CN107264517A - 混合动力车辆及其驱动控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了混合动力车辆及其驱动控制方法，混合动力车辆包括发动机、与第一车轴联动的第一电机和与第二车轴联动的第二电机，第一电机和第二电机分别工作在电动机模式下的最大输出功率分别为第一电机最大功率和第二电机最大功率，该方法包括如下步骤：根据混合动力车辆的需求功率与发动机的最佳效率区间对应的上限功率、下限功率、第一电机最大功率和第二电机最大功率中的至少一者之间的关系，控制发动机的输出功率，控制第一电机和第二电机工作于电动机模式或发电机模式，以及控制第一电机和/或第二电机工作于电动机模式时的输出功率。本发明可使得发动机、第一电机和第二电机这三者协调工作，以充分发挥三者各自的作用。

Description

混合动力车辆及其驱动控制方法
技术领域
本发明涉及新能源汽车领域，具体涉及混合动力车辆及其驱动控制方法。
背景技术
近年来，随着人们对由汽车尾气所引起的空气污染问题的关注，以及由于石油资源的不可再生性所导致的战略安全方面的考虑，节能减排成为汽车制造商和工程师们重要的研究方向。混合动力汽车的技术已接近成熟，这也给新能源半挂车的发展奠定了坚实的基础。
传统上，在半挂车行业燃料费占近40％的运营成本。对于运输车队，面临着与柴油汽油相关的巨大成本，任何方法来降低这些成本将是值得考虑的。对汽车和货运行业来说，产品能减少燃料消耗和优化碳足迹将备受好评。
目前在有些现有技术中，在半挂车上增加可工作于发电机模式或电动机模式的电机，当判断半挂车处于刹车状态时，控制电机工作于发电机模式，电机向电池供电；当判断半挂车处于上坡或者加速状态时，控制电机工作于电动机模式，电池向电机供电，通过这种方式，一方面节省能源，另一方面可以增加半挂车的动力。
然而，在这些现有技术中，牵引车与半挂车上的电机独自工作，容易因不协调的工作导致出现相应的问题，例如造成动力冗余甚至相互干扰。
发明内容
为了克服现有技术的不足，本发明提供了混合动力车辆及其驱动控制方法，以控制混合动力车辆的发动机、第一电机和第二电机协调工作。
本发明提供了一种混合动力车辆的驱动控制方法，所述混合动力车辆包括发动机、与第一车轴联动的第一电机和与第二车轴联动的第二电机，所述第一电机和第二电机分别工作在电动机模式下的最大输出功率分别为第一电机最大功率和第二电机最大功率，包括如下步骤：S1、根据所述混合动力车辆的需求功率与所述发动机的最佳效率区间对应的上限功率、下限功率、第一电机最大功率和第二电机最大功率中的至少一者之间的关系，控制所述发动机的输出功率，控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式或发电机模式，以及控制所述第一电机和/或第二电机工作于电动机模式时的输出功率。
若所述需求功率大于所述上限功率且小于等于所述上限功率与某一电机最大功率之和，控制所述发动机输出所述上限功率，并控制所述第一电机和第二电机中的其中一者工作在电动机模式下，且输出所述需求功率减去所述上限功率后的剩余功率，以及控制所述第一电机和第二电机中的另一者工作在发电机模式下；其中，所述剩余功率小于等于所述其中一者的电机最大功率。
若所述需求功率大于等于所述第一电机最大功率与第二电机最大功率之和，且小于等于所述下限功率，则控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式并分别输出所述第一电机最大功率和第二电机最大功率，以及控制所述发动机输出所述需求功率减去所述第一电机最大功率和第二电机最大功率后的剩余功率。
若所述需求功率小于所述第一电机最大功率与第二电机最大功率之和，则控制所述第一电机和第二电机均工作于电动机模式下并总共输出所述需求功率，并控制所述发动机停止输出功率。
若所述需求功率大于所述下限功率且小于等于上限功率，控制所述发动机输出所述需求功率，并控制所述第一电机和第二电机工作于发电机模式。
若所述需求功率小于等于所述上限功率与所述第一电机最大功率和第二电机最大功率之和，且大于所述上限功率与某一电机最大功率之和，则控制所述发动机输出所述上限功率，并控制所述第一电机和第二电机均工作于电动机模式下，且总共输出所述需求功率减去所述上限功率后的剩余功率。
若所述需求功率大于所述上限功率与所述第一电机最大功率和第二电机最大功率之和，则控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式下且分别输出所述第一电机最大功率和第二电机最大功率，以及控制所述发动机输出所述需求功率减去所述第一电机最大功率和第二电机最大功率后的剩余功率。
