CN107220416A - 全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法 - Google Patents
全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法 Download PDFInfo
- Publication number
- CN107220416A CN107220416A CN201710321281.4A CN201710321281A CN107220416A CN 107220416 A CN107220416 A CN 107220416A CN 201710321281 A CN201710321281 A CN 201710321281A CN 107220416 A CN107220416 A CN 107220416A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- mrow
- msub
- mover
- mfrac
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
- G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
- G06F30/20—Design optimisation, verification or simulation
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
- G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
- G06F30/10—Geometric CAD
- G06F30/15—Vehicle, aircraft or watercraft design
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Geometry (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Evolutionary Computation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Computational Mathematics (AREA)
- Mathematical Analysis (AREA)
- Mathematical Optimization (AREA)
- Pure & Applied Mathematics (AREA)
- Magnetic Resonance Imaging Apparatus (AREA)
Abstract
本发明涉及一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,该方法包括如下步骤:(1)建立全车主动悬架非线性模型;(2)确定自适应backstepping控制器,所述的自适应backstepping控制器包括前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器以及后左悬架控制器,各控制器分别连接对应悬架的执行器;(3)确定自适应控制目标;(4)结合全车主动悬架非线性模型和自适应控制目标确定自适应backstepping控制器的控制律。与现有技术相比,本发明在改善汽车驾驶舒适性的同时,汽车驾驶安全、悬架行程和执行器饱和现象等都能得到满足,设计的控制器控制更加准确可靠。
Description
技术领域
本发明涉及一种自适应backstepping控制器设计方法,尤其是涉及一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法。
背景技术
随着汽车行业的快速发展,人们对汽车驾驶舒适性和安全性要求越来越高,而汽车悬架系统与汽车驾驶舒适性和安全性密切相关。主动悬架系统对提高汽车驾驶舒适性方面有很大的潜力,因此,近些年来受到了国内外专家的关注。汽车悬架系统是由刚性弹簧、阻尼器和执行器构成,而这些器件都有非线性特性。此外,汽车车身的上下振动、左右翻转运动以及前后仰俯运动的相互耦合都会造成汽车悬架系统是一个典型的非线性系统。反推(Backstepping)控制方法是处理级联非线性系统控制问题的一种优越方法,它通过引入虚拟控制器将复杂控制器设计过程进行分解,实现最终的控制目标。
众所周知,汽车车身的质量会随着车上载物的质量和数量的变化不断的变化,而车身质量的变化又会造成汽车前后仰俯运动的转动惯量和左右翻转的转动惯量的变化,因此,我们可以说汽车主动悬架系统是一个参数不确定的系统。自适应对于处理参数不确定的系统有很好的作用,它可以在线的估计系统的不确定参数,从而提高控制器的效果。
一辆正常行驶的汽车往往需要成百上千的具有计算和存储能力的嵌入式电子器件,而这些电子器件在设计和制造的过程中,就增加了汽车的成本。云计算有无限的存储能力和计算能力,如果汽车可以借用云计算的存储空间和服务器而不是设计和制造嵌入式电子器件,那么汽车制造的成本就会降低。在基于云服务的汽车框架下,汽车本地的传感器将采集到的信息通过网络传送到云计算平台。云计算平台基于汽车信息给出相应的控制信号,控制信号通过网络传送给本地汽车,从而改善汽车的性能。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现:
一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,该方法包括如下步骤:
(1)建立全车主动悬架非线性模型;
(2)确定自适应backstepping控制器,所述的自适应backstepping控制器包括前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器以及后左悬架控制器,各控制器分别连接对应悬架的执行器;
(3)确定自适应控制目标;
(4)结合全车主动悬架非线性模型和自适应控制目标确定自适应backstepping控制器的控制律。
所述的全车主动悬架非线性模型为:
