CN107499506A - 一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器 - Google Patents

一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器，由机身、机翼、垂直尾翼、起落架、升降副翼、方向舵、内燃机推进系统、电推进系统、燃油箱、电池组和飞行控制器组成。根据巡航功率需求选取内燃机，垂直起降时不足的推力和功率由电推进系统提供，通过这种推进系统的搭配，解决垂直起降飞行器垂直起降与巡航功率差异大的问题，通过多个推进系统分布式推进解决垂直起降过程中尾座式飞行器控制能力不足的问题。一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器具有推/重比高、能源利用率高、控制能力强等优点。

Description

一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器
技术领域
本发明属于飞行器设计技术领域。
背景技术
推进系统是垂直起降固定翼飞行器的关键部分，通常中大型垂直起降固定翼飞行器采用涡轴发动机等内燃机作为推进系统，小型垂直起降固定翼飞行器采用电机及电池作为推进系统，推进系统的数量一般不超过两个。垂直起飞和垂直降落阶段，垂直起降固定翼飞行器要求推进系统推力超过飞行器的重力，因此推进系统功率需求较大；在水平飞行阶段，垂直起降固定翼飞行器依靠机翼升力平衡重力，推进系统推力主要用于克服飞行阻力，由于固定翼飞行器的升阻比较大(通常超过5)，因此巡航飞行阶段对推进系统需求功率小。内燃机功重比较小，大功率内燃机会带来重量代价；电推进系统可以短时间超额定功率运行，功重比较高，但是电池的能量密度低，采用电推进的飞行器航程受限。
本发明提出一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器，该飞行器为尾座式布局，采用内燃机推进系统和电推进系统两种类型多个推进系统，多个推进系统分布在左、右及上、下机翼。与现有垂直起降固定翼无人机相比，提高了飞行器垂直起降过程中的控制能力，提高了水平飞行阶段的内燃机效率，提高了推进系统整体功重比，一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器能够实现长航程、长航时飞行。
发明内容
一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器属于飞行器设计技术领域，其特征(如图1所示)在于含有：机身1、机翼2、垂直尾翼3、起落架4、升降副翼5、方向舵6、内燃机推进系统7、电推进系统8、燃油箱9、电池组10和飞行控制器11；
如图2所示，所述内燃机推进系统7安装于机翼2一侧，内燃机推进系统7推力线与飞行器重心的侧向距离为a；所述电推进系统8安装于机翼2另外一侧，电推进系统8推力线与飞行器重心的侧向距离为b；
所述内燃机推进系统7的特征(如图3)在于含有：内燃机7-1、螺旋桨7-2和主轴7-3，内燃机7-1和螺旋桨7-2通过主轴7-3连接，内燃机7-1与燃油箱9通过油管连接；
所述电推进系统8的特征(如图4)在于含有：电动机8-1、螺旋桨8-2和主轴8-3，所述电动机8-1和螺旋桨8-2通过主轴8-3连接，电动机8-1和电池组10通过线缆连接，螺旋桨8-2为可折叠螺旋桨；
一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器具有三个飞行阶段(如图5)：垂直起飞、垂直降落和水平飞行阶段；
在垂直起飞和垂直降落阶段，一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器机头竖直向上，通过内燃机推进系统7和电推进系统8的推力平衡飞行器重力，飞行器总推力：
T＝T1+T2
其中，T1为所有内燃机推进系统7产生的推力，T2为所有电推进系统8产生的推力；飞行器总推进功率：
Wvertical＝Wvertical1+Wvertical2
其中，Wvertical1为内燃机7-1输出功率，Wvertical2为电动机7-2输出功率；通过改变内燃机推进系统7和电推进系统8的推力大小，可以在总推力T不变的情况下产生俯仰操纵力矩：
M＝b*T2-a*T1
飞行器垂直起降过程中推进系统推力较大，选取较小的a和b即可使飞行器具有较大的俯仰操纵能力；所述电推进系统8的数量为偶数，对称分布在左、右两侧机翼，在垂直起降过程中通过左右侧的电推进系统8推力差产生偏航操纵力矩；所述升降副翼5位于机翼2后缘，在飞行器垂直起降过程中，升降副翼5处于内燃机推进系统7和电推进系统8的滑流中，通过升降副翼5反对称偏转可以产生飞行器滚转操纵力矩；
在水平飞行阶段，电动机8-1停止工作，螺旋桨8-2折叠收起(如图6所示)以减小飞行阻力，内燃机推进系统7推力用于克服气动阻力，所有内燃机推进系统7的推进功率为Wlevel；由于内燃机推进系统7推力线偏离重心，此时产生俯仰操纵力矩：
M＝-a*T1
