CN107264781A - 飞行器起落架组件 - Google Patents

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Abstract

一种飞行器起落架组件(10)，该飞行器起落架组件包括经由联接件联接的结构构件(12、14)，该结构构件包括轴承(22)。该轴承包括本体(24)，该本体限定第一轴承表面(B1)，该第一轴承表面设置成接触该联接件的第一相对面。第一轴承表面由第一类型的纤维增强聚合物的第一管状层(23)形成，该第一管状层具有轴线并且含有第一类型的合成纤维，且该第一类型的合成纤维围绕且沿着该轴承的轴线而卷绕。该轴承本体进一步包括第二类型的纤维增强聚合物的第二管状层(30)，该第二管状层含有围绕且沿着该轴承的轴线而卷绕的第二类型的合成纤维。

Description

飞行器起落架组件
技术领域
本发明涉及一种飞行器起落架组件和包括一个或多个该飞行器起落架的飞行器，并且还涉及一种形成飞行器起落架组件轴承的方法以及形成或维护飞行器起落架组件的方法。
背景技术
飞行器起落架组件可包括结构构件，这些结构构件经由联接件或接头联接，该联接件或接头包括一个或多个轴承。例如，这些构件可经由销接头可动地联接。销接头会大体包括多个轴承，每个轴承位于销和其中一个结构构件之间。
可将飞行器起落架接头设计成承受超过400MPa的静态压力。静态压力由于在飞行器处于地面上的同时作用在接头上的第一和第二结构构件产生；例如，在飞行器滑行期间，侧撑链接件的凸耳作用在共用销接头上，其中，销接头经受多方向负载。
也可将飞行器起落架组件接头设计成承受约150Mpa的动态压力，该动态压力由于结构构件之间的运动而产生；例如，在起落架于展开和收起状况之间的铰接期间。
通常对飞行器起落架组件接头周期性地加油脂，以在轴承表面处维持低摩擦系数，从而控制磨损量并且清除污染物。可将一体油脂通道设置在一个或多个结构构件内，以使得油脂能在维修操作期间引入至轴承表面。
然而，本发明人已认识到的是，油脂通道会导致增大接头复杂度。油脂通道还会导致应力增大，以在销接头中限定弱化区域。此外，维修工程师在维修期间会忽视接头，从而导致增大摩擦和磨损。还可将不同类型的油脂引入到接头中，从而导致润滑性能损失。油脂还可能在持续负载下移位，导致缺少润滑剂的区域。
本发明人还已认识到，能减小已知起落架组件的质量。
发明内容
根据本发明的第一方面，提供一种飞行器起落架组件，该飞行器起落架组件包括第一结构构件，该第一结构构件经由机械联接件联接于第二结构构件，该机械联接件包括轴承，该轴承包括管状本体，该管状本体限定第一轴承表面，该第一轴承表面设置成接触联接件的第一相对面，且该第一轴承表面由第一类型的纤维增强聚合物的第一管状层所限定，该第一管状层具有轴线并且含有第一类型的合成纤维，该第一类型的合成纤维围绕和沿着轴承的轴线而卷绕，该轴承本体进一步包括第二类型的纤维增强聚合物的第二管状层，该第二管状层含有围绕和沿着轴承的轴线而卷绕的第二类型的合成纤维，其中，第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大的压缩强度特征，和/或其中，第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大自润滑特征。此种设置可使得具有最大压缩强度特征的纤维增强聚合物相比另一种具有最低自润滑特征。
虽然将聚合物用于自润滑轴承是众所周知的，但发明人已知的聚合物轴承呈烧结沉淀材料的形式，且通过使用PTFE的例如小于1mm的薄层来提供润滑。此类轴承设计成用在低负载接头中，这些低负载接头设置成承受约120MPa的静态压力并且具有受限的转动。因此，这些已知的轴承并不适合于用在飞行器起落架组件中，其中，考虑到冲击负载，轴承会经历超过400MPa的静态压力。本发明人惊奇地发现这里描述的聚合物轴承能承受超过600MPa的静态压力，并且在一些情形中当用作起落架组件中的管状轴承时、承受超过750MPa的静态压力。与已知的起落架组件相比，根据本发明各实施例的起落架组件可导致显著的重量减小。第一轴承层的自润滑特性也使得能够省略油脂通道。本发明人还已发现，这里描述的复合长丝卷绕层轴承令人惊奇地耐受起落架联接接头内的工作环境。这些轴承可适当地延展以与结构构件一起挠曲，与至少一些已知轴承相比，这会减小联接件内的内部应力。与至少一些已知轴承相比，这些轴承还具有良好的错位耐受性和较高的抗断裂性。