其中,x1(t)=y(t)为车身上下振动位移,为车身上下振动速度,x3(t)=θ(t)为车身前后仰俯角度,为车身前后仰俯角速度,x5(t)=φ(t)为车身左右翻滚角度,为车身左右翻滚角速度,x7(t)=y1(t)为右前悬架位移,为右前悬架上下振动速度,x9(t)=y2(t)为左前悬架位移,为左前悬架上下振动速度,x11(t)=y3(t)为右后悬架位移,为右后悬架上下振动速度,x13(t)=y4(t)为左后悬架位移,为左后悬架上下振动速度,M为车身质量,m1、m2、m3和m4分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的簧下质量,Ixx和Izz分别为左右翻滚角和前后仰俯角转动惯量,Fd1(t)、Fd2(t)、Fd3(t)和Fd4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的阻尼器输出力,Fs1(t)、Fs2(t)、Fs3(t)和Fs4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的弹簧输出力,kt1、kt2、kt3和kt4分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮轮胎的刚性系数,yo1(t)、yo2(t)、yo3(t)和yo4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的路面扰动输入,u1(t)、u2(t)、u3(t)和u4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮对应悬架的执行器的执行力输入,uy(t)为车身上下振动抑制控制器的控制律,uθ(t)为车身前后仰俯抑制控制器的控制律,uφ(t)为车身左右翻滚抑制控制器的控制律,gy(t)为全车主动悬架上下运动方向的摩擦力,gθ(t)为全车主动悬架前右翻转运动方向的摩擦力、gφ(t)为全车主动悬架系统左右翻滚方向的摩擦力,将平行于前右轮和后右轮连线的汽车中轴线定义为x轴,将平行于前右轮和前左轮连线的汽车中轴线定义为z轴,a和b分别表示前右轮和后右轮距离z轴距离,c和d分别表示前右轮和前左轮距离x轴距离。
步骤(3)中自适应控制目标包括:
(a)车身上下振动位移和车身上下振动速度在有限的时间内趋于零;
(b)车身前后仰俯角度和车身前后仰俯角速度在有限的时间内趋于零;
(c)车身左右翻滚角度和车身左右翻滚角速度在有限的时间内趋于零。
所述的步骤(4)具体为:
(41)对于自适应控制目标(a),根据与汽车车身上下振动相关的状态变量x1(t)和x2(t),设计车身上下振动抑制控制器的控制律uy(t);
(42)对于自适应控制目标(b),根据与汽车车身前后仰俯相关的状态变量x3(t)和x4(t),设计车身前后仰俯抑制控制器的控制律uθ(t);
(43)对于自适应控制目标(c),根据与汽车车身左右翻滚相关的状态变量x5(t)和x6(t),设计车身左右翻滚抑制控制器的控制律uφ(t);
(44)根据uy(t)、uθ(t)和uφ(t)求得前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器以及后左悬架控制器的控制律。
步骤(41)具体为:
(41a)设车身上下振动跟踪误差为:e1(t)=x1(t)-xr1(t),xr1(t)为车身上下振动位移参考值;
(41b)选择李雅普诺夫函数:
(41c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身上下振动抑制控制器的控制律uy(t)为:
其中,是的估计值,
Fy(t)=Fd1(t)+Fd2(t)+Fd3(t)+Fd4(t)+Fs1(t)+Fs2(t)+Fs3(t)+Fs4(t),
e2(t)=x2(t)-α1(t),
是的估计值,q1、k1、k2、r1均为给定常数,和ξy为的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
步骤(42)具体为:
(42a)设车身前后仰俯跟踪误差为:e3(t)=x3(t)-xr2(t),xr2(t)为车身前后仰俯角度参考值;
(42b)选择李雅普诺夫函数:
(42c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身前后仰俯抑制控制器的控制律uθ(t)为:
其中,为的估计值,
e4(t)=x4(t)-α2(t),
为的估计值,q2、k3、k4、r2均为给定常数,和ξ θ为的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
步骤(43)具体为:
(43a)设车身左右翻滚跟踪误差为:e5(t)=x5(t)-xr3(t),xr3(t)为车身左右翻滚角度参考值;
(43b)选择李雅普诺夫函数:
(43c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身左右翻滚抑制控制器的控制律uφ(t)为:
其中,是的估计值,
e6(t)=x6(t)-α3(t)
为的估计值,q3、k5、k6、r3均为给定常数,和ξ φ为的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
步骤(44)具体为:
u1(t)、u2(t)、u3(t)和u4(t)分别对应为前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器和后左悬架控制器的控制律。
与现有技术相比,本发明具有如下优点:
(1)本发明考虑了全车主动悬架非线性模型,汽车悬架系统的模型得到了更加全面的建立,使得设计的控制器控制更加准确可靠;
(2)本发明考虑了弹簧以及阻尼器的非线性特性,提高了设计的backstepping控制器的效果;
(3)本发明自适应backstepping控制器设置在云服务器上,为降低汽车制造的成本提供了可能性,这就保证了即使低收入的家庭也能够使用便利的汽车。
附图说明
图1为本发明全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法的流程框图;
图2为全车主动悬架结构示意图;
图3为全车悬架上下垂直振动位移、前后仰俯角度和左右翻滚角度的响应曲线对比图;
图4为全车悬架上下垂直振动加速度、前后仰俯角速度和左右翻滚角速度的响应曲线对比图;
图5为全车主动悬架的悬架行程响应曲线;
图6为全车主动悬架的控制力响应曲线;
图7为全车主动悬架的动载力输出响应曲线。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。
实施例
如图1所示,一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,该方法包括如下步骤:
(1)建立全车主动悬架非线性模型;
(2)确定自适应backstepping控制器,所述的自适应backstepping控制器包括前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器以及后左悬架控制器,各控制器分别连接对应悬架的执行器;
(3)确定自适应控制目标;
(4)结合全车主动悬架非线性模型和自适应控制目标确定自适应backstepping控制器的控制律。
所述的全车主动悬架非线性模型为:
