CN107434047B - 用于环境控制系统的涡轮机的多喷嘴构造 - Google Patents

用于环境控制系统的涡轮机的多喷嘴构造 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种飞机。所述飞机包括增压介质、涡轮机和阀。所述涡轮机包括至少一个喷嘴。所述阀定位在所述涡轮机的上游。所述阀根据操作模式向所述涡轮机的所述至少一个喷嘴提供所述增压介质。

Description

用于环境控制系统的涡轮机的多喷嘴构造
技术领域
本公开涉及飞机。
背景技术
一般来说，在巡航时向现代空气调节系统供应大约30磅/平方英寸到35磅/平方英寸的压力。如今航空航天行业中的趋势是朝向具有更高效率的系统迈进。用来提高飞机效率的一种方法是完全消除引出空气，并且使用电力来压缩外部空气。第二种方法是使用较低的发动机压力。第三种方法是使用引出空气中的能量来压缩外部空气并且将所述外部空气带入机舱。
发明内容
根据实施例，提供一种飞机。所述飞机包括增压介质；涡轮机，所述涡轮机包括至少一个喷嘴；以及至少一个阀，所述至少一个阀定位在所述涡轮机的上游，所述至少一个阀被构造成根据多个操作模式中的模式向所述涡轮机的所述至少一个喷嘴提供所述增压介质。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例，至少一个喷嘴可以包括第一喷嘴和第二喷嘴。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例中的任一者，所述多个操作模式包括：第一模式，其中所述至少一个阀被构造成仅向所述至少一个喷嘴中的第一喷嘴提供所述增压介质；以及第二模式，其中所述至少一个阀被构造成仅向所述至少一个喷嘴中的第二喷嘴提供所述增压介质。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例中的任一者，所述多个操作模式可以包括其中所述至少一个阀被构造成向所述至少一个喷嘴中的第一喷嘴和第二喷嘴提供所述增压介质的模式。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例中的任一者，所述至少一个阀可以包括第一阀和第二阀，所述多个操作模式可以包括其中所述第一阀被构造成仅向所述至少一个喷嘴中的第一喷嘴提供所述增压介质的第一模式，且所述多个操作模式可以包括其中所述第二阀被构造成仅向所述至少一个喷嘴中的第二喷嘴提供所述增压介质的第二模式。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例中的任一者，所述第一阀可以耦合到致动器，且所述第二阀可以是质量流量阀。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例中的任一者，所述至少一个阀可以包括第一阀和第二阀，且所述多个操作模式可以包括其中所述第一阀和第二阀被构造成向所述至少一个喷嘴中的第一喷嘴和第二喷嘴提供所述增压介质的模式。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例中的任一者，所述至少一个阀可以包括流量调节装置，所述流量调节装置被构造成改变流动面积以调节去往所述至少一个喷嘴的所述增压介质的流量。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例中的任一者，所述流量调节装置可以沿着实现多重模式的范围操作所述多个模式。
根据一个或多个实施例，提供一种飞机。所述飞机包括：增压介质；涡轮机，所述涡轮机包括第一喷嘴和第二喷嘴；第一阀，所述第一阀定位在所述第一涡轮机喷嘴的上游；以及第二阀，所述第二阀定位在所述第二喷嘴的上游，其中，在第一模式期间，所述第一阀向所述第一喷嘴提供所述增压介质，且所述第二阀阻挡所述增压介质去往所述第二喷嘴，其中，在第二模式期间，所述第一阀阻挡所述增压介质去往所述第一喷嘴，且所述第二阀向所述第二喷嘴提供介质，且其中，在第三模式期间，所述第一阀向所述第一喷嘴提供所述增压介质，且所述第二阀向所述第二喷嘴所述增压介质。
