CN107405974B - 车辆用止动件 - Google Patents

Abstract

车辆用止动件(10)布置在车体侧构件(31)与车轮侧构件(32)之间并限制构件(31、32)之间的相对移动量。车辆用止动件(10)包括：筒状的保持构件(11)，其安装到构件(31、32)中的一者；和弹性体(12)，其面向另一构件(31、32)。保持构件(11)形成有朝向保持构件(11)的径向上的外侧弯曲并折返的折返部(18)。

Description

车辆用止动件

技术领域

本发明涉及一种车辆用止动件。要求2015年3月12日递交的日本专利申请2015-049454号的优先权，其内容通过引用并入本文。

背景技术

传统上，已知如下车辆用止动件：该车辆用止动件布置在车体侧构件与车轮侧构件之间，用于限制这两构件的相对移动量。作为这种类型的车辆用止动件，例如，存在以下专利文献1中记载的构造。该车辆用止动件包括：筒状的保持构件，保持构件的沿着轴向位于一侧的端部安装到前述两个构件中的一者；和弹性体，其由保持构件保持、从保持构件沿轴向朝向另一侧突出并面向这两个构件中的另一者。

现有技术文献

专利文献

专利文献：日本特开2011-127703号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在这样的传统车辆用止动件中，当前述两构件沿轴向相对移位时，弹性体会在这两构件之间被沿轴向大幅压缩，并且弹性体比保持构件的位于另一侧的端部(以下称作“另一端部”)靠径向上的外侧地鼓出。此时，由于弹性体会抵靠并干涉保持构件的位于保持构件的另一端部处的端缘，所以存在弹性体被损伤的可能性。

已经鉴于以上事实做出了本发明，本发明的目的是改善车辆用止动件的耐久性。

用于解决问题的方案

为了解决该问题，本发明提出如下手段。根据本发明，提供一种车辆用止动件，其布置在车体侧构件与车轮侧构件之间并限制两构件的相对移动量，所述止动件包括：筒状的保持构件，所述保持构件的位于沿着轴向的一侧的端部安装到所述两构件中的一者；和弹性体，所述弹性体由所述保持构件保持、从所述保持构件朝向沿着所述轴向的另一侧突出并面向所述两构件中的另一者。在所述车辆用止动件中，在所述保持构件的位于所述另一侧的端部处形成有朝向所述保持构件的径向上的外侧弯曲且朝向所述一侧折返的折返部。

在这种情况下，在保持构件的位于另一侧的端部(以下称作“另一端部”)形成有折返部。因此，相比于保持构件中未形成有折返部的情况，保持构件的位于其另一端部处的端缘能够被定位成朝向一侧。因此，当前述两构件沿轴向相对移位时，弹性体会在这两构件之间被沿轴向大幅压缩。当弹性体比保持构件的位于另一侧的端部靠径向上的外侧地鼓出时，弹性体会抵靠折返部。由此，能够防止弹性体抵靠保持构件的端缘。结果，能够抑制弹性体的损伤并能够改善车辆用止动件的耐久性。此外，通过以这种方式形成折返部，能够抑制弹性体与保持构件的端缘干涉。因此，也无需为了防止弹性体与保持构件的端缘之间的干涉而例如通过增大弹性体的体积来抑制弹性体的变形量。因此，能够防止当增大弹性体的体积时存在的车辆用止动件不适合车辆的内部空间的布局条件或诸如重量等的条件、影响诸如乘坐舒适性等的特性或者使车辆用止动件的成本较高的可能性。

发明的效果

根据本发明，能够改善车辆用止动件的耐久性。

附图说明

图1是根据本发明的车辆用止动件的纵截面图。

图2是图1所示的车辆用止动件的保持构件的主要部分的放大纵截面图。

图3是图1所示的车辆用止动件的立体图。

具体实施方式

以下，将参照图1至图3说明根据本发明的车辆用止动件的实施方式。车辆用止动件10布置在车体侧构件31与车轮侧构件32之间，用于限制这两构件31和32的相对移动量。车体侧构件31为例如车体，车轮侧构件32为例如供车轮安装的框架。