通过配置飞行器重心和焦点，使得水平飞行阶段气动俯仰力矩为约为-M，即气动俯仰力矩近似抵消内燃机推进系统7产生的俯仰力矩，通过升降副翼5的较小角度的对称偏转可实现俯仰配平；通过方向舵6偏转产生偏航操纵力矩；通过升降副翼5的反对称偏转产生滚转操纵力矩；
选取内燃机7-1的额定功率为水平飞行阶段需求功率Wlevel，使得在水平飞行阶段内燃机7-1效率高；根据垂直起飞和垂直降落阶段最大总推进功率Wvertical，选取电动机8-1的最大功率；选取电池组10设计容量为飞行器垂直起飞及垂直降落阶段的最大电能消耗量。
本发明的优点在于：
(1)采用内燃机推进系统及电推进系统两种类型的推进系统，电推进系统功重比高，使得飞行器垂直起降过程中短时间可用推进功率较大，与此同时保证在起降及水平飞行过程中内燃机始终工作在额定状态，使得燃料利用效率高，飞行器可以长航程、长航时飞行。
(2)将分布式推进系统与与尾座式飞行器布局紧密结合，多个分布式的推进系统使得尾座式飞行器在垂直起降过程中俯仰控制能力充足，克服了尾座式飞行器垂直起降阶段控制能力弱的缺点，尾座式飞行器布局通过改变飞行器俯仰姿态实现由悬停到平飞的转换，不需要倾转复杂的倾转机构，使得飞行器结构重量轻。
附图说明
图1：一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器三维图。
1.机身，2.机翼，3.垂直尾翼，4.起落架，5.升降副翼，6.方向舵，7.内燃机推进系统，8.电推进系统，9.燃油箱，10.电池组，11.飞行控制器。
图2：一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器侧视图。
1.机身，2.机翼，7.内燃机推进系统，8.电推进系统。
图3：一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器内燃机推进系统组成图。
7-1.内燃机，7-2.螺旋桨，7-3.主轴。
图4：一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器电推进系统组成图。
8-1.电动机，8-2.螺旋桨，8-3.主轴。
图5：一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器飞行阶段示意图。
图6：一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器水平飞行阶段示意图。
具体实施方式
以飞行器采用2个内燃机推进系统和2个电推进系统为例进一步说明。
在附图1中，2个内燃机推进系统位于机翼上侧，并在左侧和右侧机翼对称安装，2个内燃机推进系统的螺旋桨分别为正桨和反桨，使得反扭矩相互抵消；2个电推进系统位于机翼下侧，并在左侧和右侧机翼对称安装，2个电推进系统的螺旋桨分别为正桨和反桨，使得反扭矩相互抵消。内燃机推进系统的安装位置靠近机身，电推进系统的安装位置靠近机翼翼尖，使得内燃机推进系统的螺旋桨桨盘和电推进系统的螺旋桨桨盘有一定距离，避免相互干扰。
在附图3中，内燃机与燃油箱通过油管连接，内燃机和螺旋桨通过主轴连接。
在附图4中，电动机和螺旋桨通过主轴连接，电动机和电池组通过线缆连接。
一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器具有三个飞行阶段(如图5)：垂直起飞、垂直降落和水平飞行阶段；
在垂直起飞和垂直降落阶段，一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器机头竖直向上，通过内燃机推进系统和电推进系统的推力平衡飞行器重力，飞行器总推力：
T＝T1+T2
其中，T1为所有内燃机推进系统产生的推力，T2为所有电推进系统产生的推力；飞行器总推进功率：
Wvertical＝Wvertical1+Wvertical2
其中，Wvertical1为内燃机输出功率，Wvertical2为电动机输出功率；通过改变内燃机推进系统和电推进系统的推力大小，可以在总推力T不变的情况下产生俯仰操纵力矩：
M＝b*T2-a*T1
飞行器垂直起降过程中推进系统推力较大，选取较小的a和b即可使飞行器具有较大的俯仰操纵能力；所述电推进系统的数量为偶数，对称分布在左、右两侧机翼，在垂直起降过程中通过左右侧的电推进系统推力差产生偏航操纵力矩；所述升降副翼位于机翼后缘，在飞行器垂直起降过程中，升降副翼处于内燃机推进系统和电推进系统的滑流中，通过升降副翼反对称偏转可以产生飞行器滚转操纵力矩；
在水平飞行阶段，电动机停止工作，螺旋桨折叠收起(如图6所示)以减小飞行阻力，内燃机推进系统推力用于克服气动阻力，所有内燃机推进系统的推进功率为Wlevel；由于内燃机推进系统推力线偏离重心，此时产生俯仰操纵力矩：
M＝-a*T1
通过配置飞行器重心和焦点，使得水平飞行阶段气动俯仰力矩为约为-M，即气动俯仰力矩近似抵消内燃机推进系统产生的俯仰力矩，通过升降副翼的较小角度的对称偏转可实现俯仰配平；通过方向舵偏转产生偏航操纵力矩；通过升降副翼的反对称偏转产生滚转操纵力矩；