根据一个或多个实施例或以上飞机实施例，所述第一阀可以耦合到致动器，且所述第二阀可以是质量流量阀。
通过本文实施例的技术实现了额外的特征和优势。其他实施例在本文中予以了详细描述，且被视为权利要求书的一部分。为了更好地理解实施例的优势和特征，参阅描述和图式。
附图说明
在说明书完结时的权利要求书中特别地指出且清楚地要求保护标的。根据结合附图进行的以下详细描述，前述和其他特征和优势会显而易见，在附图中：
图1是根据实施例的环境控制系统的示意图；
图2A是根据实施例的包括至少一个混合点的环境控制系统的示意图；
图2B是根据实施例的图2A的环境控制系统的变化形式；
图2C是根据实施例的图2A的环境控制系统的变化形式；
图3A是根据另一实施例的包括至少一个混合点的环境控制系统的示意图；
图3B说明根据实施例的多喷嘴构造；
图4A是根据另一实施例的包括至少一个混合点的环境控制系统的示意图；
图4B是根据实施例的图4A的环境控制系统的变化形式；
图4C是根据实施例的图4A的环境控制系统的变化形式；
图5是根据另一实施例的包括至少一个混合点的环境控制系统的示意图；
图6是根据另一实施例的包括至少一个混合点的环境控制系统的示意图；
图7是根据另一实施例的包括至少一个混合点的环境控制系统的示意图；
图8是根据另一实施例的包括至少一个混合点的环境控制系统的示意图；以及
图9是根据另一实施例的包括至少一个混合点的环境控制系统的示意图。
具体实施方式
在本文中参考附图通过例证且不带限制性地呈现了对所公开的设备和方法的一个或多个实施例的详细描述。
本文的实施例提供飞行器的环境控制系统，所述环境控制系统混合来自不同来源的介质，且使用不同的能量源向环境控制系统供应动力，且在高燃料燃烧效率下提供机舱增压和冷却。所述介质一般可以是空气，而其他实例包括气体、液体、流化固体或浆料。
转向图1，说明系统100，所述系统从入口101接收介质且向腔室102提供介质的经过调节的形式。系统100包括压缩装置110。如所示，压缩装置110包括压缩机112、涡轮机113、风扇116和轴杆118。系统100还包括主要热交换器120、辅助热交换器130、冷凝器160、脱水机162和再热器164。
压缩装置110是包括用于对介质执行热力学功(例如，通过升高和/或降低压力且通过升高和/或降低温度而对介质进行提取或作用)的组件的机械装置。压缩装置110的实例包括空气循环机器、三轮空气循环机器、四轮空气循环机器等。
压缩机112是升高从入口101接收的介质的压力的机械装置。压缩机类型的实例包括离心式、对角或混流式、轴流式、往复式、离子液体活塞、旋转螺杆、旋转叶片、卷动、隔膜、气泡等。此外，可以经由涡轮机113通过电机或介质驱动压缩机。
涡轮机113是经由轴杆118驱动压缩机112和风扇116的机械装置。风扇116(例如，冲压空气风扇)是可以经由推动或拉动方法迫使空气以可变流动速率跨热交换器120和130穿过壳体119以控制温度的机械装置。壳体119接收介质且引导介质(例如，冲压空气)穿过系统100。一般来说，冲压空气是由系统100用作散热器的外部空气。
热交换器120和130是为了从一个介质到另一介质的高效热传递而构建的装置。热交换器的实例包括套管、壳和导管、板、板和壳、绝热轮、板翅片、枕板，和流体热交换器。
冷凝器160和再热器164是特定类型的热交换器。脱水机162是执行从介质收取水的过程的机械装置。冷凝器160、脱水机162和/或再热器164可以一起组合为高压水分离器。
系统100的元件经由阀、导管、管子等进行连接。阀(例如，流量调节装置或质量流量阀)是系统100的通过打开、关闭或部分地阻塞导管、管子等内的各个通路来调节、引导和/或控制介质的流量的装置。可以通过致动器操作阀，使得可以将系统100的任何部分中的介质的流动速率调节至所要的值。
如图1中所示，介质可以从入口101穿过系统100流动到达腔室102，如由实线箭头指示。阀V1(例如，质量流量控制阀)控制从入口101到系统100的介质的流量。此外，阀V2根据系统100的模式而控制来自辅助热交换器130的介质的流量是否绕过涡轮机113。系统100的组件的组合可以被称为空调组或组。所述组可以开始于阀V1且在空气退出冷凝器162时结束。