若所述混合动力车辆的电池的荷电状态介于第一荷电状态与第二荷电状态之间，则执行步骤S1。
若所述荷电状态小于所述第二荷电状态，则控制所述发动机输出所述需求功率，并控制所述第一电机和第二电机工作于发电机模式。
所述第一电机和第二电机的输出功率之比等于某一比例。
本发明还提供了一种混合动力车辆，包括控制器，所述控制器用于：根据所述混合动力车辆的需求功率与发动机的最佳效率区间对应的上限功率、下限功率、第一电机最大功率和第二电机最大功率中的至少一者之间的关系，控制所述发动机的输出功率，控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式或发电机模式，以及控制所述第一电机和/或第二电机工作于电动机模式时的输出功率；其中，所述第一电机与第一车轴联动，所述第二电机与第二车轴联动。
所述控制器用于，若所述需求功率大于所述上限功率且小于等于所述上限功率与某一电机最大功率之和，控制所述发动机输出所述上限功率，并控制所述第一电机和第二电机中的其中一者工作在电动机模式下，且输出所述需求功率减去所述上限功率后的剩余功率，以及控制所述第一电机和第二电机中的另一者工作在发电机模式下；其中，所述剩余功率小于等于所述其中一者的电机最大功率。
所述控制器用于，若所述需求功率大于等于所述第一电机最大功率与第二电机最大功率之和，且小于等于所述下限功率，则控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式并分别输出所述第一电机最大功率和第二电机最大功率，以及控制所述发动机输出所述需求功率减去所述第一电机最大功率和第二电机最大功率后的剩余功率。
所述控制器用于，若所述需求功率小于所述第一电机最大功率与第二电机最大功率之和，则控制所述第一电机和第二电机均工作于电动机模式下并总共输出所述需求功率，并控制所述发动机停止输出功率。
所述控制器用于，若所述需求功率大于所述下限功率且小于等于上限功率，控制所述发动机输出所述需求功率，并控制所述第一电机和第二电机工作于发电机模式。
所述控制器用于，若所述需求功率小于等于所述上限功率与所述第一电机最大功率和第二电机最大功率之和，且大于所述上限功率与某一电机最大功率之和，则控制所述发动机输出所述上限功率，并控制所述第一电机和第二电机均工作于电动机模式下，且总共输出所述需求功率减去所述上限功率后的剩余功率。
所述控制器用于，若所述需求功率大于所述上限功率与所述第一电机最大功率和第二电机最大功率之和，则控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式下且分别输出所述第一电机最大功率和第二电机最大功率，以及控制所述发动机输出所述需求功率减去所述第一电机最大功率和第二电机最大功率后的剩余功率。
所述控制器用于，若所述混合动力车辆的电池的荷电状态介于第一荷电状态与第二荷电状态之间，则根据所述混合动力车辆的需求功率与所述发动机的最佳效率区间对应的上限功率、下限功率、第一电机最大功率和第二电机最大功率中的至少一者之间的关系，控制所述发动机的输出功率，控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式或发电机模式，以及控制所述第一电机和/或第二电机工作于电动机模式时的输出功率。
所述控制器用于，若所述荷电状态小于所述第二荷电状态，则控制所述发动机输出所述需求功率，并控制所述第一电机和第二电机工作于发电机模式。
所述控制器用于控制所述第一电机和第二电机的输出功率之比等于某一比例。
有益效果：
根据需求功率与上限功率、下限功率和电机最大功率中的至少一者之间的关系，控制发动机的输出功率，控制第一电机和第二电机工作于电动机模式或发电机模式，以及控制第一电机和/或第二电机工作于电动机模式时的输出功率，从而使得发动机、第一电机和第二电机这三者协调工作，以充分发挥三者各自的作用。
而通过对第一电机和第二电机的工作模式的控制，及将需求功率分配给工作于电动机模式的第一电机和/或第二电机，在一些情形下，可以使发动机处于最佳效率区间，从而能够更加充分利用燃油能源。
而通过对控制第一电机和第二电机中的一者或两者进入发电机模式下，不仅可以使得发动机处于最佳效率区间，而且还能够及时为电池补充电量，使得混合动力车辆保持在一个更佳的状态。
附图说明