其中,x1(t)=y(t)为车身上下振动位移,为车身上下振动速度,x3(t)=θ(t)为车身前后仰俯角度,为车身前后仰俯角速度,x5(t)=φ(t)为车身左右翻滚角度,为车身左右翻滚角速度,x7(t)=y1(t)为右前悬架位移,为右前悬架上下振动速度,x9(t)=y2(t)为左前悬架位移,为左前悬架上下振动速度,x11(t)=y3(t)为右后悬架位移,为右后悬架上下振动速度,x13(t)=y4(t)为左后悬架位移,为左后悬架上下振动速度,M为车身质量,m1、m2、m3和m4分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的簧下质量,Ixx和Izz分别为左右翻滚角和前后仰俯角转动惯量,Fd1(t)、Fd2(t)、Fd3(t)和Fd4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的阻尼器输出力,Fs1(t)、Fs2(t)、Fs3(t)和Fs4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的弹簧输出力,kt1、kt2、kt3和kt4分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮轮胎的刚性系数,yo1(t)、yo2(t)、yo3(t)和yo4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的路面扰动输入,u1(t)、u2(t)、u3(t)和u4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮对应悬架的执行器的执行力输入,uy(t)为车身上下振动抑制控制器的控制律,uθ(t)为车身前后仰俯抑制控制器的控制律,uφ(t)为车身左右翻滚抑制控制器的控制律,gy(t)为全车主动悬架上下运动方向的摩擦力,gθ(t)为全车主动悬架前右翻转运动方向的摩擦力、gφ(t)为全车主动悬架系统左右翻滚方向的摩擦力。
将平行于前右轮和后右轮连线的汽车中轴线定义为x轴,将平行于前右轮和前左轮连线的汽车中轴线定义为z轴,a和b分别表示前右轮和后右轮距离z轴距离,c和d分别表示前右轮和前左轮距离x轴距离。具体地,a、b、c和d在图2中全车主动悬架结构示意图中标注出来。
步骤(3)中自适应控制目标包括:
(a)车身上下振动位移和车身上下振动速度在有限的时间内趋于零;
(b)车身前后仰俯角度和车身前后仰俯角速度在有限的时间内趋于零;
(c)车身左右翻滚角度和车身左右翻滚角速度在有限的时间内趋于零。
所述的步骤(4)具体为:
(41)对于自适应控制目标(a),根据与汽车车身上下振动相关的状态变量x1(t)和x2(t),设计车身上下振动抑制控制器的控制律uy(t);
(42)对于自适应控制目标(b),根据与汽车车身前后仰俯相关的状态变量x3(t)和x4(t),设计车身前后仰俯抑制控制器的控制律uθ(t);
(43)对于自适应控制目标(c),根据与汽车车身左右翻滚相关的状态变量x5(t)和x6(t),设计车身左右翻滚抑制控制器的控制律uφ(t);
(44)根据uy(t)、uθ(t)和uφ(t)求得前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器以及后左悬架控制器的控制律。
步骤(41)具体为:
(41a)设车身上下振动跟踪误差为:e1(t)=x1(t)-xr1(t),xr1(t)为车身上下振动位移参考值;
(41b)选择李雅普诺夫函数:
(41c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身上下振动抑制控制器的控制律uy(t)为:
其中,是的估计值,
Fy(t)=Fd1(t)+Fd2(t)+Fd3(t)+Fd4(t)+Fs1(t)+Fs2(t)+Fs3(t)+Fs4(t),
e2(t)=x2(t)-α1(t),
是的估计值,q1、k1、k2、r1均为给定常数,和ξ y为的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
步骤(42)具体为:
(42a)设车身前后仰俯跟踪误差为:e3(t)=x3(t)-xr2(t),xr2(t)为车身前后仰俯角度参考值;
(42b)选择李雅普诺夫函数:
(42c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身前后仰俯抑制控制器的控制律uθ(t)为:
其中,为的估计值,
e4(t)=x4(t)-α2(t),
为的估计值,q2、k3、k4、r2均为给定常数,和ξ θ为的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
步骤(43)具体为:
(43a)设车身左右翻滚跟踪误差为:e5(t)=x5(t)-xr3(t),xr3(t)为车身左右翻滚角度参考值;
(43b)选择李雅普诺夫函数:
(43c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身左右翻滚抑制控制器的控制律uφ(t)为:
其中,是的估计值,
e6(t)=x6(t)-α3(t)
为的估计值,q3、k5、k6、r3均为给定常数,和ξ φ为的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
步骤(44)具体为:
u1(t)、u2(t)、u3(t)和u4(t)分别对应为前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器和后左悬架控制器的控制律。
本实施例中全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,根据表1全车主动悬架参数,设计汽车悬架系统的自适应backstepping控制器,从而改善汽车驾驶舒适度。图2为全车主动悬架的结构示意图。
表1全车主动悬架参数
对上述云辅助全车主动悬架系统进行仿真实验可得。图3给出了全车悬架上下垂直振动位移、前后仰俯角度和左右翻滚角度的响应曲线对比图,图中实线为全车主动悬架相应的相应曲线,虚线为被动悬架相应的相应曲线,从图3中可以看出主动悬架无论从稳定时间还是从响应峰值效果都比被动悬架响应效果好。图4为全车悬架上下垂直振动加速度、前后仰俯角速度和左右翻滚角速度的响应曲线对比图,图中的实线为主动悬架的响应曲线,虚线为被动悬架的响应曲线,从图4中可以看出设计的自适应backstepping控制器对改善汽车驾驶舒适性有很好的作用。图5为全车主动悬架的悬架行程响应图,可以看出汽车的四个悬架行程都小于悬架行程所允许的最大范围0.2m。图6位全车主动悬架的控制力响应图,从图中可以看出汽车悬架的输出力都在其工作范围之内,汽车悬架的输出力最大值为5000N。图7位全车主动悬架的动载力输出响应曲线,从图中可以看出其动载力都小于静载力。
Claims (8)
1.一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,其特征在于,该方法包括如下步骤:
(1)建立全车主动悬架非线性模型;
(2)确定自适应backstepping控制器,所述的自适应backstepping控制器包括前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器以及后左悬架控制器,各控制器分别连接对应悬架的执行器;
(3)确定自适应控制目标;
(4)结合全车主动悬架非线性模型和自适应控制目标确定自适应backstepping控制器的控制律。
2.根据权利要求1所述的一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,其特征在于,所述的全车主动悬架非线性模型为:
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mi>M</mi>
</mfrac>
<mo>&lsqb;</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mi>M</mi>
