CN107757597A - 用于自动驾驶车辆的车道保持自动驾驶仪 - Google Patents

Abstract

机动车辆包括车辆转向系统、配置为控制转向系统的致动器、第一控制器和第二控制器。第一控制器与致动器连通。利用主要的自动驾驶系统控制算法对第一控制器进行编程，并且将第一控制器配置为基于主自动驾驶系统控制算法来传输致动器控制信号。第二控制器与致动器和第一控制器连通。第二控制器配置为响应于基于致动器控制信号的与当前车道偏离的第一预测车辆路径来控制致动器以维持当前致动器设置。第二控制器还配置为响应于在当前车道内的第一预测车辆路径，根据致动器控制信号控制致动器。

Description

用于自动驾驶车辆的车道保持自动驾驶仪

技术领域

本公开涉及由自动驾驶系统控制的车辆，尤其是配置为在没有人为干预的驱动循环期间自动控制车辆转向、加速和制动的车辆。

背景技术

现代车辆的操作变得越来越自动化，即能够提供驾驶控制而所需的驾驶员干预越来越少。车辆自动化程度已经划分成从零到五的数字级别，零级对应于没有自动化的全人工控制，五级对应于无人控制的全自动化。诸如巡航控制系统、自适应巡航控制系统和停车辅助系统之类的各种自动驾驶辅助系统对应于较低的自动化水平，而真正的“无人驾驶”车辆则对应于更高的自动化水平。

发明内容

根据本公开的机动车辆包括车辆转向系统、配置成控制转向系统的致动器、第一控制器和第二控制器。第一控制器与致动器连通。第一控制器经编程具有主自动驾驶系统控制算法，并且配置为基于主自动驾驶系统控制算法来传输致动器控制信号。第二控制器与致动器和第一控制器连通。第二控制器配置为响应于基于致动器控制信号的与当前车道偏离的第一预测车辆路径来控制致动器以维持当前致动器设置。第二控制器还配置为响应于在当前车道内的第一预测车辆路径，根据致动器控制信号来控制致动器。

根据至少一个实施例，第二控制器还配置为响应于基于当前车道的当前致动器设置的第二预测车辆路径，根据回退命令控制致动器。在这样的实施例中，第二控制器可以配置为预测检测到的车道标记与第一预测车辆路径之间的第一垂直距离，以及预测检测到的车道标记与第二预测车辆路径之间的第二垂直距离。

根据至少一个实施例，第二控制器配置为响应于致动器控制信号，基于致动器控制信号来预测第一车辆路径。

根据至少一个实施例，第一控制器与第一CPU相关联，第二控制器与第二CPU相关联。

根据至少一个实施例，车辆还包括配置为控制车辆节气门的第二致动器、配置为控制车辆制动器的第三致动器，以及配置为控制车辆换挡的第四致动器。在这种实施例中，控制器另外与第二致动器、第三致动器和第四致动器连通。

根据本公开的控制车辆的方法包括向车辆提供配置为控制车辆转向、节气门、制动或换挡的致动器。该方法还包括向车辆提供与致动器连通的第一控制器，并且该第一控制器具有主自动驾驶系统控制算法。该方法还包括向车辆提供与致动器和第一控制器连通的第二控制器。该方法还包括基于主自动驾驶系统控制算法从第一控制器传送致动器控制信号。该方法还包括响应于基于致动器控制信号的与当前车道偏离的第一预测车辆路径，由第二控制器控制致动器以维持当前致动器设置。

根据至少一个实施例，该方法还包括响应于在当前车道内的第一预测车辆路径，基于致动器控制信号控制致动器。

根据至少一个实施例，该方法还包括响应于基于当前车道的当前致动器设置的第二预测车辆路径，基于回退命令控制致动器。

根据至少一个实施例，该方法还包括由第二控制器预测检测到的车道标记与第一预测车辆路径之间的第一垂直距离，以及由第二控制器预测检测到的车道标记与第二预测车辆路径之间的第二垂直距离。

根据本公开的用于车辆的自主控制的系统包括致动器、第一控制器和第二控制器。致动器配置为控制车辆转向、节气门、制动或换挡。第一控制器与致动器连通，并且配置为基于主自动驾驶系统控制算法来传输致动器控制信号。第二控制器与致动器和第一控制器连通。第二控制器配置为响应于基于致动器控制信号的与当前车道偏离的第一预测车辆路径来控制致动器以维持当前致动器设置。