下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明，附图中：
图1是本发明混合动力车辆一种实施例的系统示意图；
图2是图1的混合动力车辆的驱动控制方法一种实施例的流程图。
具体实施方式
现结合附图，对本发明的较佳实施例作详细说明。
如图1所示，是本发明混合动力车辆一种实施例的示意图，包括第一车轴110、第二车轴111、与第一车轴110联动的第一电机(M1)120、与第二车轴111联动的第二电机(M2)121、电池130、电池管理系统(BMS)131、发动机161和整车控制器(VECU)150。上述第一车轴110和第二车轴111之间的相对位置关系并不局限于图1所示，第一车轴110和第二车轴111可以是图1所示中的任两个车轴。
在一个实施例中，整车控制器150可以通过第一电机120和第二电机121的电机控制器(MCU)140(整车控制器150与电机控制器140可以通过CAN总线通信)实现对第一电机120和第二电机121的控制，通过发动机控制器(ECU)160实现对发动机161的控制(整车控制器150与发动机控制器160可以通过CAN总线通信)。
在一个实施例中，混合动力车辆可以是包含半挂车(或全挂车)1和牵引车(未示出)的整车，具体而言，第一车轴110和第二车轴111位于半挂车(或全挂车)1上，发动机161位于牵引车中。
第一电机120和第二电机121均可以在整车控制器(VECU)150的控制下，在整车控制器(VECU)150通过控制BMS131而控制电池130的配合下(整车控制器150与BMS131可以通过CAN总线通信)，工作在电动机模式或发电机模式(图1中未示出相关连接关系)。当第一电机120工作在电动机模式时，电池130对第一电机120供电(例如，电池130输出的高压直流电压经过电机控制器140转换为高压交流电压供给第一电机120)，第一电机120驱动第一车轴110转动；当第一电机120工作在发电机模式时，第一车轴110带动第一电机120转动，第一电机120输出电能向电池130充电(例如，第一电机120输出的高压交流电压经过电机控制器140转换为高压直流电压供给电池130)。第二电机121的工作原理与第一电机120相同。第一电机120可以通过减速器等与第一车轴110传动连接，第一电机120也可以与第一车轴110是一体的，第二电机121亦然。
整车控制器(VECU)150接收混合动力车辆的各个传感器数据，根据各个传感器数据可以计算(获取)得到混合动力车辆的车速、需求功率P需、荷电状态SOC(State ofCharge)等各种参数，以实现对混合动力车辆的控制。
发动机161通常具有一个最佳效率区间，发动机161工作在这一最佳效率区间时的输出功率介于上限功率P区上和下限功率P区下之间，上限功率P区上和下限功率P区下可以保存在存储器中，以供整车控制器(VECU)150获取。
同样，第一电机120和第二电机121工作在电动机模式下的最大输出功率第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2也可以事先存入存储器中，以供整车控制器(VECU)150获取。第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2可以相等也可以不相等。
如图2所示，是图1所示的混合动力车辆的驱动控制方法的一种实施例的流程图，包括如下步骤。
S1、计算混合动力车辆的车速、需求功率P需、以及电池130的荷电状态SOC。
车速、需求功率P需和荷电状态SOC均可以采用现有常用的方法进行计算得到。
S2、当满足以下条件之一时，整车控制器(VECU)150根据需求功率P需与上限功率P区上、下限功率P区下、第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2中的至少一者之间的关系，控制发动机161、第一电机120及第二电机121协调工作，即控制发动机161的输出功率，控制第一电机120和第二电机121工作于电动机模式或发电机模式，以及控制第一电机120和/或第二电机121工作于电动机模式时的输出功率：
当车速小于预设速度V1，且需求功率P需小于预设功率P1，
且荷电状态SOC大于等于第二荷电状态SOC2且小于等于第一荷电状态SOC1，即SOC2≤SOC≤SOC1(其中，SOC1<SOC2)；
当车速大于预设速度V1，且荷电状态SOC大于等于第二荷电状态SOC2；