</mfrac>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>g</mi>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>3</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>4</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>z</mi>
<mi>z</mi>
</mrow>
</msub>
</mfrac>
<mi>cos</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&lsqb;</mo>
<mo>-</mo>
<mi>a</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>z</mi>
<mi>z</mi>
</mrow>
</msub>
</mfrac>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>g</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>5</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>6</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>6</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>x</mi>
<mi>x</mi>
</mrow>
</msub>
</mfrac>
<mi>cos</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>5</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&lsqb;</mo>
<mo>-</mo>
<mi>d</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<mo>+</mo>
<mi>c</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>x</mi>
<mi>x</mi>
</mrow>
</msub>
</mfrac>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>g</mi>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>7</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>8</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>8</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<msub>
<mi>m</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
</mfrac>
<mo>&lsqb;</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mrow>
<mi>t</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mrow>
<mi>o</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>u</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>9</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>10</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>10</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<msub>
<mi>m</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
</mfrac>
<mo>&lsqb;</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mrow>
<mi>t</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mrow>
<mi>o</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>u</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>11</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>12</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>12</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<msub>
<mi>m</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
</mfrac>
<mo>&lsqb;</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mrow>
<mi>t</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mrow>
<mi>o</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>u</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>13</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mn>14</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
1
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>14</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<msub>
<mi>m</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
</mfrac>
<mo>&lsqb;</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mrow>
<mi>t</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>y</mi>