车辆用止动件10包括：筒状的保持构件11，其安装到车体侧构件31和车轮侧构件32中的一者；以及弹性体12，其由保持构件11保持、从保持构件11突出并面向车体侧构件31和车轮侧构件32中的另一者。在图1所示的示例中，保持构件11安装到作为车体侧构件31的车体，弹性体12安装到作为车轮侧构件32的框架。

在本实施方式中，弹性体12形成为筒状，保持构件11和弹性体12的各自的中心轴线位于共用轴线上。以下，将该共用轴线称作轴线O，将沿着轴线O的方向称作轴向(保持构件11的轴向)。在车辆用止动件10的从轴向看的平面图中，将正交于轴线O的方向称作径向(保持构件11的径向)，将绕着轴线O旋转的方向称作周向(保持构件11的周向)。

保持构件11由例如金属等形成。保持构件11形成为有顶的筒状，其中沿轴向的位于一侧的端部是封闭的。以下，将沿轴向的靠保持构件11的顶壁部13的那侧称作轴向上的一侧，将该一侧的相反侧称作轴向上的另一侧。

保持构件11的位于一侧的端部安装到车体侧构件31。保持构件11的顶壁部13形成有沿轴向贯穿顶壁部13的插入孔14。通过将螺栓33从另一侧插穿插入孔14，并且将螺栓33拧到车体侧构件31(车体)，使保持构件11的位于一侧的端部安装到车体侧构件31(车体)。插入孔14与轴线O同轴地布置。

弹性体12由例如橡胶、聚氨酯等形成。弹性体12从保持构件11朝向另一侧突出，保持构件11的另一端部在轴向上面向车轮侧构件32。

弹性体12的内径在轴向上的整个长度上均相同，弹性体12的外径从一侧向另一侧阶梯式地增大。弹性体12包括：小直径部16，其位于一侧并嵌入保持构件11内；以及大直径部17，其位于另一侧并从保持构件11向另一侧突出。

小直径部16的外径小于大直径部17的外径，小直径部16的轴向上的长度小于大直径部17的轴向上的长度。小直径部16可以遍及小直径部16的外周面的整个区域地抵靠保持构件11的内周面。在这种情况下，当保持构件11沿轴向移位以压缩弹性体12时，弹性体12(大直径部17)容易沿径向鼓出。

在保持构件11的位于另一侧的端部(以下称作“另一端部”)处，形成有朝向径向上的外侧弯曲且朝向一侧折返的折返部18。折返部18通过使保持构件11的另一端部折返而形成。

如图2所示，在车辆用止动件10的纵截面图中，折返部18形成为朝向另一侧凸出的曲线状。也就是，在折返部18中，在车辆用止动件10的纵截面图中，面向一侧的内表面18a和面向另一侧的外表面18b两者均形成为朝向另一侧凸出的曲线状。折返部18形成环状凹部19，环状凹部19遍及周向上的整周地延伸。环状凹部19的底面由折返部18的内表面18a形成。

折返部18包括：基部20，其从与保持构件11中的另一端部邻接的部分(以下称作“邻接部分”)朝向径向上的外侧突出；弯曲部21，其连接位于基部20的径向上的内侧的基端部和保持构件11的邻接部分；以及反转部22，其从位于基部20的径向上的外侧的突端部向一侧突出。

基部20形成为环状，其中面向轴向的前表面和背表面沿正交于轴线O的方向延伸。弯曲部21朝向径向上的外侧、逐渐朝向另一侧延伸，并且形成为在车辆用止动件10的纵截面图中朝向另一侧凸出的曲线状。反转部22朝向一侧、逐渐朝向径向上的外侧延伸。