当需求功率P需大于预设功率P1，且荷电状态SOC大于等于第二荷电状态SOC2。
在一个更优的实施例中，若SOC≥SOC2，且需求功率P需大于上限功率P区上且小于等于上限功率P区上与某一电机最大功率PM之和(即P区上<P需≤P区上+PM)，控制发动机161输出上限功率P区上，并控制第一电机120和第二电机121中的其中一者工作在电动机模式下，且输出需求功率P需减去上限功率P区上后的剩余功率(P需-P区上)，以及控制第一电机120和第二电机121中的另一者工作在发电机模式下。其中，上述其中一者的电机最大功率大于等于该剩余功率(P需-P区上)。这样，可以保证发动机161工作于最佳效率区间，且第一电机120和第二电机121均在工作。
例如，当P区上<P需≤P区上+PM，控制发动机161输出上限功率P区上，若PM1和PM2均大于或等于(P需-P区上),则可以控制第一电机120和第二电机121中的任意一个电机工作于电动机模式，而控制其余的一个电机工作于发电机模式。若仅有PM1大于或等于(P需-P区上),而PM2小于(P需-P区上)，则只能控制第一电机120工作于电动机模式，而控制第二电机121工作于发电机模式。
在一个更优的实施例中，若需求功率P需大于等于第一电机最大功率PM1与第二电机最大功率PM2之和，且小于等于下限功率P区下，则控制第一电机120和第二电机121工作于电动机模式并分别输出第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2，以及控制发动机161输出需求功率P需减去第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2后的剩余功率(P需-PM1-PM2)。本实施例同样可以保证发动机161工作于最佳效率区间，且第一电机120和第二电机121均在工作。
在一个更优的实施例中，若需求功率P需小于第一电机最大功率PM1与第二电机最大功率PM2之和，则控制第一电机120和第二电机121均工作于电动机模式下并总共输出需求功率P需，并控制发动机161停止输出功率。其中，第一电机120的输出功率与第二电机121的输出功率之比可以等于某一比例，该某一比例可以根据需求功率P需的大小进行调节，例如1:1，或者该某一比例等于PM1:PM2等等。
在一个更优的实施例中，若需求功率P需大于下限功率P区下且小于等于上限功率P区上，控制发动机161输出需求功率P需，并控制第一电机120和第二电机121工作于发电机模式。本实施例同样可以保证发动机161工作于最佳效率区间，且第一电机120和第二电机121均在工作。
在一个更优的实施例中，若需求功率P需小于等于上限功率P区上与第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2之和，且大于上限功率P区上与某一电机最大功率PM之和，即P区上+PM≤P需+PM1+PM2，则控制发动机161输出上限功率P区上，并控制第一电机120和第二电机121均工作于电动机模式下并总共输出需求功率P需减去上限功率P区上后的剩余功率P需-P区上。第一电机120的输出功率与第二电机121的输出功率之比可以等于某一比例，该某一比例可以根据需求功率P需的大小进行调节，例如1:1，或者该某一比例等于PM1:PM2等等。。本实施例同样可以保证发动机161工作于最佳效率区间，且第一电机120和第二电机121均在工作。
在一个更优的实施例中，若需求功率P需大于上限功率与第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2之和，即P需>P区上+PM1+PM2，则控制第一电机120和第二电机121工作于电动机模式下且分别输出第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2，以及控制发动机161输出需求功率减去第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2后的剩余功率(P需-PM1-PM2)。
在一个实施例中，若荷电状态SOC小于第二荷电状态SOC2，即，SOC<SOC2，此时电池130的电量已经下降到较低水平，则控制发动机161输出需求功率P需，并控制第一电机120和第二电机121工作于发电机模式。
在上述几个实施例中，发动机161、第一电机120和第二电机121均在工作，因而此情形下混合动力车辆的工作模式可以称之为混合并联模式。