现在将鉴于以上飞行器实施例来描述系统100。在飞行器实施例中，所述介质可以是空气，且系统100可以是环境控制系统。在入口101处供应给环境控制系统的空气可以被称为从涡轮机发动机或辅助动力单元“引出”。在连接到环境控制系统的涡轮机发动机或辅助动力单元例如从入口101提供空气时，所述空气可以被称为引出空气(例如，来自发动机或辅助动力单元的增压空气)。所述引出空气的温度、湿度和压力依据压缩机级和涡轮机发动机每分钟的转数而广泛地改变。
现在转向图2A、图2B和图2C，根据实施例而描绘环境控制系统200A、200B和200C(例如，系统100的实施例)的示意图，所述环境控制系统可以安装在飞行器上。在操作中，环境控制系统200A、200B和200C使新鲜空气与引出空气混合。为了易于阐释，已经通过使用相同的识别符再用类似于环境控制系统200A、200B和200C的系统100的组件，且不再次介绍。
图2A说明环境控制系统200A进一步包括入口201、压缩装置210A(其包括压缩机212、涡轮机213、风扇216和轴杆218)、外流热交换器230、集水器271、集水器272和阀V3，以及通过点划线F2表示的用于介质的路径(其中可以将介质从腔室102提供到环境控制系统200A中)。
鉴于以上飞行器实施例，在从腔室102提供介质(例如，离开增压体积、飞行器的机舱或飞行器的机舱和驾驶舱的空气)时，可以将所述介质称为腔室排放空气(还被称为机舱排放空气)。应注意，在一个或多个实施例中，可以通过壳体119释放来自环境控制系统200A的机舱排放空气的排气，或将所述排气发送到机舱压力控制系统。还可以通过外流阀(又称为外流控制阀和推力恢复外流阀)来释放机舱排放空气。举例来说，在来自外流热交换器230的机舱排放空气耦合到外流阀时，外流热交换器230会增加机舱排放空气中的能量，这会增加由外流阀恢复的推力。
此外，在从入口201提供介质时，所述介质可以被称为新鲜外部空气(还被称为注定会进入增压体积或腔室102的新鲜空气或外部空气)。可以通过例如冲击铲或平铲等一个或多个铲取机构获得新鲜空气。因此，可以将入口201视为新鲜空气入口。
在环境控制系统200A的低海拔操作中，经由入口101通过阀V1来自从涡轮机发动机或辅助动力单元的高压高温空气进入主要热交换器120。主要热交换器120使高压高温空气冷却到几乎周围温度以产生冷却的增压空气。此冷却的增压空气进入冷凝器160，在那里增压空气进一步被来自压缩装置210A的涡轮机213的空气冷却。在退出冷凝器160之后，冷却的增压空气进入脱水机272，使得移除空气中的水分。
冷却的增压空气随后与源自入口201的新鲜空气混合以产生混合空气。新鲜空气在混合之前受到压缩机212压缩(大致压缩到与冷却的高压空气相同的压力)。压缩新鲜空气的动作会对新鲜空气进行加热。经压缩新鲜空气随后进入外流热交换器230，且由机舱排放空气冷却(参看点划线F2)以产生冷却的经压缩新鲜空气。外流热交换器230通过壳体119将机舱排放物排出到机舱压力控制系统，或外流阀外流阀(应注意，阀V3可以控制外流热交换器230的排气的目的地)。冷却的经压缩新鲜空气随后进入辅助热交换器130，且进一步冷却到几乎周围温度。通过阀V2将退出辅助热交换器130的空气引导到脱水机271以产生冷却的增压空气，在所述脱水机处移除任何游离水分。
两个空气流在涡轮机213的上游混合以产生混合空气。所述两个空气流包括来源自201的冷却的增压新鲜空气，和源自入口101的冷却的增压引出空气。可以将此上游位置视为环境控制系统200A的第一混合点M1。所述混合空气进入并且离开涡轮机213。所述混合空气随后进入冷凝器160以冷却离开主要热交换器120的引出空气。随后发送所述混合空气以调节腔室102。因此，在环境控制系统200A中，引出空气可以驱动自举空气循环，其中压缩装置210A接收新鲜空气。例如，两个介质(例如，引出空气和新鲜空气)在涡轮机213的上游例如在涡轮机213的入口处混合，且进入涡轮机213，在那里被提取动力。此动力用于驱动接收新鲜空气的压缩机212。
混合空气通过喷嘴进入涡轮机213。混合空气跨涡轮机213膨胀且从混合空气提取功。此被提取的功驱动用于压缩新鲜空气的压缩机212。此被提取的功还驱动风扇216，所述风扇用于移动空气(例如，冲压空气)穿过主要热交换器120和辅助热交换器130(还被称为冲压空气热交换器)。