第二类型的聚合物可具有比第一类型的聚合物大的压缩强度特征，和/或第一类型的聚合物可具有比第二类型的聚合物大的自润滑特征。此种设置可具体地用于飞行器起落架销接头，其中，轴承采取衬套的形式，该衬套静态地装配到凸耳孔中并且设置成在轴承的孔内动态地承载传统的枢转销。
第一类型的聚合物可包括环氧树脂、树脂或者热固性材料，并且可容纳干润滑剂颗粒，这些干润滑剂颗粒在轴承磨损时露出。第一类型的合成纤维可包括连续纤维，例如碳、芳族聚酰胺、玻璃、PTFE、聚酯或它们的组合。
第二类型的聚合物可包括环氧树脂、树脂或热固性材料。较佳地是，第一类型和第二类型的聚合物匹配来用于固结目的。第一类型的合成纤维可包括连续纤维，例如碳、芳族聚酰胺、玻璃、PTFE、聚酯或它们的组合。
较佳地是，轴承的相对自润滑层包括诸如石墨之类含有环氧树脂的干润滑剂颗粒，以及PTFE纤维和碳纤维的连续编织混合物。较佳地是，相对高强度的层包括含有环氧树脂的玻璃纤维。发现此种组合物在处理超过600Mpa的静态压力并且为起落架联接件或接头时尤其有效。
该轴承本体可限定第二轴承表面，该第二轴承表面设置成接触联接件的第二相对面，该本体使得第一轴承表面与第二轴承表面分开，以使得管状轴承本体的厚度限定在第一轴承表面和第二轴承表面之间，其中，第一层的厚度小于管状轴承本体的总体厚度的1/4。
轴承本体可包括第三类型的纤维增强聚合物的第三管状层，该第三管状层含有围绕第二管件卷绕的第三类型的合成纤维。第二类型的聚合物可具有比第三类型的聚合物大的压缩强度特征，且第三类型的聚合物可具有比第二类型的聚合物大的自润滑特征。第三类型在两种情形中均可与第一类型相同。
第一管件可以是实心的以限定实心销状轴承。在这些实施例中，内部管件可由相对较强的纤维增强聚合物形成，而外部管件可由相对自润滑的纤维增强聚合物形成。
联接件可设置成将第一结构构件可动地联接于第二结构构件，以使得联接件的第一相对面相对于第一轴承表面运动。
第一轴承表面和第一相对面可各自在横截面上是圆形的，以使得联接件设置成允许第一结构构件相对于第二结构构件绕轴承的轴线而转动。
联接件可包括销，该销安装在穿过第一和第二结构构件形成的孔内，以限定销接头，该轴承设置在销(一方面)以及第一和第二部件的一个或多个(另一方面)之间，该销限定联接件的第一相对面。
该轴承可在一个端部处包括径向凸缘，该径向凸缘包括纤维增强聚合物的径向延伸层，该径向延伸层具有轴线并且含有围绕轴承的轴线径向地卷绕的合成纤维。
起落架组件可包括上文所限定的多个轴承，每个轴承均具有相应的轴承表面，该轴承表面与联接件的相应相对面相接触。
根据本发明的第二方面，提供一种飞行器，该飞行器包括根据第一方面的一个或多个飞行器起落架组件。
根据本发明的第三方面，提供一种形成用在飞行器起落架组件中的轴承的方法，该方法包括：
形成第一类型的纤维增强聚合物的第一管状层，该第一管状层具有轴线并且含有第一类型的合成纤维，且该第一类型的合成纤维围绕且沿着轴承的轴线而卷绕；
形成第二类型的纤维增强聚合物的第二管状层，该第二管状层含有第二类型的合成纤维，且该第二类型的合成纤维围绕且沿着第一管状层的外表面而卷绕；以及
使得第一和第二层固化以形成固结的管状本体。
第一方面的可选特征以类似的方式应用于第三方面的方法；例如，第一和第二纤维增强聚合物的一种可比另一种具有较大的压缩强度特性，和/或第一和第二纤维增强聚合物的一种可比另一种具有较大的自润滑特性。
纤维增强聚合物的管状层可各自以传统的方式形成；例如，长丝卷绕工艺，其中，预浸渍有未固化聚合物的纤维束围绕诸如心轴的工具或者纤维增强聚合物的预卷绕内层而卷绕。
该方法可包括：
通过加工去除第二管状层的一部分以留下径向凸缘，而在轴承上形成径向凸缘；以及
可选地将一层自润滑材料粘结至凸缘的轴向表面。