如图2和图3所示，折返部18中形成有沿其厚度方向贯穿折返部18的排水孔23，排水孔23沿周向间隔开地形成。排水孔23形成在折返部18的反转部22中，并且沿轴向贯穿折返部18(反转部22)。排水孔23形成为朝向径向上的外侧开口的缺口状。排水孔23的周向上的尺寸从径向上的外侧朝向内侧逐渐减小。排水孔23形成为在从轴向看的平面图中朝向径向上的内侧突出的半圆形状。

如图2所示，排水孔23的至少一部分位于折返部18的内表面18a中的最靠另一侧的部分处，并且形成在环状凹部19的最深部分(底面)处。在图2所示的示例中，排水孔23遍及反转部22的径向上的整个长度地形成，并且排水孔23的内周面中的在径向上的内侧且面向径向上的外侧的内侧部分23a在折返部18的内表面18a上位于反转部22与基部20彼此连接的部分。

排水孔23的内周面的内侧部分23a从一侧朝向另一侧、逐渐朝向径向上的外侧延伸，并且在车辆用止动件10的纵截面中相对于轴线O倾斜。因而，折返部18的内表面18a中的在排水孔23的开口周缘部的径向最内侧的部分位于折返部18的外表面18b中的在排水孔23的开口周缘部的径向最内侧的部分的径向上的内侧。

如上所述，根据本实施方式的车辆用止动件10，保持构件11的另一端部处形成有折返部18。因此，与保持构件11不形成折返部18的情况相比，保持构件11的位于其另一端部处的端缘能够被定位在一侧。因此，当前述两构件31和32沿轴向相对移位时，弹性体12会在这两构件31和32之间被沿轴向大幅压缩。如由图1中的双点划线所示，当弹性体12比保持构件11的位于另一侧的端部靠径向上的外侧鼓出时，弹性体12会抵靠折返部18。由此，能够防止弹性体12抵靠保持构件11的端缘。结果，能够抑制弹性体12的损伤，并能够改善车辆用止动件10的耐久性。此外，通过以这种方式形成折返部18，能够抑制弹性体12与保持构件11的端缘干涉。因此，不必为了抑制弹性体12与保持构件11的端缘之间的干涉而例如通过增大弹性体12的体积来抑制弹性体12的变形量。因此，尽管当增大弹性体12的体积时，存在车辆用止动件可能不适合车辆的内部空间的布局条件或诸如重量等的条件、可能会影响诸如乘坐舒适性的特性或者可能会提高车辆用止动件的成本的可能性，但是能够防止这样的可能性。

此外，根据本实施方式的车辆用止动件10，折返部18中形成有排水孔23。因此，即使诸如水的液体积聚在折返部18上，也能够通过排水孔23将液体排出。这能够抑制折返部18因液体在折返部18上的积聚而劣化，并能够进一步改善保持构件11的耐腐蚀性。

此外，根据本实施方式的车辆用止动件10，排水孔23的内周面的内侧部分23a从轴向上的一侧朝向另一侧、逐渐朝向径向上的外侧延伸。因此，在车辆用止动件10被布置成轴向上的一侧面向竖直方向上的上侧且轴向上的另一侧面向竖直方向上的下侧的状态下，确保了排水孔23的排水性能，并且在折返部18中，排水孔23的位于面向另一侧的外表面18b的开口周缘部能够相对容易地定位于径向上的外侧。因此，当弹性体12朝向径向上的外侧鼓出时，能够防止弹性体12因抵靠排水孔23的位于折返部18的外表面18b的开口周缘部而损伤。

此外，根据本实施方式的车辆用止动件10，排水孔23形成在折返部18的反转部22中，并且排水孔23的内周面的内侧部分23a从轴向上的一侧朝向另一侧、逐渐朝向径向上的外侧延伸。因此，在车辆用止动件10被布置成轴向上的一侧面向竖直方向上的上侧且轴向上的另一侧面向竖直方向上的下侧的状态下，在排水孔23的开口部中，形成于折返部18中的面向一侧的内表面18a的开口部能够容易地位于折返部18的内表面18a的在竖直方向相对靠下的位置，从而能够有效地排出折返部18上的液体。