可以将此低海拔操作视为低海拔模式。所述低海拔模式可以用于地面和低海拔飞行状况，例如地面慢车、滑行、起飞和待机状况。
在环境控制系统200A的高海拔操作中，新鲜外部空气可以在涡轮机213的下游混合(而不是在涡轮机213的上游、在涡轮机213的入口处和/或在第一混合点M1处混合)。在此情形中，通过阀V2将退出辅助热交换器130的空气引导到涡轮机213的下游。此冷却的介质压力空气与源自入口101且退出冷凝器160的引出空气混合的位置可以被视为环境控制系统200的第二混合点M2。应注意，混合点M2可以是在涡轮机213的下游的任何点处的位置，例如在如图2A中所示的冷凝器160的下游。
可以将此高海拔操作视为高海拔模式。可以在高海拔巡航、爬升和下降飞行状况下使用高海拔模式。在高海拔模式中，通过混合两个空气流(例如，源自201的新鲜外部空气和源自入口101的引出空气)来满足乘客的新鲜空气航空要求。此外，依据飞行器的海拔，可以减小所需的引出空气量。以此方式，环境控制系统200A提供从40%到75%的范围的引出空气减少，以提供比现代飞机空气系统更高的发动机燃料燃烧效率。
图2B和图2C说明环境控制系统200A的变化形式。现在转向图2B，根据实施例而描绘环境控制系统200B(例如，环境控制系统200A的实施例)的示意图。为了易于阐释，已经通过使用相同的识别符再用类似于环境控制系统200B的系统100和200A的组件，且不再次介绍。环境控制系统200B的替代性组件包括压缩装置210B，所述压缩装置包括组件279和组件280。组件279包括压缩机212、涡轮机213和轴杆318。组件280可以是旋转装置(例如，涡轮机驱动的风扇)，所述旋转装置包括涡轮机287、轴杆288和风扇289。环境控制系统200B还可以包括用于源自入口101的介质的辅助路径(例如，阀V1.2可以提供从入口101到涡轮机287的入口的介质)。
环境控制系统200B与环境控制系统200A类似地操作，类似之处在于基于操作模式而利用不同的混合点M1和M2。另外，环境控制系统300使冲压空气风扇(例如，风扇216)与空气循环机器(例如，压缩装置210A)分离，且在旋转装置(例如，组件280)内提供冲压空气风扇。通过源自入口101的流过阀V1.2的引出空气向组件280的涡轮机287供应动力。
现在转向图2C，根据实施例而描绘环境控制系统200C(例如，环境控制系统200A的实施例)的示意图。为了易于阐释，已经通过使用相同的识别符再用类似于环境控制系统200C的系统100、200A和200B的组件，且不再次介绍。环境控制系统200C的替代性组件包括压缩装置210C，所述压缩装置包括组件279和组件280。组件290可以是旋转装置(例如，涡轮机驱动的风扇)，所述旋转装置包括涡轮机297、轴杆298和电机289。
环境控制系统200C与环境控制系统200A类似地操作，类似之处在于基于操作模式而利用不同的混合点。另外，环境控制系统200C使冲压空气风扇(例如，风扇216)与空气循环机器(例如，压缩装置210A)分离，且在旋转装置(例如，组件290)内提供冲压空气风扇。通过电力向组件290的电机297供应动力。
图3A说明根据实施例的作为环境控制系统200A、200B和200C的变化形式的环境控制系统300的示意图。为了易于阐释，已经通过使用相同的识别符再用类似于环境控制系统300的系统100和200A、200B和200C的组件，且不再次介绍。环境控制系统300的替代性组件包括压缩装置210A，所述压缩装置包括多喷嘴构造390。多喷嘴构造390基于飞行器周围的状况而实现不同的喷嘴面积，而不会增加可变面积涡轮机的复杂性。多喷嘴构造390包括具有一个或多个喷嘴的涡轮机313。此外，所述一个或多个喷嘴中的每一者可以根据在涡轮机313外部的机构而接收介质。现在转向图3B，将多喷嘴构造390的实施例示出为喷嘴构造391和392。