根据至少一个实施例，第二控制器还配置为响应于基于当前行驶道路的当前致动器设置的第二预测车辆路径，基于回退命令控制致动器。在这样的实施例中，第二控制器可以配置为预测检测到的车道标记与第一预测车辆路径之间的第一垂直距离，以及预测检测到的车道标记与第二预测车辆路径之间的第二垂直距离。

根据至少一个实施例，第二控制器配置为响应于致动器控制信号，基于致动器控制信号来预测第一车辆路径。

根据至少一个实施例，第一控制器与第一CPU相关联，第二控制器与第二CPU相关联。

根据至少一个实施例，致动器配置成控制车辆转向。在这样的实施例中，系统还包括配置成控制车辆节气门的第二致动器、配置成控制车辆制动器的第三致动器以及配置成控制车辆换挡的第四致动器。在这种实施例中，控制器另外与第二致动器、第三致动器和第四致动器连通。

根据本公开的实施例提供了许多优点。例如，根据本公开的实施例可以实现自动驾驶车辆控制命令的独立验证，以帮助诊断主控制系统中的软件或硬件状况。因此，根据本公开的实施例可以更加稳健，提高客户满意度。

从以下结合附图对优选实施例的详细描述中，本公开的上述优点和其它优点和特征将变得显而易见。

附图说明

图1是根据本公开的车辆的示意图；

图2是根据本公开的用于控制车辆的系统的第一实施例的示意图；

图3是根据本公开的用于控制车辆的系统的第二实施例的示意图；以及

图4是根据本公开的用于控制车辆的方法的流程图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例，并且其他实施例可以采取各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制，一些特征可能被夸大或最小化，以显示特定组件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅作为教导本领域技术人员各种应用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考附图中任一图示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他图中所示的特征结合以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供了典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实施方式，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改可以是可取的。

现在参考图1，其示意性地示出了根据本公开的机动车辆10。机动车辆10包括推进系统12，在各种实施例中，推进系统12可以包括内燃机、诸如牵引电动机之类的电机，和/或燃料电池推进系统。

机动车辆10还包括配置成根据可选择的速度比将动力从推进系统12传递到车辆车轮16的变速器14。根据各种实施例，变速器14可以包括步进式自动变速器、无级变速器或其他合适的变速器。

机动车辆10还包括转向系统18。虽然为了说明的目的将转向系统描述成包括方向盘，但是在本发明的范围内预期的一些实施例中，转向系统18可以不包括方向盘。

机动车辆10还包括多个车轮16和配置为向车轮16提供制动转矩的相关联的车轮制动器20。在各种实施例中，车轮制动器20可以包括摩擦制动器、诸如电机的再生制动系统，和/或其它适当的制动系统。

推进系统12、变速器14、转向系统18和车轮制动器20与至少一个控制器22连通或由至少一个控制器22控制。虽然为了说明的目的而将控制器22描述为单个单元，但是控制器22可另外包括统称为“控制器”的一个或多个其它控制器。控制器22可以包括与各种类型的计算机可读存储设备或介质连通的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储设备或介质可以包括比如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是一种持久或非易失性存储器，可在CPU关闭时用于存储各种操作变量。可以使用诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、闪存或任何其它能够存储数据的电气、磁性、光学设备或组合存储设备的诸多已知存储设备中的任一种来执行计算机可读存储设备或介质，其中一些设备表述控制器22在控制车辆时使用的可执行命令。

控制器22设置有用于自动控制车辆10中的各种致动器的自动驾驶系统(ADS)24。在示例性实施例中，ADS 24配置为控制推进系统12、变速器14、转向系统18和车轮制动器20，以分别控制车辆加速度、转向和制动，而无需人为干预。

ADS 24配置为响应于来自多个传感器26的输入而控制推进系统12、变速器14、转向系统18和车轮制动器20，该多个传感器26可以包括GPS、雷达、激光雷达、光学相机、热像仪、超声波传感器和/或附加的传感器。

车辆10另外包括配置为与其他车辆(“V2V”)和/或基础设施(“V2I”)无线通信的无线通信系统28。在示例性实施例中，无线通信系统28配置为经由专用短距离通信(DSRC)信道进行通信。DSRC频道是指专门针对汽车使用的单向或双向短程到中程无线通信通道以及相应的一套协议和标准。然而，附加的或替代的无线通信标准，比如IEEE802.11和蜂窝数据通信，也被视作在本公开的范围内。