该方法可包括形成径向凸缘并且将径向凸缘粘结于管状本体的轴向端面，该径向凸缘在横截面上比管状本体大。
根据本发明的第四方面，提供一种形成或维护飞行器起落架组件的方法，该起落架组件包括第一结构构件，该第一结构构件经由机械联接件联接于第二结构构件，该机械联接件包括轴承，该轴承限定第一轴承表面，该第一轴承表面设置成接触该联接件的第一相对面，该方法包括：
可选地将已磨损轴承从机械联接件中移除；以及
将轴承装配至联接件，该轴承限定第一轴承表面，该第一轴承表面设置成接触联接件的第一相对面，且该第一轴承表面由第一类型的纤维增强聚合物的第一管状层所限定，该第一管状层具有轴线并且含有第一类型的合成纤维，该第一类型的合成纤维围绕和沿着轴承的轴线而卷绕，该轴承进一步包括第二类型的纤维增强聚合物的第二管状层，该第二管状层含有围绕和沿着轴承的轴线而卷绕的第二类型的合成纤维，其中，第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大的压缩强度特征，和/或其中，第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大自润滑特征。
附图说明
现将参照附图描述本发明的优选实施例，其中：
图1是现有技术起落架组件的局部剖视图；
图2是根据本发明一实施例的起落架组件的局部剖视图；
图3是图2的轴承的剖视图；
图4a和4b是根据本发明另一实施例的起落架组件轴承的组装方法的剖视图；
图5a和5b是根据本发明另一实施例的组装方法的剖视图。
具体实施方式
图1示出传统起落架组件100的一部分，其中，第一结构构件12经由销接头枢转地联接于第二结构构件14。第一结构构件12、14以凸耳终止，该凸耳具有成对臂12a、12b，该成对臂在它们之间限定空间，该空间将尺寸设定为接纳限定在第二结构构件14的端部处的凸耳的第一臂14a和第二臂14b。每个臂12a、12b、14a、14b均包括孔，以使得当凸耳对准时、销16能由每个孔接纳，以将第一结构构件12枢转地联接于第二结构构件14。第一和第二结构构件12、14可例如是主配件附连凸耳，主配件通过这些主配件附连凸耳枢转地联接于机身、侧撑链接件、扭矩链接件、锁定链接件、缩短链接件、转向架枢轴销、致动器附件等等。
每个凸耳孔设有平面轴承18，该平面轴承具有本体18a，该本体大体相对于销16的纵向轴线A平行地延伸，以位于凸耳和销16之间，从而在使用中支承销16。轴线A还可描述轴承18的轴线。因此，每个轴承18的本体18a限定轴承表面，该轴承表面在使用中与销16的轴承相对面协配。每个轴承本体的长度可由凸耳臂12a、12b、14a、14b在凸耳孔处的宽度所限定；典型的本体18a的长度示例在20mm和100mm之间。
每个轴承18还具有径向凸缘18b，该径向凸缘抵抗侧向负载，用于限制轴承18穿过凸耳孔的轴向行程，并且轴承18可由该径向凸缘附连于凸耳。
销接头16设计成承受由于横贯每个轴承本体18a的静态压力所产生的操作负载，该静态压力具有至少300MPa，并且在一些情形中压力超过约400MPa。该接头还可设计成在起落架构件于各状况之间运动时承受约150MPa的动态压力。由于这样，轴承18大体由铝青铜或不锈钢形成。
油脂通道20设置在结构构件14a、14b的至少一些内，以使得油脂润滑剂之类能在维修操作期间引入至轴承表面。然而，本发明人已认识到的是，油脂通道20会导致增大接头复杂度。油脂通道20还会导致应力增大，以在销接头中限定弱化区域。此外，维修工程师在维修期间会忽视接头，从而导致增大摩擦和磨损。还可将不同类型的油脂引入到接头中，从而导致润滑性能损失。
图2示出根据本发明的一实施例的起落架组件10的一部分。该起落架组件10类似于图1的起落架组件100，其中，凸耳、轴承以及销一起限定结构构件之间的联接件。
附加地参照图3，管状轴承22各自具有大体圆筒形的管状本体24和可选的径向凸缘26。在其它实施例中，管状本体24可具有不同的横截面轮廓；例如矩形轮廓。