<mrow>
<mi>o</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>u</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>&rsqb;</mo>
<mo>,</mo>
</mrow>
其中,x1(t)=y(t)为车身上下振动位移,为车身上下振动速度,x3(t)=θ(t)为车身前后仰俯角度,为车身前后仰俯角速度,x5(t)=φ(t)为车身左右翻滚角度,为车身左右翻滚角速度,x7(t)=y1(t)为右前悬架位移,为右前悬架上下振动速度,x9(t)=y2(t)为左前悬架位移,为左前悬架上下振动速度,x11(t)=y3(t)为右后悬架位移,为右后悬架上下振动速度,x13(t)=y4(t)为左后悬架位移,为左后悬架上下振动速度,M为车身质量,m1、m2、m3和m4分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的簧下质量,Ixx和Izz分别为左右翻滚角和前后仰俯角转动惯量,Fd1(t)、Fd2(t)、Fd3(t)和Fd4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的阻尼器输出力,Fs1(t)、Fs2(t)、Fs3(t)和Fs4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的弹簧输出力,kt1、kt2、kt3和kt4分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮轮胎的刚性系数,yo1(t)、yo2(t)、yo3(t)和yo4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮的路面扰动输入,u1(t)、u2(t)、u3(t)和u4(t)分别为前右轮、前左轮、后右轮和后左轮对应悬架的执行器的执行力输入,uy(t)为车身上下振动抑制控制器的控制律,uθ(t)为车身前后仰俯抑制控制器的控制律,uφ(t)为车身左右翻滚抑制控制器的控制律,gy(t)为全车主动悬架上下运动方向的摩擦力,gθ(t)为全车主动悬架前右翻转运动方向的摩擦力、gφ(t)为全车主动悬架系统左右翻滚方向的摩擦力,将平行于前右轮和后右轮连线的汽车中轴线定义为x轴,将平行于前右轮和前左轮连线的汽车中轴线定义为z轴,a和b分别表示前右轮和后右轮距离z轴距离,c和d分别表示前右轮和前左轮距离x轴距离。
3.根据权利要求2所述的一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,其特征在于,步骤(3)中自适应控制目标包括:
(a)车身上下振动位移和车身上下振动速度在有限的时间内趋于零;
(b)车身前后仰俯角度和车身前后仰俯角速度在有限的时间内趋于零;
(c)车身左右翻滚角度和车身左右翻滚角速度在有限的时间内趋于零。
4.根据权利要求3所述的一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,其特征在于,所述的步骤(4)具体为:
(41)对于自适应控制目标(a),根据与汽车车身上下振动相关的状态变量x1(t)和x2(t),设计车身上下振动抑制控制器的控制律uy(t);
(42)对于自适应控制目标(b),根据与汽车车身前后仰俯相关的状态变量x3(t)和x4(t),设计车身前后仰俯抑制控制器的控制律uθ(t);
(43)对于自适应控制目标(c),根据与汽车车身左右翻滚相关的状态变量x5(t)和x6(t),设计车身左右翻滚抑制控制器的控制律uφ(t);
(44)根据uy(t)、uθ(t)和uφ(t)求得前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器以及后左悬架控制器的控制律。
5.根据权利要求4所述的一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,其特征在于,步骤(41)具体为:
(41a)设车身上下振动跟踪误差为:e1(t)=x1(t)-xr1(t),xr1(t)为车身上下振动位移参考值;
(41b)选择李雅普诺夫函数:
(41c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身上下振动抑制控制器的控制律uy(t)为:
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>&xi;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<msub>
<mi>&Gamma;</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
其中,是的估计值,
Fy(t)=Fd1(t)+Fd2(t)+Fd3(t)+Fd4(t)+Fs1(t)+Fs2(t)+Fs3(t)+Fs4(t),
<mrow>
<msub>
<mi>&Gamma;</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<msub>
<mover>
<mi>e</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mo>,</mo>
</mrow>
e2(t)=x2(t)-α1(t),
<mrow>
<msub>
<mi>&alpha;</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>q</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
是的估计值,q1、k1、k2、r1均为给定常数,和ξ y是的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
6.根据权利要求4所述的一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,其特征在于,步骤(42)具体为:
(42a)设车身前后仰俯跟踪误差为:e3(t)=x3(t)-xr2(t),xr2(t)为车身前后仰俯角度参考值;
(42b)选择李雅普诺夫函数:
(42c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身前后仰俯抑制控制器的控制律uθ(t)为:
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>&xi;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<msub>
<mi>&Gamma;</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
其中,为的估计值,
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mi>a</mi>
<mi>c</mi>
<mi>o</mi>