在一个更优的实施例中，当混合动力车辆的车速小于预设车速V1，且需求功率P需小于预设功率P1，且荷电状态SOC大于第一荷电状态SOC1(此时电池130电量充足)，且第一电机120和第二电机121都能够正常工作(例如，启动电机，检测电机的电流是否达到阈值以判断电机能否正常工作)时，则控制第一电机120和第二电机121工作于电动机模式，并且两者的输出功率之比等于某一比例，该某一比例可以根据需求功率P需的大小进行调节，例如1:1，或者该某一比例等于PM1:PM2等等。在此情形下，混合动力车辆工作于纯电动模式(EV模式)。
可以根据电池130的总容量与第一电机最大功率PM1和第二电机最大功率PM2之间的关系，确定第一荷电状态SOC1和第二荷电状态SOC2的数值。例如，第一荷电状态SOC1的数值应该保证第一电机120和第二电机121在EV模式下能够正常工作一定时长；第二荷电状态SOC2应该保证在混合并联模式下第一电机120和第二电机121能够正常工作。
在一个实施例中，当混合动力车辆在制动(刹车)中，整车控制器(VECU)150可以控制第一电机120和第二电机121工作于发电机模式，为电池130充电。
可以理解，本混合动力车辆的驱动控制方法并不局限于在整车控制器(VECU)150进行执行，也可以是其他可以控制第一电机120、第二电机121和发动机161的控制器。
应当理解的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，对本领域技术人员来说，可以对上述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而所有这些修改和替换，都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (20)

1.一种混合动力车辆的驱动控制方法，所述混合动力车辆包括发动机、与第一车轴联动的第一电机和与第二车轴联动的第二电机，所述第一电机和第二电机分别工作在电动机模式下的最大输出功率分别为第一电机最大功率和第二电机最大功率，其特征是，包括如下步骤：
S1、根据所述混合动力车辆的需求功率与所述发动机的最佳效率区间对应的上限功率、下限功率、第一电机最大功率和第二电机最大功率中的至少一者之间的关系，控制所述发动机的输出功率，控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式或发电机模式，以及控制所述第一电机和/或第二电机工作于电动机模式时的输出功率。
2.如权利要求1所述的驱动控制方法，其特征是，
若所述需求功率大于所述上限功率且小于等于所述上限功率与某一电机最大功率之和，控制所述发动机输出所述上限功率，并控制所述第一电机和第二电机中的其中一者工作在电动机模式下，且输出所述需求功率减去所述上限功率后的剩余功率，以及控制所述第一电机和第二电机中的另一者工作在发电机模式下；
其中，所述剩余功率小于等于所述其中一者的电机最大功率。
3.如权利要求1所述的驱动控制方法，其特征是，
若所述需求功率大于等于所述第一电机最大功率与第二电机最大功率之和，且小于等于所述下限功率，则控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式并分别输出所述第一电机最大功率和第二电机最大功率，以及控制所述发动机输出所述需求功率减去所述第一电机最大功率和第二电机最大功率后的剩余功率。
4.如权利要求1所述的驱动控制方法，其特征是，
若所述需求功率小于所述第一电机最大功率与第二电机最大功率之和，则控制所述第一电机和第二电机均工作于电动机模式下并总共输出所述需求功率，并控制所述发动机停止输出功率。
5.如权利要求1所述的驱动控制方法，其特征是，
若所述需求功率大于所述下限功率且小于等于上限功率，控制所述发动机输出所述需求功率，并控制所述第一电机和第二电机工作于发电机模式。
6.如权利要求1所述的驱动控制方法，其特征是，
若所述需求功率小于等于所述上限功率与所述第一电机最大功率和第二电机最大功率之和，且大于所述上限功率与某一电机最大功率之和，则控制所述发动机输出所述上限功率，并控制所述第一电机和第二电机均工作于电动机模式下，且总共输出所述需求功率减去所述上限功率后的剩余功率。
7.如权利要求1所述的驱动控制方法，其特征是，
若所述需求功率大于所述上限功率与所述第一电机最大功率和第二电机最大功率之和，则控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式下且分别输出所述第一电机最大功率和第二电机最大功率，以及控制所述发动机输出所述需求功率减去所述第一电机最大功率和第二电机最大功率后的剩余功率。