限定管状本体24的内部孔限定第一轴承表面B1，该第一轴承表面在使用中设置成支承图2的销16。管状本体24的外部圆柱形表面限定第二轴承表面B2，该第二轴承表面在使用中设置成与凸耳孔表面静态地接合，以使得轴承22例如借助过盈配合保持在凸耳孔内。轴承表面B1和B2是平行的；然而，在其它实施例中，该轴承能包括不平行侧部，例如锥形或球形轴承。轴承表面B1、B2之间的距离限定管状本体24的厚度TB。该轴承厚度TB可例如在4mm和25mm之间。
管状本体24可由同心对纤维增强聚合物管件28、30形成。内部管件28由第一类型的纤维增强聚合物的管状层形成，该管状层具有轴线A并且含有第一类型的合成纤维，该第一类型的合成纤维围绕且沿着轴承22的轴线A而卷绕。外部管件30由第二类型的纤维增强聚合物的管状层形成，该管状层含有围绕第一管件28卷绕的第二类型的合成纤维。第二类型的聚合物可具有比第一类型的聚合物大的压缩强度特征，且第一类型的聚合物可具有比第二类型的聚合物大的自润滑特性。技术人员通过常规实验将能够测量给定轴承的压缩强度和润滑特性。内部管件28可例如具有在1和3mm的之间的均匀厚度，而外部管件例如具有高达20mm的均匀厚度。
第一类型的聚合物可包括环氧树脂、树脂或者热固性材料，并且可容纳干润滑剂颗粒，这些干润滑剂颗粒保持在聚合物内并且在轴承磨损时释放。第一类型的合成纤维可包括连续纤维，例如碳、芳族聚酰胺、玻璃、PTFE、聚酯或它们的组合。
第二类型的聚合物可包括环氧树脂、树脂或热固性材料。较佳地是，第一类型和第二类型的聚合物匹配来用于固结目的。第一类型的合成纤维可包括连续纤维，例如碳、芳族聚酰胺、玻璃、PTFE、聚酯或它们的组合。
每个层28、30内的纤维能以传统的方式涂覆有未固化聚合物并且例如使用心轴围绕轴承的轴线A卷绕，从而以螺旋的方式沿着轴承22的管状长度轴向地延伸。以此方式设置的轴向层的数量会确定轴承层的厚度。这些纤维能相对于纵向轴线A以在30和75度之间的角度编织，并且在一些示例中以45度编织。一旦已形成两个或更多个管件层28、30，就能以传统的方式、例如以热处理来固化轴承本体。
较佳地是，相对自润滑的层包括诸如石墨之类含有环氧树脂的干润滑剂颗粒以及PTFE纤维和碳纤维的连续编织混合物，且较佳地是，相对较高强度的层包括含有环氧树脂的玻璃纤维，因为发现此种组合物在处理超过600MPa的静态压力时并且为接头提供自润滑时是尤为有效的。
在一个特定示例中，本体24的纤维增强聚合物材料可以是诸如之类的材料，较佳地是由GGB轴承技术(GGB Bearing Technology)所生产的高强度替代地是，可使用由达玛公司(Daemar Inc.)生产纤维润滑剂(Fibre-Lube)(TM)。
可选的径向凸缘26具有第一轴向表面和第二轴向表面，该第一轴向表面限定第三轴承表面B3，而该第二轴向表面限定第四轴承表面B4。轴承表面B3和B4在该示例中是平行的，但并非必须如此。如图4a和4b中所示，一旦第二层30已围绕第一层28卷绕并且在该第一层上固化，就能通过加工该第二层30的圆柱形部分P来形成凸缘26，以留下径向延伸的凸缘26a。可将诸如PTFE轴承带之类的自润滑材料的轴向层32施加于凸缘26a的外表面，以限定第四轴承表面B4。替代地，如图5a和5b中所示，凸缘26可形成为任何合适材料的单部件34，该单部件能形成为垫圈的形状并在36处化学地粘结于本体24以形成轴承。再者，凸缘部件34可设有自润滑材料的轴向层32，以限定第四轴承表面B4。在所有的实施例中，凸缘能设置成使得能产生空间或腔室，否则轴承表面B1和B4会在此相遇，从而防止第二层30和动态链接相对面之间直接接触。
根据本发明各实施例的轴承可包括第三管件(未示出)，该第三管件围绕第二管件卷绕以限定第二轴承表面，该第三管件由第三类型的纤维增强聚合物的管状层形成，该管状层含有围绕第二管件30卷绕的第三类型的合成纤维。第二类型的聚合物可具有比第三类型的聚合物大的压缩强度特征，且第三类型的聚合物可具有比第二类型的聚合物大的自润滑特征。第三类型在两种情形中均可与第一类型相同。此外，在任何实施例中，最内管件可以是实心的以限定销状轴承。在这些实施例中，可能的是，内部管件将由相对较强的纤维增强聚合物形成，而外部管件将由相对自润滑的纤维增强聚合物形成。