<mi>s</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mi>b</mi>
<mi>cos</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mi>&Gamma;</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<msub>
<mover>
<mi>e</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>3</mn>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mo>,</mo>
</mrow>
3
e4(t)=x4(t)-α2(t),
<mrow>
<msub>
<mi>&alpha;</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>q</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
为的估计值,q2、k3、k4、r2均为给定常数,和ξ θ为的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
7.根据权利要求4所述的一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,其特征在于,步骤(43)具体为:
(43a)设车身左右翻滚跟踪误差为:e5(t)=x5(t)-xr3(t),xr3(t)为车身左右翻滚角度参考值;
(43b)选择李雅普诺夫函数:
(43c)求解使得在t趋于无穷时趋于0的车身左右翻滚抑制控制器的控制律uφ(t)为:
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mn>1</mn>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>&xi;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<msub>
<mi>&Gamma;</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
其中,是的估计值,
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mi>d</mi>
<mi>cos</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mi>c</mi>
<mi>cos</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>d</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>F</mi>
<mrow>
<mi>s</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mi>&Gamma;</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>6</mn>
</msub>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>6</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>5</mn>
</msub>
<msub>
<mover>
<mi>e</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mn>5</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>5</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mo>,</mo>
</mrow>
e6(t)=x6(t)-α3(t)
<mrow>
<msub>
<mi>&alpha;</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>k</mi>
<mn>5</mn>
</msub>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>5</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mover>
<mi>x</mi>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mn>3</mn>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mover>
<mover>
<mi>&eta;</mi>
<mo>^</mo>
</mover>
<mo>&CenterDot;</mo>
</mover>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>q</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>|</mo>
<mo>|</mo>
<msub>
<mi>e</mi>
<mn>6</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>,</mo>
</mrow>
为的估计值,q3、k5、k6、r3均为给定常数,和ξ φ为的上下限,x(t)=[x1(t),x2(t)…x14(t)]T。
8.根据权利要求4所述的一种全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法,其特征在于,步骤(44)具体为:
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>bdu</mi>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>du</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>c</mi>
<mo>+</mo>
<mi>d</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>cbu</mi>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>cu</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>+</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mi>&phi;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>c</mi>
<mo>+</mo>