选取内燃机的额定功率为水平飞行阶段需求功率Wlevel，使得在水平飞行阶段内燃机效率高；根据垂直起飞和垂直降落阶段最大总推进功率Wvertical，选取电动机的最大功率；选取电池组设计容量为飞行器垂直起飞及垂直降落阶段的最大电能消耗量。
一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器的飞行过程如下：
(1)垂直起飞。如附图5所示，飞行器机头竖直向上，起飞前飞行器通过安装于垂直尾翼的起落架支撑在地面上，内燃机和电推进系统电动机均工作在最大功率状态，推进系统产生的推力平衡飞行器重力。飞行器离地后，通过升降副翼控制飞行器滚转姿态，通过左、右机翼电推进系统的推力差控制飞行器偏航姿态，通过调节内燃机推进系统与电推进系统推力差控制飞行器俯仰姿态。在飞行器达到安全高度时，飞行器通过俯仰控制使得飞行器逐渐前倾，此时推进系统推力使得飞行器水平加速，当飞行器达到转换飞行速度时，即转为水平飞行。
(2)水平飞行。如附图5所示，该阶段飞行器水平飞行，通过机翼产生气动力平衡飞行器重力。内燃机工作在额定状态，电推进系统停止工作，电推进系统螺旋桨折叠收起。
(3)垂直降落。如附图5所示，飞行器由水平飞行逐渐增加俯仰角，使得飞行器减速，电推进系统开始工作，推进系统工作状态与垂直起飞阶段一样，部分推力用于支撑飞行器重力。随着飞行器水平飞行速度减小，飞行器姿态转为竖直向上，通过升降副翼控制飞行器滚转姿态，通过左、右机翼推进系统的推力差控制飞行器偏航姿态，通过调节内燃机推进系统与电推进系统推力控制飞行器俯仰姿态。飞行器达到着陆点后，逐渐降低飞行高度，直至起落架着地，完成垂直降落。
以上所述的具体实施方法，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (1)

1.一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器，其特征(如图1所示)在于含有：机身1、机翼2、垂直尾翼3、起落架4、升降副翼5、方向舵6、内燃机推进系统7、电推进系统8、燃油箱9、电池组10和飞行控制器11；
如图2所示，所述内燃机推进系统7安装于机翼2一侧，内燃机推进系统7推力线与飞行器重心的侧向距离为a；所述电推进系统8安装于机翼2另外一侧，电推进系统8推力线与飞行器重心的侧向距离为b；
所述内燃机推进系统7的特征(如图3)在于含有：内燃机7-1、螺旋桨7-2和主轴7-3，内燃机7-1和螺旋桨7-2通过主轴7-3连接，内燃机7-1与燃油箱9通过油管连接；
所述电推进系统8的特征(如图4)在于含有：电动机8-1、螺旋桨8-2和主轴8-3，所述电动机8-1和螺旋桨8-2通过主轴8-3连接，电动机8-1和电池组10通过线缆连接，螺旋桨8-2为可折叠螺旋桨；
一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器具有三个飞行阶段(如图5)：垂直起飞、垂直降落和水平飞行阶段；
在垂直起飞和垂直降落阶段，一种分布式推进尾座式垂直起降固定翼飞行器机头竖直向上，通过内燃机推进系统7和电推进系统8的推力平衡飞行器重力，飞行器总推力：
T＝T1+T2
其中，T1为所有内燃机推进系统7产生的推力，T2为所有电推进系统8产生的推力；飞行器总推进功率：
Wvertical＝Wvertical1+Wvertical2
其中，Wvertical1为内燃机7-1输出功率，Wvertical2为电动机7-2输出功率；通过改变内燃机推进系统7和电推进系统8的推力大小，可以在总推力T不变的情况下产生俯仰操纵力矩：
M＝b*T2-a*T1
飞行器垂直起降过程中推进系统推力较大，选取较小的a和b即可使飞行器具有较大的俯仰操纵能力；所述电推进系统8的数量为偶数，对称分布在左、右两侧机翼，在垂直起降过程中通过左右侧的电推进系统8推力差产生偏航操纵力矩；所述升降副翼5位于机翼2后缘，在飞行器垂直起降过程中，升降副翼5处于内燃机推进系统7和电推进系统8的滑流中，通过升降副翼5反对称偏转可以产生飞行器滚转操纵力矩；
在水平飞行阶段，电动机8-1停止工作，螺旋桨8-2折叠收起(如图6所示)以减小飞行阻力，内燃机推进系统7推力用于克服气动阻力，所有内燃机推进系统7的推进功率为Wlevel；由于内燃机推进系统7推力线偏离重心，此时产生俯仰操纵力矩：
M＝-a*T1
通过配置飞行器重心和焦点，使得水平飞行阶段气动俯仰力矩为约为-M，即气动俯仰力矩近似抵消内燃机推进系统7产生的俯仰力矩，通过升降副翼5的较小角度的对称偏转可实现俯仰配平；通过方向舵6偏转产生偏航操纵力矩；通过升降副翼5的反对称偏转产生滚转操纵力矩；
选取内燃机7-1的额定功率为水平飞行阶段需求功率Wlevel，使得在水平飞行阶段内燃机7-1效率高；根据垂直起飞和垂直降落阶段最大总推进功率Wvertical，选取电动机8-1的最大功率；选取电池组10设计容量为飞行器垂直起飞及垂直降落阶段的最大电能消耗量。
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