在示例性实施例中，ADS 24是所说的四级或五级自动化系统。第四级系统表示“高度自动化”，其指的是针对动态驾驶任务的所有方面的自动驾驶系统的特定于驾驶模式的性能，即使人驾驶员没有适当地响应于干预请求。五级系统表示“完全自动化”，指的是通过自动驾驶系统在所有道路和环境条件下，由驾驶员管理的动态驾驶任务的全方位性能。

现在参考图2，其示出了根据本公开的ADS 24′的示例性架构。ADS 24′可以经由如图1所示的一个或多个控制器提供，并且下面将进一步详细讨论。

如下文将进一步详细讨论的，ADS 24′包括多个不同的控制系统。在多个不同的控制系统中，至少有一个主控制系统30。

主控制系统30包括用于确定车辆附近的检测到的特征的存在、位置和路径的传感器融合模块32。传感器融合模块32配置为接收来自诸如图1所示的传感器26的各种传感器的输入。传感器融合模块32处理和合成来自各种传感器的输入并产生传感器融合输出34。传感器融合输出34包括各种计算的参数，这些参数包括但不限于检测到的障碍物相对于车辆的位置、检测到的障碍物相对于车辆的预测路径，以及行车道相对于车辆的位置和朝向。

主控制系统30还包括地图绘制和定位模块36，用于确定车辆的位置和当前驱动周期的路线。地图绘制和定位模块36还配置为从诸如图1所示的传感器26的各种传感器接收输入。地图绘制和定位模块36处理和合成来自各种传感器的输入，并且生成地图绘制和定位输出38。地图绘制和定位输出38包括各种计算的参数，其包括但不限于用于当前驱动周期的车辆路线以及相对于路线的当前车辆位置。此外，地图绘制和定位模块36生成车辆位置输出40。车辆位置输出40包括相对于路线的当前车辆位置，并且在如下将要讨论的单独计算中使用。

主控制系统30另外包括路径规划模块42，用于在遵守交通规则并回避任何检测到的障碍的同时，确定需要遵循的车辆路径以将车辆维持在所需路径上。路径规划模块42使用配置为回避车辆附近的任何检测到的障碍物的第一障碍物回避算法、配置为将车辆保持在当前行车道中的第一车道保持算法，以及配置为将车辆保持在所需路径的第一路径保持算法。路径规划模块42配置为接收传感器融合输出34和地图绘制和定位输出38。路径规划模块42处理和合成传感器融合输出34和地图绘制定位输出38，并生成路径规划输出44。路径规划输出44包括基于车辆路径的命令车辆路径、相对于路线的车辆位置、交通车道的位置和方向以及任何检测到的障碍物的存在和路径。

主控制系统30还包括用于向车辆致动器发出控制命令的车辆控制模块46。车辆控制模块采用第一路径算法来计算由给定的一组致动器设置产生的车辆路径。车辆控制模块46配置为接收路径规划输出44。车辆控制模块46处理路径规划输出44并产生车辆控制输出48。车辆控制输出48包括用于实现来自车辆控制模块46的命令路径的一组致动器命令，包括但不限于转向命令、换挡命令、节气门命令和制动命令。

车辆控制输出48传送到致动器50。在示例性实施例中，致动器50包括转向控制、换挡控制、节气门控制和制动控制。例如，转向控制可以控制如图1所示的转向系统18。例如，移位器控制可以控制如图1所示的变速器14。例如，节气门控制可以控制如图1所示的推进系统12。例如，制动控制可以控制如图1所示的车轮制动器20。

除主控制系统30之外，ADS 24′还包括至少一个正交自动驾驶仪系统52。正交自动驾驶仪系统52配置为使用与主控制系统30中采用的算法不同的算法来验证并且必要时覆盖主控制系统30的操作。

正交自动驾驶仪系统52包括路径计算模块54。路径计算模块54配置为接收车辆位置输出40和车辆控制输出48。路径计算模块54处理和合成车辆位置输出40和车辆控制输出48，并且生成路径计算输出58。在没有路径规划输出44的情况下，路径计算输出58包括基于路径规划输出44的第一预测路径和基于当前致动器设置的第二预测路径。路径计算模块54包括车辆模型56，并采用与车辆控制模块46中使用的第一路径算法不同的第二路径算法。

