挡从动齿轮39和五挡从动齿轮311之间。
在本实施例中，驱动/发电一体式电机4与动力输出轴329连接并相互传动，具体的，驱动/发电一体式电机4的动力补充是通过包括中间轴330、传动齿轮319、中间齿轮318、主动链轮320和从动链轮321，中间轴330枢接在箱体30内，传动齿轮319设置在动力输出轴329上，中间齿轮318和从动链轮321安装在中间轴330上，主动链轮320安装在驱动/发电一体式电机4的输出轴上并通过链条322与从动链轮321传动。
在本实施例中，驱动/发电一体式电机4设置在箱体30的外侧，并与汽车本体固接，该种外置式设置，在现有AMT变速器相对改动也较少，对于企业来说可以提高效益，同时也便于低成本高效混动技术的推广使用。
进一步，如图2-3所示，本发明公开了一种混合动力总成结构，包括上述AMT变速器3、离合器2、发动机1、差速器5、汽车管理单元7（VMU）、发动机控制单元8（ECU）、变速器控制单元9（TCU）和换流器10（INV），AMT变速器的动力输入轴31通过离合器2与发动机1连接，AMT变速器的动力输出轴329的输出端与差速器5的输入端连接，进而驱动汽车运动。其中，整车动力控制主要通过汽车管理单元7来控制实现，如附图3：汽车管理单元7收集来自驾驶员的操作信息、来自传感器测得的测速信息以及动力电池荷电状态（SOC，State Of Charge），根据预设的控制策略进行综合决策，并将决策结果发送给发动机控制单元8（ECU）、变速器控制单元9（TCU）和换流器10（INV）从而实现对发动机1、AMT变速器3和驱动/发电一体式电机4的控制，进而实现对整车动力的综合控制。
进一步，本发明公开了上述混合动力总成结构的控制方法，汽车换挡离合器2分离时，驱动/发电一体式电机4向动力输出轴329提供额外转矩，驱动动力动力输出轴329沿原转动方向转动，从而在发动机1动力中断时，驱动/发电一体式电机开始介入提供动力补偿使汽车平稳运行，即可大幅改善汽车的驾驶舒适性。避免了普通汽车和AMT+P3混动汽车换挡时存在明显的动力中断，导致加速出现停滞而带来顿挫感等驾驶不适。
在本实施例中，当汽车所需的驱动转矩小于驱动/发电一体式电机4的额定转矩时，离合器2分离，驱动/发电一体式电机4独立驱动汽车行驶；当汽车所需的驱动转矩接近驱动/发电一体式电机4的额定转矩时，离合器2结合，同时通过辅助驱动/发电一体式电机4软启动发动机1，然后发动机1单独驱动该汽车行驶；当汽车所需驱动转矩突然增大时，驱动/发电一体式电机4向动力输出轴329提供额外驱动转矩。
在本实施例中，汽车管理单元7（VMU）根据电池荷电状态SOC和发动机1工作点状态，当发动机1工作在最佳工作点输出多余动力时，驱动/发电一体式电机4平衡转矩而对电池进行充电。同时，车辆停车或制动时通过驱动/发电一体式电机4提供电磁制动力矩，将汽车的动能转化为电能储存。
在本实施例中，当车速自动调整到预先的低速标定值时，所述汽车管理单元7控制汽车切换至完全由所述驱动/发电一体式电机4驱动模式。
在本实施例中，如图4所示，车速曲线展示的是汽车在NEDC工况下车速与测试时间的关系；发动机模式曲线展示的是在NEDC测试工况中发动机开启与关闭的状态，1代表开启，0代表关闭；荷电状态曲线展示的是在NEDC测试过程中电池的剩余电量的状态；电机模式曲线展示的是在此NEDC测试过程中电机的运行状态，1代表电动机模式，0代表关闭模式，-1代表发电机模式。由此测试结果可以看出，在低速模式下（车速低于40km/h）完全由驱动/发电一体式电机4驱动，发动机不开启，在高速模式下发动机开启，充分利用发动机的高效率工作区域以此提高燃油效率；在减速时，驱动/发电一体式电机4工作在发电机状态回收制动能量，进一步提高效率。相对于传统汽车可以提高燃油效率减少CO2排放。