喷嘴构造391包括涡轮机313和阀N1。阀N1调节去往涡轮机313的混合空气的流量(例如，来自混合点M1)。阀N1以第一模式、第二模式或第三模式操作。第一模式或限制模式是在以最小的面积将所有混合空气供应给涡轮机313的喷嘴时。第二模式或中间模式是在以最大的面积将所有混合空气供应给涡轮机313的喷嘴时。第三模式或开放模式是在将所有混合空气供应给涡轮机313的两个喷嘴时，所以提供混合空气的最大流量。在实施例中，第一喷嘴可以是0.3英寸且第二喷嘴可以是0.9英寸。继而，第一模式中的喷嘴面积是0.3英寸，第二模式中的喷嘴面积是0.9英寸，且第三模式中的喷嘴面积是1.3英寸。
喷嘴构造392包括涡轮机313和阀N2和N3。阀N2调节去往涡轮机313的第一喷嘴的混合空气的流量(例如，来自混合点M1)。阀N3调节去往涡轮机313的第二喷嘴的混合空气的流量(例如，来自混合点M1)。涡轮机313的第一喷嘴包括小于涡轮机313的第二喷嘴的面积的面积。阀N2和N3根据第一模式、第二模式或第三模式进行操作。第一模式或限制模式是在仅阀N2将混合空气供应给涡轮机313的第一喷嘴时(例如，阀N2将增压介质提供到第一喷嘴，且阀N3阻挡增压介质去往第二喷嘴)。第二模式或中间模式是在仅阀N3将混合空气供应给涡轮机313的第二喷嘴时(例如，阀N3将增压介质提供到第二喷嘴，且阀N2阻挡增压介质去往第一喷嘴)。第三模式或开放模式是在阀N2和N3两者将混合空气供应给涡轮机313的两个喷嘴时，所以提供混合空气的最大流量(例如，阀N2将增压介质提供到第一喷嘴，且阀N3将增压介质提供到第二喷嘴)。
鉴于飞行器实例且关于以上喷嘴构造391和392中的任一者，当在地面上操作环境控制系统300时，利用第三模式。此外，当在飞行中时，环境控制系统300可以根据引出空气的压力而利用第一模式、第二模式或第三模式。继而，环境控制系统300可以使引出空气压力的使用最大化，而不会增加可变面积涡轮机的复杂性。
现在转向图4A、图4B和图4C，根据实施例而描绘环境控制系统400A、400B和400C(例如，系统100、200A、200B、200C和300的实施例)的示意图，所述环境控制系统可以安装在飞行器上。在操作中，环境控制系统400A、400B和400C使新鲜空气与引出空气混合。为了易于阐释，已经通过使用相同的识别符再用类似于环境控制系统400A、400B和400C的系统100、200A、200B、200C和300的组件，且不再次介绍。
图4A说明环境控制系统400A进一步包括压缩装置410A(其包括压缩机412、涡轮机413、涡轮机414、风扇416和轴杆418)，以及通过点划线F4.1和F4.2表示的用于介质的路径。环境控制系统400A与环境控制系统200A类似地操作，类似之处在于基于操作模式而利用不同的混合点。
另外，在从腔室102提供介质(例如，离开增压体积、飞行器的机舱或飞行器的机舱和驾驶舱的空气)时，可以将介质称为腔室排放空气(还被称为机舱排放空气)。应注意，在一个或多个实施例中，可以通过壳体119(例如，F4.1)释放来自环境控制系统400A的机舱排放空气的排气、将所述排气发送到机舱压力控制系统，或提供给涡轮机414(例如，F4.2)。
此外，在高海拔操作中，可以在涡轮机413的下游而不是上游混合新鲜外部空气，且可以通过利用涡轮机414使用机舱排放空气中的能量向压缩机414供应动力。也就是说，可以经由阀V3向涡轮机414馈给热空气，使得压缩机412从引出空气和机舱排放空气两者接收动力。
图4B和图4C说明环境控制系统400A的变化形式。在图4B中，根据实施例而描绘环境控制系统400B(例如，环境控制系统400A的实施例)的示意图。环境控制系统400B包括压缩装置410B，所述压缩装置包括组件479和组件280。组件479包括压缩机412、涡轮机413、涡轮机414和轴杆418。在图4C中，根据实施例而描绘环境控制系统400C(例如，环境控制系统400A的实施例)的示意图。环境控制系统400C包括压缩装置410C，所述压缩装置包括组件459和组件290。环境控制系统400B和400C与环境控制系统400A类似地操作，类似之处在于基于操作模式而利用不同的混合点。