正交自动驾驶仪系统52还包括障碍物回避验证模块60。提供障碍物回避验证模块60以验证车辆10保持与任何检测到的障碍物(例如其他车辆和/或路边物体)的期望距离。障碍物回避验证模块60配置为接收路径计算输出58和传感器融合输出34。障碍物回避验证模块60处理并合成路径计算输出58和传感器融合输出34，并生成障碍物回避验证输出62。障碍物回避验证输出62可以包括布尔真/假信号或指示在第一预测路径和/或第二预测路径中存在或不存在障碍物的其他适当信号。障碍物回避验证模块60采用与路径规划模块42中使用的第一障碍物避免算法不同的第二障碍物避免算法。

正交自动驾驶仪系统52还包括车道保持验证模块64。提供车道保持验证模块64以将车辆保持在期望的行车道。车道保持验证模块64配置为接收路径计算输出58和传感器融合输出34。道路保持验证模块64处理并合成路径计算输出58和传感器融合输出34，并生成车道保持验证输出66。道路保持验证输出66可以包括布尔真/假信号或指示第一预测路径和/或第二预测路径是否将车辆保持在当前行车道中的其他适当信号。车道保持验证模块64采用与路径规划模块42中使用的第一车道保持算法不同的第二车道保持算法。

正交自动驾驶仪系统52还包括路线保持验证模块68。路线保持验证模块68设置成将车辆保持在期望的路线上并位于经授权的操作环境内。路线保持验证模块68配置为接收路径计算输出58和地图绘制和定位输出38。路线保持验证模块68处理并合成路径计算输出58和地图绘制定位输出38，并生成路线保持验证输出70。路线保持验证输出70可以包括布尔真/假信号或指示第一预测路径和/或第二预测路径是否将车辆保持在当前驱动周期的路线上的其他适当信号。路线保持验证模块68采用与路径规划模块42中使用的第一路线保持算法不同的第二路线保持算法。

正交自动驾驶仪系统52还包括仲裁模块72。仲裁模块72配置为接收障碍物回避验证输出62、车道保持验证输出66和路线保持验证输出70。仲裁模块处理和合成障碍物回避验证输出62、车道保持验证输出66和路线保持验证输出70，并输出正交控制输出74。正交控制输出74可以包括接收车辆控制输出48的信号、修改车辆控制输出48的信号或拒绝车辆控制输出48的信号。

通过向正交自动驾驶仪系统52提供与主控制系统30中采用的算法不同的算法，可以独立于主控制系统30中出现的任何软件诊断条件，来对所命令的路径和致动器控制信号进行验证。

现在参考图3，其示意性地示出了根据本公开的控制器22′的示例性架构。该控制器22′包括至少一个主微处理器80和设置有主控制系统30′的相关联的非瞬态数据存储器，其可以大致类似于图2所示的主控制系统30来配置。在图3的示例性实施例中，提供了多个主微处理器80，每个具有相关联的非瞬态数据存储器，该存储器具有主控制系统30′。此外，提供了与一个或多个主要微处理器80不同的至少一个正交微处理器82。正交微处理器82设置有具有正交自动驾驶仪系统52′的相关联的非瞬态数据存储器，其可以大致类似于图2所示的正交自动驾驶仪系统52来配置。车辆致动器50′处于一个或多个主微处理器80和至少一个正交微处理器82的共同控制之下。

通过在与主控制系统30′不同的硬件上提供正交自动驾驶仪系统52′，可以独立于一个或多个主微处理器80中出现的任何硬件诊断条件，来对所命令的路径和致动器控制信号进行验证。

现在参考图4，车道保持验证算法的示例性实施例(例如可以在车道保持验证模块64中使用的)以流程图形式示出。

该算法以初始化阶段100开始。如框102所示，接收路径计算输出和传感器融合输出。如上所述，在没有路径规划输出的情况下，路径计算输出包括基于路径规划输出的第一预测路径和基于当前致动器设置的第二预测路径，而传感器融合输出可以包括各种所计算的参数，包括但不限于检测到的障碍物相对于车辆的位置、检测到的障碍物相对于车辆的预测路径，以及车道相对于车辆的位置和方向。

如操作104所示，判定搭载车辆是否正在执行车道变换。如果判定结果是肯定的，即当前路线不在期望的目的地终止，则lane_verify标志设置为ACCEPT，如框106所示。将lane_verify标志设置为ACCEPT表示路线验证算法已经确定基于路径规划输出的预测路径不会导致与当前车道的偏差，或者搭载车辆正在执行车道变换。响应于lane_verify标志被设置为ACCEPT，正交自动驾驶仪系统52可以命令致动器50接受车辆控制输出48。

