CN106917679B - 一种发动机爆震信号处理方法、装置及发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机技术领域，公开了一种发动机爆震信号处理方法、装置及发动机，所述发动机爆震信号处理方法包括：采集爆震信号；对采集的爆震信号进行第一级低通滤波；将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并进行第二级低通滤波；对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波；以及对所述带通滤波后的爆震信号进行积分，以得到代表气缸内爆震强弱的能量值。本发明所述的发动机爆震信号处理方法采用两级低通滤波与一级带通滤波配合的方式对爆震信号进行处理，去除干扰的效果较好，更大程度地还原了爆震信号。

Description

一种发动机爆震信号处理方法、装置及发动机

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机爆震信号处理方法、装置及发动机。

背景技术

爆震是发动机的一种非正常的燃烧现象。发动机在正常的燃烧状态下，当其接收到控制器的点火信号后点燃气缸内的可燃气体，火焰会以点火点为燃烧中心向周围扩散，产生动力，使得气缸能够循环的工作输出能量。但是，当气缸内积碳过多或者点火角过于提前，会在点火后由于压力和温度的原因导致气缸局部温度过高而产生周围气体的自燃。这种情况下会产生多个燃烧中心，火焰在传播的过程中相遇产生强烈的碰撞，冲击波会在气缸内反复的弹射使得气缸发出金属敲击声并且伴随工作效率的降低，即产生了爆震现象，爆震严重时甚至会导致气缸本身的损坏。

目前很多对于爆震的控制是通过控制点火角的方式实现的，而爆震处理则是爆震控制过程实现的一个前提条件。现有技术中，对于爆震信号的处理存在多种不同方案，但其目的基本都是将采集和处理的爆震信号的过程中涉及的信息传递给实现控制逻辑的主芯片，以进行爆震的判别以及相关的后续处理。据此，为得到效果较好的爆震信息，往往需要对爆震信息进行滤波。

现有技术中对爆震信息进行滤波的方式为片外滤波，即滤波过程需要专门的滤波芯片来实现，主芯片与滤波芯片之间可以通过SPI(serial peripheral interface，串行外设接口)等模块进行通信，以实现信息的交互。但是，这种片外滤波的方式会增强滤波过程中的电磁干扰，且缺少对电磁干扰等外界干扰的滤除机制，同时还增加了硬件的集成负荷，使得开发成本提高。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机爆震信号处理方法、装置及发动机，以解决爆震信号采集和处理过程中易受外界信号干扰的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：一种发动机爆震信号处理方法，所述发动机爆震信号处理方法包括：采集爆震信号；对采集的爆震信号进行第一级低通滤波；将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并进行第二级低通滤波；对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波；以及对所述带通滤波后的爆震信号进行积分，以得到代表气缸内爆震强弱的能量值。

进一步的，所述将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号包括：采用模数转换器将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并在转换的过程中，将可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合，以产生触发所述模数转换器工作的脉冲信号。

进一步的，所述对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波包括：缓存经过第二级低通滤波后的爆震信号；以及分时获取缓存的爆震信号来进行带通滤波。

相对于现有技术，本发明所述的发动机爆震信号处理方法具有以下优势：

(1)本发明所述的发动机爆震信号处理方法采用两级低通滤波与一级带通滤波配合的方式对爆震信号进行处理，去除干扰的效果较好，更大程度地还原了爆震信号。

(2)本发明所述的发动机爆震信号处理方法将可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合来产生触发所述模数转换器工作的脉冲信号，避免了模数转换器因在整个发动机运行过程中工作而造成的资源浪费问题，且能实现在爆震容易产生的区域内进行信号采集。

(3)本发明所述的发动机爆震信号处理方法分时获取缓存的爆震信号来进行带通滤波，大大地节省了带通滤波器以及后续用于进行爆震信号控制的主芯片实时性处理数据所需的开支。

本发明的另一目的在于提出一种采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置，以解决爆震信号采集和处理过程中易受外界信号干扰的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：一种采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置，所述发动机爆震信号处理装置包括：信号采集模块，用于采集爆震信号；第一滤波模块，用于对采集的爆震信号进行第一级低通滤波；第二滤波模块，用于将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并进行第二级低通滤波；带通滤波器，用于对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波；以及积分器，用于对所述带通滤波后的爆震信号进行积分，以得到代表气缸内爆震强弱的能量值。

进一步的，所述第二滤波模块包括：模数转换器，用于将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号；低通滤波器，用于对所述模数转换器转换成的数字信号进行第二级低通滤波；以及触发控制模块，用于将可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合，以产生触发所述模数转换器工作的脉冲信号。

进一步的，所述触发控制模块包括：增强型时间处理单元，用于确定发动机转动的位置，以产生可动态变化的爆震窗口信号；以及周期中断定时器，用于产生定时信号。

进一步的，所述第二滤波模块与所述带通滤波器之间设置有缓存模块，所述缓存模块用于缓存经过第二级低通滤波后的爆震信号，以使所述带通滤波器分时获取缓存的爆震信号来进行带通滤波。