如图5所示，本图记录了换挡过程中车速、挡位以及传递到车轮的转矩随时间变化的过程。在本图中，曲线1表示车速，曲线2表示挡位，曲线3表示到车轮的输出转矩，可以看出，在换挡过程中发动机输出到车轮的转矩存在明显的中断，对应的体现在车速变化曲线上的就是车辆加速停滞，这样会导致行驶时产生顿挫，舒适性较差。但是，采用本发明的AMT减速箱后，如图6所示，在本图中，曲线1表示车速，曲线2表示挡位，曲线3表示发动机转矩，曲线4表示驱动/发电一体式电机4动力补偿的电机转矩，曲线5到车轮的转矩。本图记录了换挡过程中车速、挡位、发动机输出的转矩、驱动/发电一体式电机4输出的转矩以及总体传递到车轮的转矩随时间变化的过程。与图5比较可以看出，在换挡过程中发动机输出的转矩同样存在中断，但是在此工程中驱动/发电一体式电机4会输出转矩补偿动力中断，从而保证输出到车轮上的转矩保持平稳，体现在车速曲线上的就是车辆加速顺畅不存在加速停滞的状况，因而提高了车辆的驾驶舒适性。
本发明基于以上的混合动力传动系统结构，提出了相应的整车动力控制系统及其控制方法，通过此系统可以实现多种混动功能，从而改善汽车驾驶性能。
其中，在本实施例中，换挡过程的具体实现方法如下（在本实施例中，以从空挡挂挡到一挡再退挡到空挡的过程为例进行说明）：
空挡时，一二挡同步器316位于动力输出轴329的二挡从动齿轮315和一挡从动齿轮317之间。当收到换一挡的指令时，变速器控制单元9（TCU）控制一二挡换挡电机327转动，通过第一滚珠丝杠328结构带动一二挡换挡拨叉向右运动，从而将一二挡同步器316推向一挡从动齿轮317，完成结合，至此，完成了由空挡向一挡的换挡过程。
退挡时，变速器控制单元9（TCU）控制一二换挡电机327向相反方向转动，从而带动拨叉将一二挡同步器316向脱离一挡从动齿轮317的方向运动，同时不断采集拨叉位置信息，直到拨叉运动到二挡从动齿轮315和一挡从动齿轮317的中间位置，至此，完成了由一挡到空挡的退挡过程。
其他挡位的挂挡与退挡操作也类似，根据不同的挡位选择控制相应的换挡电机即可完成换挡和退挡操作。
基于以上的整车动力控制系统可以实现以下功能：
1、AMT动力补偿
由于AMT是非动力换挡，在换挡时离合器2分离，发动机1到车轮6的动力传递被中断，这时汽车便会产生顿挫感影响驾驶舒适性。而本发明提出的混合动力传动结构由于增加了驱动/发电一体式电机4作为第二个动力源，可以在离合器2分离时由驱动/发电一体式电机4单独提供动力，这样便能很好的弥补换挡时的动力中断问题。
2、动力需求分配
在混合动力系统中由于存在发动机1和驱动/发电一体式电机4两个动力源，需要在不同的工况下分配驱动/发电一体式电机4和发动机1的动力输出，来实现最佳的动力性和经济性。本发明将汽车驾驶工况根据驱动转矩需求不同分为三种模式：电机模式、发动机模式和加速模式。当需要的驱动转矩小于驱动/发电一体式电机4的额定转矩时，此时离合器2分离，驱动/发电一体式电机4独立驱动汽车行驶，为驾驶模式；当需要的驱动转矩继续增加接近驱动/发电一体式电机4额定转矩时，离合器2结合驱动/发电一体式电机4带动发动机1实现软启动，然后由发动机1单独驱动汽车行驶，为发动机模式；当有突然的高转矩需求时，驱动/发电一体式电机4会快速加入提供额外的转矩。
3、行驶中充电
在正常行驶过程中，根据电池SOC和发动机工作点状态，使发动机1工作在最佳工作点时可能会有多余的动力输出，此时便可以通过驱动/发电一体式电机4发电平衡转矩，来对电池进行充电。
4、制动时能量回收
在车辆停车或制动时通过驱动/发电一体式电机4提供电磁制动力矩，从而将汽车的动能转化为电能，实现能量回收。
5、低速蠕行
当汽车倒车入库或者道路拥堵低速行驶时，汽车进入低速爬行模式，此时完全由驱动/发电一体式电机4驱动（其低速标定值为0-5km/h），不仅避免传统模式的离合器2频繁结合与脱开而导致离合器2温度迅速上升、改变离合器2摩擦材料滑磨特性、降低了离合器2的使用寿命的问题，同时也避免了发动机1工作在低速下无法提升燃油效率，进而导致较低的燃油经济性的问题。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种AMT变速器（3），其特征在于，包括箱体（30）、动力输入轴（31）、动力输出轴（329）、换挡机构和驱动/发电一体式电机（4），所述动力输入轴（31）、动力输出轴（329）与箱体（30）枢接；