如果操作104的判定结果为否定，控制则进行到命令路径评估阶段108。在命令路径评估阶段108中，评估基于路径规划输出的第一预测路径，以验证路径规划输出不会导致搭载车辆偏离当前车道。将第一时间计数器t_cp初始化为零，如框110所示。如下文将进一步详细讨论的，第一时间计数器t_cp对应于用于基于命令的致动器设置来预测沿着预测路径的车辆位置的时间窗口。

如操作112所示，判定t_cp是否大于或等于最大评估时间maxTime。最大评估时间maxTime是对应于期望的预测时间窗口的可校准时间段。

如果操作112的判定结果是负的，即t_cp小于maxTime，则计算预测路径上的车辆和检测到的车道标记之间的垂直距离，如框116所示。此处，该车辆和车道标记之间的垂直距离是指车辆中线与检测到的车道标记之间的横向距离。

如操作118所示，判定在框116处计算的垂直距离是否小于评估距离minDist。基于预测路径中的置信水平，评估距离minDist是对应于在t_cp时可能的车辆位置的范围的可校准参数。在示例性实施例中，随着t_cp增加，对minDist进行校准以随着下文讨论的t_pp而增加。因此，对于短期预测，评估较小的范围，而对于长期预测，则评估较大的范围。

如果操作118的判定结果是肯定的，即垂直距离小于minDist，则t_cp增加可校准时间增量dt，如框120所示。控制则返回操作112。

返回到操作112，如果操作112的判定结果是肯定的，即t_cp等于或大于maxTime，则lane_verify标志被设置为ACCEPT，如框122所示。如上所述，将lane_verify标志设置为ACCEPT表示路由验证算法已经确定基于路径规划输出的预测路径不会导致与当前车道的偏差，或者搭载车辆正在执行车道变换。响应于lane_verify标志被设置为ACCEPT，正交自动驾驶仪系统52可以命令致动器50接受车辆控制输出48。

返回到操作118，如果操作118的判定结果为否定，即垂直距离等于或超过评估距离minDist，则控制进行到框126。

第二时间计数器t_pp初始化为零，如框126所示。如下文将进一步详细讨论的，第二时间计数器t_pp对应于用于基于当前致动器设置来相对于预测车辆路径预测车辆位置的时间窗口。

如操作128所示，判定t_pp是否大于或等于最大评估时间maxTime。如上所述，最大评估时间maxTime是对应于期望的预测时间窗口的可校准时间段。

如果操作128的判定结果为否定，即t_pp小于maxTime，则计算预测路径上的车辆与车道标记之间的垂直距离，如框132所示。如上所述，车辆与车道标记之间的垂直距离是指车辆中线与检测车道标记之间的横向距离。

如操作134所示，判定在方框132处计算出的垂直距离是否小于评估距离minDist。如上所述，基于预测路径中的置信水平，评估距离minDist是对应于可能位置的范围的可校准参数。如上所述，在示例性实施例中，对minDist进行校准以随t_pp增加而增加。

如果操作134的判定结果为肯定，即垂直距离小于minDist，则t_pp增加可校准时间增量dt，如框136所示。然后控制返回到操作128。

返回到操作128，如果操作128的判定结果为肯定，即t_pp大于或等于maxTime，则将lane_verify标志设置为LIMIT，如框138所示。将lane_verify标志设置为LIMIT表示车道验证算法已经确定基于当前致动器设置的预测路径不会导致车辆在时间间隔maxTime内偏离当前车道。响应于将route_verify标志设置为LIMIT，正交自动驾驶仪系统52可以命令致动器50修改车辆控制输出48以维持当前的致动器设置。在替代实施例中，正交自动驾驶仪系统52可以命令致动器50将车辆控制输出48修改为当前致动器设置和车辆控制输出48之间的中间值。此外，标志TimeToLaneDev被设置为t_cp，也如框138所示。TimeToLaneDev标志表示搭载车辆离开当前车道之前的预测时间间隔。