图5说明根据实施例的作为环境控制系统400A、400B和400C的变化形式的环境控制系统500的示意图。为了易于阐释，已经通过使用相同的识别符再用类似于环境控制系统400的系统100和400A、400B和400C的组件，且不再次介绍。环境控制系统400包括压缩装置410A，所述压缩装置包括多喷嘴构造590。多喷嘴构造590基于飞行器周围的状况而实现不同的喷嘴面积，而不会增加可变面积涡轮机的复杂性。多喷嘴构造590的操作和布置类似于图3A的多喷嘴构造390和图3B的喷嘴构造391和392。
现在转向图6、图7、图8和图9，描绘环境控制系统600、700、800和900(例如，以上系统的实施例)的示意图，所述环境控制系统可以安装在飞行器上。在操作中，环境控制系统600、700、800和900使新鲜空气与引出空气混合。为了易于阐释，已经通过使用相同的识别符再用类似于环境控制系统600、700、800和900的以上系统的组件，且不再次介绍。
图6是根据实施例的包括至少一个混合点M6的环境控制系统600的示意图。环境控制系统600包括在引出空气的流路径中定位在主要热交换器120的下游且定位在混合点M6的上游的第三热交换器660(例如，冷凝器)。
图7是根据实施例的包括至少一个混合点M7的环境控制系统700的示意图。环境控制系统700包括在新鲜空气的流路径中定位在辅助热交换器130的下游且定位在混合点M7的上游的第三热交换器760(例如，冷凝器)。
图8是根据实施例的包括至少一个混合点M8的环境控制系统800的示意图。环境控制系统800包括在混合点M8的下游的第三热交换器860(例如，冷凝器)。
图9是根据实施例的包括至少一个混合点M9的环境控制系统800的示意图。环境控制系统900包括第一、第二和第三热交换器920、930和960。第一热交换器920可以类似于冲压空气热交换器920 (例如，在实施例中，此可为单个冲压空气热交换器)。第二热交换器930可以类似于外流热交换器230。第三热交换器960可以类似于冷凝器160。应注意，第一热交换器920定位在混合点M9的下游。
本文参考根据实施例的方法、设备和/或系统的流程图说明、示意图和/或框图来描述实施例的各方面。此外，已经出于说明的目的呈现了各种实施例的描述，但是所述描述不打算是详尽的或者受限于所公开的实施例。在不脱离所描述的实施例的范围和精神的情况下，许多修改和变化对于本领域技术人员来说将显而易见。本文使用的术语经过选择以便最佳地阐释实施例的原理、实际应用或对市场中发现的技术的技术改进，或者使得本领域其他技术人员能够理解本文公开的实施例。
本文使用的术语是用于仅描述特定实施例的目的，而不打算具有限制性。如在本文中所使用，除非上下文另外清楚地指示，否则希望单数形式“一”和“所述”也包括复数形式。将进一步理解，术语“包括(comprise)”和/或“包括(comprising)”当用于本说明书中时指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除更多其他特征、整体、步骤、操作、元件组件和/或其群组的存在或添加。
本文描绘的流程图仅是一个实例。在不脱离本文的实施例的精神的情况下，可能存在其中描述的此图或步骤(或操作)的许多变化。例如，可以通过不同次序执行步骤，或者可以添加、删除或修改步骤。所有这些变化都被视为权利要求书的一部分。
虽然已经描述了本发明的优选实施例，但应了解，本领域技术人员在现在和未来可以作出属于所附权利要求书范围内的各种改进和增强。这些权利要求将被解释为维持适当的保护。

Claims (2)

1.一种飞机，所述飞机包括：
增压介质；
涡轮机，所述涡轮机包括第一喷嘴和第二喷嘴；
第一阀，所述第一阀定位在所述第一喷嘴的上游；以及
第二阀，所述第二阀定位在所述第二喷嘴的上游，
其中，在第一模式期间，所述第一阀向所述第一喷嘴提供所述增压介质，且所述第二阀阻挡所述增压介质去往所述第二喷嘴，
其中，在第二模式期间，所述第一阀阻挡所述增压介质去往所述第一喷嘴，且所述第二阀向所述第二喷嘴提供所述介质，且
其中，在第三模式期间，所述第一阀向所述第一喷嘴提供所述增压介质，且所述第二阀向所述第二喷嘴提供所述增压介质。
2.如权利要求1所述的飞机，其中所述第一阀耦合到致动器，且
其中所述第二阀是质量流量阀。
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