<mi>d</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>adu</mi>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>du</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>c</mi>
<mo>+</mo>
<mi>d</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>u</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>acu</mi>
<mi>y</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>cu</mi>
<mi>&theta;</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>t</mi>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>a</mi>
<mo>+</mo>
<mi>b</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mi>c</mi>
<mo>+</mo>
<mi>d</mi>
</mrow>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>,</mo>
</mrow>
u1(t)、u2(t)、u3(t)和u4(t)分别对应为前右悬架控制器、前左悬架控制器、后右悬架控制器和后左悬架控制器的控制律。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN201710321281.4A CN107220416A (zh) | 2017-05-09 | 2017-05-09 | 全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN201710321281.4A CN107220416A (zh) | 2017-05-09 | 2017-05-09 | 全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CN107220416A true CN107220416A (zh) | 2017-09-29 |
Family
ID=59944795
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CN201710321281.4A Pending CN107220416A (zh) | 2017-05-09 | 2017-05-09 | 全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
CN (1) | CN107220416A (zh) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108995495A (zh) * | 2018-08-09 | 2018-12-14 | 燕山大学 | 一种非线性主动悬架的抗饱和自适应控制方法及系统 |
CN109782605A (zh) * | 2019-02-27 | 2019-05-21 | 南京理工大学 | 一种用于汽车悬架系统的采样控制方法 |
CN111452579A (zh) * | 2020-01-16 | 2020-07-28 | 吉林大学 | 基于悬架不变点理论的车辆半主动自适应控制系统及方法 |
GB2585714A (en) * | 2019-07-12 | 2021-01-20 | Huaiyin Inst Technology | Adaptive backstepping optimal control method of fractional-order chaotic electromechanical transducer system |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20130001049A (ko) * | 2011-06-24 | 2013-01-03 | 엘지이노텍 주식회사 | 적응형 백스테핑 제어기를 이용한 차량의 eps의 유도전동기 제어 시스템 및 방법 |
CN103072440A (zh) * | 2013-01-21 | 2013-05-01 | 哈尔滨工业大学 | 一种汽车主动悬架系统的控制方法 |
CN104553660A (zh) * | 2014-12-29 | 2015-04-29 | 北京汽车股份有限公司 | 一种自适应主动悬架的控制方法及控制装置 |
CN104999880A (zh) * | 2015-08-17 | 2015-10-28 | 哈尔滨工业大学 | 一种基于自适应控制的汽车主动悬架的抗饱和控制方法 |
CN106160610A (zh) * | 2016-07-14 | 2016-11-23 | 江苏大学 | 一种主动悬架电磁作动器智能控制器的构造方法 |
-
2017
- 2017-05-09 CN CN201710321281.4A patent/CN107220416A/zh active Pending
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20130001049A (ko) * | 2011-06-24 | 2013-01-03 | 엘지이노텍 주식회사 | 적응형 백스테핑 제어기를 이용한 차량의 eps의 유도전동기 제어 시스템 및 방법 |
CN103072440A (zh) * | 2013-01-21 | 2013-05-01 | 哈尔滨工业大学 | 一种汽车主动悬架系统的控制方法 |
CN104553660A (zh) * | 2014-12-29 | 2015-04-29 | 北京汽车股份有限公司 | 一种自适应主动悬架的控制方法及控制装置 |
CN104999880A (zh) * | 2015-08-17 | 2015-10-28 | 哈尔滨工业大学 | 一种基于自适应控制的汽车主动悬架的抗饱和控制方法 |
CN106160610A (zh) * | 2016-07-14 | 2016-11-23 | 江苏大学 | 一种主动悬架电磁作动器智能控制器的构造方法 |
Non-Patent Citations (2)
Title |
---|
NURKAN YAGIZ 等: "Backstepping control of a vehicle with active suspensions", 《CONTROL ENGINEERING PRACTICE》 * |
孙维超: "汽车悬架系统的主动振动控制", 《中国博士学位论文全文数据库 工程科技Ⅱ辑》 * |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108995495A (zh) * | 2018-08-09 | 2018-12-14 | 燕山大学 | 一种非线性主动悬架的抗饱和自适应控制方法及系统 |