8.如权利要求1至7任一所述的驱动控制方法，其特征是，
若所述混合动力车辆的电池的荷电状态介于第一荷电状态与第二荷电状态之间，则执行步骤S1。
9.如权利要求8所述的驱动控制方法，其特征是，
若所述荷电状态小于所述第二荷电状态，则控制所述发动机输出所述需求功率，并控制所述第一电机和第二电机工作于发电机模式。
10.如权利要求4或6所述的驱动控制方法，其特征是，
所述第一电机和第二电机的输出功率之比等于某一比例。
11.一种混合动力车辆，包括控制器，其特征是，所述控制器用于：
根据所述混合动力车辆的需求功率与发动机的最佳效率区间对应的上限功率、下限功率、第一电机最大功率和第二电机最大功率中的至少一者之间的关系，控制所述发动机的输出功率，控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式或发电机模式，以及控制所述第一电机和/或第二电机工作于电动机模式时的输出功率；
其中，所述第一电机与第一车轴联动，所述第二电机与第二车轴联动。
12.如权利要求11所述的混合动力车辆，其特征是，
所述控制器用于，若所述需求功率大于所述上限功率且小于等于所述上限功率与某一电机最大功率之和，控制所述发动机输出所述上限功率，并控制所述第一电机和第二电机中的其中一者工作在电动机模式下，且输出所述需求功率减去所述上限功率后的剩余功率，以及控制所述第一电机和第二电机中的另一者工作在发电机模式下；
其中，所述剩余功率小于等于所述其中一者的电机最大功率。
13.如权利要求11所述的混合动力车辆，其特征是，
所述控制器用于，若所述需求功率大于等于所述第一电机最大功率与第二电机最大功率之和，且小于等于所述下限功率，则控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式并分别输出所述第一电机最大功率和第二电机最大功率，以及控制所述发动机输出所述需求功率减去所述第一电机最大功率和第二电机最大功率后的剩余功率。
14.如权利要求11所述的混合动力车辆，其特征是，
所述控制器用于，若所述需求功率小于所述第一电机最大功率与第二电机最大功率之和，则控制所述第一电机和第二电机均工作于电动机模式下并总共输出所述需求功率，并控制所述发动机停止输出功率。
15.如权利要求11所述的混合动力车辆，其特征是，
所述控制器用于，若所述需求功率大于所述下限功率且小于等于上限功率，控制所述发动机输出所述需求功率，并控制所述第一电机和第二电机工作于发电机模式。
16.如权利要求11所述的混合动力车辆，其特征是，
所述控制器用于，若所述需求功率小于等于所述上限功率与所述第一电机最大功率和第二电机最大功率之和，且大于所述上限功率与某一电机最大功率之和，则控制所述发动机输出所述上限功率，并控制所述第一电机和第二电机均工作于电动机模式下，且总共输出所述需求功率减去所述上限功率后的剩余功率。
17.如权利要求11所述的混合动力车辆，其特征是，
所述控制器用于，若所述需求功率大于所述上限功率与所述第一电机最大功率和第二电机最大功率之和，则控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式下且分别输出所述第一电机最大功率和第二电机最大功率，以及控制所述发动机输出所述需求功率减去所述第一电机最大功率和第二电机最大功率后的剩余功率。
18.如权利要求11所述的混合动力车辆，其特征是，
所述控制器用于，若所述混合动力车辆的电池的荷电状态介于第一荷电状态与第二荷电状态之间，则根据所述混合动力车辆的需求功率与所述发动机的最佳效率区间对应的上限功率、下限功率、第一电机最大功率和第二电机最大功率中的至少一者之间的关系，控制所述发动机的输出功率，控制所述第一电机和第二电机工作于电动机模式或发电机模式，以及控制所述第一电机和/或第二电机工作于电动机模式时的输出功率。
19.如权利要求18所述的混合动力车辆，其特征是，
所述控制器用于，若所述荷电状态小于所述第二荷电状态，则控制所述发动机输出所述需求功率，并控制所述第一电机和第二电机工作于发电机模式。
20.如权利要求14或16所述的混合动力车辆，其特征是，所述控制器用于控制所述第一电机和第二电机的输出功率之比等于某一比例。
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