所述换挡机构包括一二挡换挡电机（327）、一二挡同步器（316）、第一滚珠丝杠（328）、三四挡换挡电机（325）、三四挡同步器（313）、第二滚珠丝杠（326）、五挡/倒挡换挡电机（323）、第三滚珠丝杠（324）和五挡/倒挡同步器（310）；
所述第一滚珠丝杠（328）的输入端与所述一二挡换挡电机（327）的输出轴连接，输出端驱动所述一二挡同步器（316）沿所述动力输出轴（329）运动；
所述第二滚珠丝杠（326）的输入端与所述三四挡换挡电机（325）的输出轴连接，输出端驱动所述三四挡同步器（313）沿所述动力输出轴（329）运动；
所述第三滚珠丝杠（324）的输入端与所述五挡/倒挡换挡电机（323）的输出轴连接，输出端驱动所述五挡/倒挡同步器（310）沿所述动力输出轴（329）运动；
所述驱动/发电一体式电机（4）与所述动力输出轴（329）连接并相互传动。
2.根据权利要求1所述的AMT变速器（3），其特征在于，还包括中间轴（330）、传动齿轮（319）、中间齿轮（318）、主动轮和从动轮，所述中间轴（330）枢接在所述箱体（30）内，所述传动齿轮（319）设置在动力输出轴（329）上，所述中间齿轮（318）和从动轮安装在所述中间轴（330）上且同步转动，所述主动轮安装在所述驱动/发电一体式电机（4）的输出轴上并驱动所述从动轮转动。
3.根据权利要求2所述的AMT变速器（3），其特征在于，所述主动轮为主动链轮（320），所述从动轮为从动链轮（321），所述主动链轮（320）与从动链轮（321）通过共同啮合一链条（322）相互传动，所述驱动/发电一体式电机（4）设置在所述箱体（30）的外侧。
4.一种混合动力总成结构，包括上述权利要求1-3任一所述AMT变速器（3）、离合器（2）、发动机（1）、差速器（5）和汽车管理单元（7），其特征在于，所述AMT变速器（3）的动力输入轴（31）通过所述离合器（2）与汽车的所述发动机（1）连接，所述AMT变速器（3）的动力输出轴（329）的输出端与所述差速器（5）的输入端连接。
5.一种根据权利要求4所述的混合动力总成结构的控制方法，其特征在于，所述AMT变速器（3）向高挡位切换、所述离合器（2）分离时，所述汽车管理单元（7）控制所述驱动/发电一体式电机（4）向所述动力输出轴（329）提供额外转矩，驱动所述动力输出轴（329）沿原转动方向转动。
6.一种根据权利要求4所述的混合动力总成结构的控制方法，其特征在于，汽车所需的驱动转矩小于所述驱动/发电一体式电机（4）的额定转矩时，所述离合器（2）分离，所述驱动/发电一体式电机（4）独立驱动汽车行驶；汽车所需的驱动转矩接近所述驱动/发电一体式电机（4）的额定转矩时，所述离合器（2）结合，同时通过辅助所述驱动/发电一体式电机（4）软启动所述发动机（1），然后所述发动机（1）单独驱动该汽车行驶；汽车所需驱动转矩突然增大时，所述驱动/发电一体式电机（4）向动力输出轴（329）提供额外驱动转矩。
7.一种根据权利要求4所述的混合动力总成结构的控制方法，其特征在于，所述汽车管理单元（7）根据电池荷电状态和发动机（1）工作点状态，当所述发动机（1）工作输出多余动力时，所述驱动/发电一体式电机（4）对电池进行充电。
8.一种根据权利要求4所述的混合动力总成结构的控制方法，其特征在于，所述车辆制动时，所述汽车管理单元（7）控制所述离合器（2）分离，所述驱动/发电一体式电机（4）提供电磁制动力矩，将汽车的动能转化为电能储存。
9.一种根据权利要求4所述的混合动力总成结构的控制方法，其特征在于，当车速自动调整到预先的低速标定值时，所述汽车管理单元（7）控制汽车切换至完全由所述驱动/发电一体式电机（4）驱动。
10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述低速标定值为0 km/h -5km/h。
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