CN108995495B (zh) * | 2018-08-09 | 2020-04-03 | 燕山大学 | 一种非线性主动悬架的抗饱和自适应控制方法及系统 |
CN109782605A (zh) * | 2019-02-27 | 2019-05-21 | 南京理工大学 | 一种用于汽车悬架系统的采样控制方法 |
GB2585714A (en) * | 2019-07-12 | 2021-01-20 | Huaiyin Inst Technology | Adaptive backstepping optimal control method of fractional-order chaotic electromechanical transducer system |
GB2585714B (en) * | 2019-07-12 | 2023-11-15 | Huaiyin Inst Technology | Adaptive backstepping optimal control method of fractional-order chaotic electromechanical transducer system |
CN111452579A (zh) * | 2020-01-16 | 2020-07-28 | 吉林大学 | 基于悬架不变点理论的车辆半主动自适应控制系统及方法 |
CN111452579B (zh) * | 2020-01-16 | 2021-09-14 | 吉林大学 | 基于悬架不变点理论的车辆半主动自适应控制系统及方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN107220416A (zh) | 全车主动悬架系统自适应backstepping控制器设计方法 | |
CN104385873B (zh) | 一种汽车悬架系统的多目标优化方法 | |
CN104477237A (zh) | 一种四轮独立转向电动车转向控制方法及系统 | |
CN103895704B (zh) | 基于后轮主动转向的变传动比控制方法 | |
CN107220405B (zh) | 一种基于改进细胞膜优化算法的汽车底盘系统集成多目标优化方法 | |
CN105539052B (zh) | 一种以车辆平稳状态为参考的可控悬架滑模追踪控制器 | |
CN104199291A (zh) | 基于耗散理论的tora系统自适应控制方法 | |
Rui et al. | Research on bus roll stability control based on LQR | |
Lee | Coordinated control of steering and anti-roll bars to alter vehicle rollover tendencies | |
Zhao et al. | H∞ control of novel active steering integrated with electric power steering function | |
Cheng et al. | Series active variable geometry suspension robust control based on full-vehicle dynamics | |
Zhou et al. | Impact of the tyre dynamics on autonomous vehicle path following control with front wheel steering and differential motor torque | |
Toyohira et al. | The validity of eps control system development using hils | |
Wang et al. | Stability control of steer by wire system based on μ synthesis robust control | |
Yang et al. | A Novel Real‐Time Center of Gravity Estimation Method for Wheel Loaders with Front/Rear‐Axle‐Independent Electric Driving | |
CN111523207A (zh) | 整车平台建模、车辆性能检测的方法、装置、设备和介质 | |
Zhao et al. | Performance optimization of electric power steering based on multi-objective genetic algorithm | |
Zhang et al. | Sliding mode control of electrical active roll stabilizer using switched reluctance motor | |
CN113071282B (zh) | 一种车辆调节方法及装置 | |
Yuezhen et al. | Study on the influence of the center of gravity of fuel cell city bus on its handling characteristics | |
Jin et al. | Research on lateral stability of four hubmotor-in-wheels drive electric vehicle | |
CN107247818A (zh) | 一种云辅助半车主动悬架状态估计系统及设计方法 | |
Wong et al. | Design of a new suspension system controlled by fuzzy-PID with wheelbase preview | |
Li et al. | Non‐fragile multi‐objective linear parameter‐varying controller design for vehicle lateral stability | |
Bei et al. | On fuzzy-PID integrated control of automotive electric power steering and semi-active suspension |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PB01 | Publication | ||
PB01 | Publication | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
RJ01 | Rejection of invention patent application after publication | ||
RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20170929 |