例如将从图2中显而易见的是，根据本发明各实施例的起落架组件可具有多个这里所限定的轴承，每个轴承均具有一个或多个相应的轴承表面，每个轴承表面均与联接件的相应相对面动态地或静态地接触。联接件的相对面可由结构元件、销或其它联接构件的表面所提供，或者通过轴承或者诸如滚子轴承的座圈之类的轴承部件来提供。
根据本发明各实施例的包括如上所述的自润滑聚合物轴承的飞行器起落架组件允许能更容易地设计和分析结构构件并且能显著地减小飞行器起落架组件的重量。这些轴承可应用于新的起落架，并且也可在维修、修理和大修期间改装至服役起落架。
应注意的是，上述实施例说明而非限制本发明，并且本领域技术人员将能够设计许多替代实施例，而不会偏离由所附权利要求所限定的本发明范围。在权利要求书中，不应将放置在括号中的任何附图标记理解为限制这些权利要求。词语“包括”并不排除除了作为整体在任何权利要求或说明书中列举的那些构件或步骤以外的构件或步骤的存在。元件的单数引用并不排除对这些构件的复数引用，且反之亦然。本发明的各部件可借助包括若干不同构件的硬件来实施。在列举若干部件的装置权利要求中，这些部件中的几个可以由一项或同一项硬件来实施。在相互不同的从属权利要求中描述了特定措施的事实并不意味着这些措施的组合不能用于产生良好效果。

Claims (17)

1.一种飞行器起落架组件，所述飞行器起落架组件包括第一结构构件，所述第一结构构件经由机械联接件联接于第二结构构件，所述机械联接件包括轴承，所述轴承限定第一轴承表面，所述第一轴承表面设置成接触所述联接件的第一相对面，且所述第一轴承表面由第一类型的纤维增强聚合物的第一管状层所限定，所述第一管状层具有轴线并且含有第一类型的合成纤维，所述第一类型的合成纤维围绕和沿着所述轴承的轴线而卷绕，所述轴承进一步包括第二类型的纤维增强聚合物的第二管状层，所述第二管状层含有围绕和沿着所述轴承的轴线而卷绕的第二类型的合成纤维，其中，所述第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大的压缩承载能力，和/或其中，所述第一和第二纤维增强聚合物的一种与另一种相比具有改进的自润滑特性。
2.如权利要求1所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述第一类型的聚合物包括环氧树脂、树脂或者热固性材料，和/或所述第二类型的聚合物包括环氧树脂、树脂或者热固性材料。
3.如权利要求1所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述第一类型的合成纤维和所述第二类型的合成纤维是连续纤维。
4.如权利要求1所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述轴承具有第二轴承表面，所述第二轴承表面设置成接触所述联接件的第二相对面，本体使得所述第一轴承表面与所述第二轴承表面分开，以使得所述轴承的管状本体的厚度限定在所述第一轴承表面和所述第二轴承表面之间，其中，所述第一层的厚度小于所述轴承本体的总体厚度的1/4。
5.如权利要求1所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述联接件设置成将所述第一结构构件可动地联接于所述第二结构构件，以使得所述联接件的第一相对面相对于所述第一轴承表面运动。
6.如权利要求5所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述第一轴承表面和所述第一相对面各自在横截面上是圆形的，以使得所述联接件设置成允许所述第一结构构件相对于所述第二结构构件绕所述轴承的轴线而转动。
7.如权利要求5或权利要求6所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述联接件包括销，所述销安装在穿过所述第一结构构件和所述第二结构构件形成的孔内，以限定销接头，所述轴承设置在一方面所述销以及另一方面第一和第二部件的一个或多个之间，所述销限定所述联接件的第一相对面。
8.如任一前述权利要求所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述轴承在一个端部处包括径向凸缘。