此外，根据本实施方式的车辆用止动件10，排水孔23的至少一部分位于折返部18的内表面18a中的最靠另一侧的部分中。因此，在车辆用止动件10被布置成轴向上的一侧面向竖直方向上的上侧且轴向上的另一侧面向竖直方向上的下侧的状态下，能够有效地排出积聚在折返部18上的液体。

本发明的技术范围不限于前述实施方式，而是能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变型。

代替遍及反转部22的径向上的整个长度地形成排水孔23，例如，排水孔23可以仅形成在反转部22的位于径向外侧的端部中，并且排水孔23可以形成在基部20中。此外，代替将排水孔23形成为朝向径向上的外侧开口的缺口状，例如，排水孔23可以布置在折返部28的内部，并且可以形成为不向径向上的任意方向开口的形状。此外，代替使排水孔23的内周面的内侧部分23a从一侧朝向另一侧、逐渐朝向径向上的外侧延伸，例如，排水孔23的内周面的内侧部分23a可以形成为平行于轴向延伸的直线状。另外，可以不设置排水孔23。再者，折返部18可以形成为具有以比本实施方式中的程度大的程度朝向一侧折返的形状，例如，折返部18可以形成为具有抵靠保持构件11的邻接部分的外周面的形状。此外，保持构件11可以安装到车轮侧构件32，弹性体12可以安装到车体侧构件31。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内能够用公知的构成要素适当地替换上述实施方式中的构成要素，并且可以适当地组合上述变型例。

产业上的可利用性

根据本发明，能够改善车辆用止动件的耐久性。

附图标记说明

10 车辆用止动件

11 保持构件

12 弹性体

18 折返部

18a 内表面

18b 外表面

22 反转部

23 排水孔

23a 内侧部分

31 车体侧构件

32 车轮侧构件

Claims (5)

1.一种车辆用止动件，其布置在车体侧构件与车轮侧构件之间，用于限制两构件的相对移动量，所述车辆用止动件包括：

筒状的保持构件，所述保持构件的位于沿着轴向的一侧的端部安装到所述两构件中的一者；和

弹性体，所述弹性体由所述保持构件保持、从所述保持构件朝向沿着所述轴向的另一侧突出并面向所述两构件中的另一者，

其中，在所述保持构件的位于所述另一侧的端部处形成有朝向所述保持构件的径向上的外侧弯曲且朝向所述一侧折返的折返部，

所述折返部形成有贯穿所述折返部的排水孔，

所述排水孔形成于所述折返部的朝向所述一侧折返的反转部，所述反转部朝向所述一侧、逐渐朝向所述径向上的外侧延伸。

2.根据权利要求1所述的车辆用止动件，其特征在于，所述排水孔沿所述轴向贯穿所述折返部，并且

所述排水孔的内周面中的位于所述径向上的内侧且面向所述径向上的外侧的内侧部分从所述一侧朝向所述另一侧地、逐渐朝向所述径向上的外侧延伸。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用止动件，其特征在于，所述排水孔的至少一部分位于所述折返部的面向所述一侧的内表面中的最靠所述另一侧的部分。

4.根据权利要求1所述的车辆用止动件，其特征在于，所述折返部包括：

弯曲部，其朝向所述径向上的外侧、逐渐朝向所述另一侧延伸，并且形成为在该车辆用止动件的纵截面图中朝向所述另一侧凸出的曲线状；

基部，其从所述弯曲部朝向所述径向上的外侧突出，

所述反转部从位于所述基部的所述径向上的外侧的突端部向所述一侧突出。

5.根据权利要求4所述的车辆用止动件，其特征在于，所述排水孔中的位于所述径向上的最内侧的部分位于所述反转部与所述基部彼此连接的部分。

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