返回到操作134，如果操作134的判定结果为否定，即垂直距离等于或大于minDist，则如框140所示，将lane_verify标志设置为REJECT。将lane_verify标志设置为REJECT表示路由验证算法已经确定基于当前致动器设置的预测路径和基于路径规划输出的预测路径将导致主车辆偏离当前车道。响应于将lane_verify标志设置为REJECT，正交自动驾驶仪系统52可以命令致动器50拒绝车辆控制输出48并且转而执行替代操作。替代操作可以包括比如用于安全地停止车辆的回退命令。可以将这种操作称为最小风险情况操作。

可以看出，根据本公开的实施例可以实现自动驾驶车辆控制命令的独立验证，以帮助诊断主控制系统中的软件或硬件状况。因此，根据本公开的实施例可以更加稳健，提高了客户满意度。

本文公开的过程、方法或算法可以由可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元的处理设备、控制器或计算机传递/实现。类似地，该过程、方法或算法可以作为可由控制器或计算机执行的多种形式的数据和命令来存储，该多种形式包括但不限于永久存储在诸如ROM设备的不可写存储介质上的信息，以及可变化地存储在诸如软盘、磁带、CD、RAM设备和其他磁性和光学介质的可写存储介质上的信息。该过程、方法或算法也可以在软件可执行对象中实现。或者，可以使用合适的硬件组件(例如专用集成电路(ASIC))、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件部件、或设备、或硬件、软件和固件部件的组合来全部或部分地实现该过程、方法或算法。这样的示例性装置可以作为车辆计算系统的一部分而车载或者位于车外，并与一个或多个车辆上的装置进行远程通信。

如前所述，可以将各种实施例的特征组合以形成本发明的未被明确描述或示出的其它实施例。虽然可以将各种实施例描述为针对一个或多个期望特性提供了优点、或者优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员认识到可以损害一个或多个特征或特性，以实现期望的整体系统属性，这取决于具体的应用和实现。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、组装难易度等。如此，针对一个或多个特性，被描述为没有其他实施例或现有技术实施方式可取的实施例包含在本公开范围内，并且对于特定应来说可能是可取的。

虽然上面描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意图说明权利要求所包含的所有可能形式。说明书中使用的词汇是描述性的而不是限制性的，并且应当理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。如前所述，可以将各种实施例的特征组合以形成本发明的未被明确描述或示出的其它实施例。虽然可以将各种实施例描述为针对一个或多个期望特性提供了优点、或者优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员认识到可以损害一个或多个特征或特性，以实现期望的整体系统属性，这取决于具体的应用和实现。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、组装难易度等。如此，针对一个或多个特性，被描述为没有其他实施例或现有技术实施方式可取的实施例包含在本公开范围内，并且对于特定应来说可能是可取的。

Claims (6)

1.一种机动车辆，其包括：

车辆转向系统；

致动器，其配置为控制所述转向系统；

第一控制器，其与所述致动器连通，利用主自动驾驶系统控制算法对所述第一控制器进行编程，并将其配置为基于所述主自动驾驶系统控制算法来传输致动器控制信号；和

第二控制器，其与所述致动器和所述第一控制器连通，所述第二控制器配置为基于所述致动器控制信号来预测第一预测车辆路径，并且响应于偏离当前车道的所述第一预测车辆路径，控制所述致动器以维持当前致动器设置，并且响应于在所述当前车道内的所述第一预测车辆路径，根据所述致动器控制信号控制所述致动器。

2.根据权利要求1的机动车辆，其中所述第二控制器进一步配置为基于所述当前致动器设置来预测第二预测车辆路径，并且响应于偏离所述当前车道的所述第二预测车辆路径，基于回退命令来控制所述致动器。

3.根据权利要求2的机动车辆，其中所述第二控制器配置为预测检测到的车道标记与所述第一预测车辆路径之间的第一垂直距离，并且预测所述检测到的车道标记与所述第二预测车辆路径之间的第二垂直距离。

4.根据权利要求1的机动车辆，其中所述第二控制器配置为响应于所述致动器控制信号，基于所述致动器控制信号预测所述第一车辆路径。

5.根据权利要求1的机动车辆，其中所述第一控制器与第一处理器相关联，并且所述第二控制器与第二处理器相关联。

6.根据权利要求1的机动车辆，其中所述车辆进一步包括配置为控制车辆节气门的第二致动器、配置为控制车辆制动器的第三致动器，以及配置为控制车辆换挡的第四致动器，并且其中所述第一控制器和所述第二控制器另外与所述第二致动器、第三致动器和第四致动器连通。