9.如任一前述权利要求所述的飞行器起落架组件，其特征在于，包括前述权利要求中任一项所述的多个轴承，每个轴承均具有相应的轴承表面，所述轴承表面设置成与所述联接件的相应相对面相接触。
10.如任一前述权利要求所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述相对自润滑层包括含有环氧树脂的干润滑剂颗粒，以及PTFE纤维和碳纤维的连续编织混合物。
11.如权利要求10所述的飞行器起落架组件，其特征在于，所述相对高强度的层包括含有环氧树脂的玻璃纤维。
12.一种飞行器，所述飞行器包括一个或多个飞行器起落架组件，所述飞行器起落架组件包括第一结构构件，所述第一结构构件经由机械联接件联接于第二结构构件，所述机械联接件包括轴承，所述轴承限定第一轴承表面，所述第一轴承表面设置成接触所述联接件的第一相对面，且所述第一轴承表面由第一类型的纤维增强聚合物的第一管状层所限定，所述第一管状层具有轴线并且含有第一类型的合成纤维，所述第一类型的合成纤维围绕和沿着所述轴承的轴线而卷绕，所述轴承进一步包括第二类型的纤维增强聚合物的第二管状层，所述第二管状层含有围绕和沿着所述轴承的轴线而卷绕的第二类型的合成纤维，其中，所述第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大的压缩承载能力，和/或其中，所述第一和第二纤维增强聚合物的一种与另一种相比具有改进的自润滑特性。
13.一种形成飞行器起落架组件轴承的方法，所述方法包括：
形成第一类型的纤维增强聚合物的第一管状层，所述第一管状层具有轴线并且含有第一类型的合成纤维，且所述第一类型的合成纤维围绕且沿着所述轴承的轴线而卷绕；
形成第二类型的纤维增强聚合物的第二管状层，所述第二管状层含有第二类型的合成纤维，且所述第二类型的合成纤维围绕且沿着所述第一管状层的外表面而卷绕；以及
使得所述第一和第二层固化以形成固结的管状本体，
其中，所述第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大的压缩强度特征，和/或其中，所述第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大的自润滑特征。
14.如权利要求13所述的方法，其特征在于，包括：
通过加工去除所述第二管状层的一部分以留下径向凸缘，而在所述轴承上形成径向凸缘；以及
可选地将一层自润滑材料粘结至所述凸缘的轴向表面。
15.如权利要求13所述的方法，其特征在于，包括形成径向凸缘并且将所述径向凸缘粘结于所述管状本体的轴向端面。
16.一种形成或维护飞行器起落架组件的方法，所述起落架组件包括第一结构构件，所述第一结构构件经由机械联接件联接于第二结构构件，所述机械联接件包括轴承，所述轴承限定第一轴承表面，所述第一轴承表面设置成接触所述联接件的第一相对面，所述方法包括：
将轴承装配至所述联接件，所述轴承限定第一轴承表面，所述第一轴承表面设置成接触所述联接件的第一相对面，且所述第一轴承表面由第一类型的纤维增强聚合物的第一管状层所限定，所述第一管状层具有轴线并且含有第一类型的合成纤维，所述第一类型的合成纤维围绕和沿着所述轴承的轴线而卷绕，所述轴承进一步包括第二类型的纤维增强聚合物的第二管状层，所述第二管状层含有围绕和沿着所述轴承的轴线而卷绕的第二类型的合成纤维，其中，所述第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大的压缩强度特征，和/或其中，所述第一和第二纤维增强聚合物的一种比另一种具有较大自润滑特征。
17.如权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法是维护飞行器起落架的方法，所述方法包括如下步骤：
在将所述轴承装配于所述联接件的步骤之前，将已磨损轴承从所述机械联接件移除。
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