进一步的，所述带通滤波器与所述缓存模块之间设置有直接内存存取模块，该直接内存存取模块用于将所述缓存模块内所缓存的经过第二级低通滤波后的爆震信号转移至所述带通滤波器。

所述采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置与上述发动机爆震信号处理方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种发动机，以解决发动机爆震信号采集和处理过程中易受外界信号干扰的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：一种发动机，设置有上述采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置。

所述发动机与上述发动机爆震信号处理装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的发动机爆震信号处理方法的流程示意图；

图2为本发明实施例所述的发动机爆震信号处理装置的结构示意图；以及

图3为本发明另一实施例所述的发动机爆震信号处理装置的结构示意图。

附图标记说明：

1-信号采集模块，2-第一滤波模块，3-第二滤波模块，5-放大器，6-缓存模块，7-直接内存存取模块，31-模数转换器，32-低通滤波器，33-触发控制模块，41-带通滤波器，42-积分器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，在本发明的实施例中所提到的“第一”及“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明的实施例提供了一种发动机爆震信号处理方法，如图1所示，所述发动机爆震信号处理方法包括：

步骤S1，采集爆震信号。

由于爆震信号幅值较小，在采集传输中很容易受到来自外界的干扰，比如气缸的不规则的震动、传输过程线束之间信号的耦合以及硬件电路上的信号耦合、电磁干扰等，都会使得爆震信号在传输过程中波形发生变化。因此，本实施例中，更为优选地是将爆震信号以差分信号的形式采集。采用差分信号的形式采集后，在爆震信号的传递过程中，来自线束的耦合干扰将会被抵消掉，同理，来自硬件电路的电磁干扰、耦合干扰也会在爆震信号的传递过程中被抵消掉。因此，虽然利用差分信号的形式进行采集不能完全将干扰消除，但是趋势会被减小。

步骤S2，对采集的爆震信号进行第一级低通滤波。

爆震信号虽然是不规律的一组信号，但是基本上能够确定爆震信号产生的一个频率的范围，因此设计一级低通滤波可以将爆震信号中携带的高频的干扰信号分量的趋势大大地削弱，比如静电干扰就能通过低通滤波削弱。

本实施例中优选通过RC滤波电路实现第一级低通滤波。对于RC滤波电路，经过严格的计算，可以确定其能够去除掉的高频分量的具体范围。如此，使得经过RC滤波电路的初步滤波后的爆震信号中的高频分量较少。

步骤S3，将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并进行第二级低通滤波。

本实施例中，采用模数转换器(Analog-to-Digital Converter，以下简称AD)将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号。经过RC滤波电路初步处理后的爆震信号将会传递给AD进行“模拟-数字”的转换，AD本身具有多个功能性环节，如信号放大环节、信号校正环节等。由于爆震信号是以差分形式传输到AD端口的，所以在AD的信号采集的过程中需要对AD的功能性环节进行设置，如果使用的AD芯片不支持差分信号的校正，还需要取消AD的信号校正环节。AD处理后的数字量输出中还会含有一部分的干扰信息，所以在AD采集处理过程中进行第二级低通滤波处理，第二级低通滤波可以基于硬件滤波进行设计，其在第一级低通滤波的基础上进行数字量的低通滤波，在第二级低通滤波之后，数字信号中含有的高频分量已经很少。

另外，爆震的产生基本上是在活塞运动的上止点之后，所以如果在整个活塞的运动循环内进行AD采集显然会造成资源的浪费，所述本实施例优选为将可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合，以产生触发AD工作的脉冲信号，从而控制AD进行信号采集和处理。

其中，可动态变化的爆震窗口信号是采用在爆震可能发生的区域内打开一个长度与起始角度可变的窗口来实现的，而该窗口如果通过软件来实现，将会占用较多的内存以及代码空间。因此，本实施例利用PIT(Periodic Interrupt Timer，周期中断定时器)与eTPU(Enhanced Time Processing Unit，增强型时间处理单元)来实现对AD的触发。

其中，所述PIT为实时操作系统或应用软件产生周期中断，其由一个32位的倒计数器组成，能配置多种类型的芯片使用。所述eTPU是自有内核、内存系统的可编程I/O控制器，允许其独立于CPU来执行复杂的时序和I/O管理，eTPU本质上是一个全自动的微控制器。因此，本实施例采用eTPU确定发动机所处的工况及发动机的具体位置，以判断爆震可能发生的区域，从而产生一个动态变化的爆震窗口信号，再与PIT产生的定时信号相配合，以产生触发AD进行信号采集和处理的脉冲信号。这种硬件实现对AD的触发的方式，既节省软件实现的开销，又能提高运行速度。

步骤S4，对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波。

对于经AD和第二级低通滤波的爆震信号，需要进行更加精确的带通滤波，才能获得爆震信号范围内的频段。由于AD的信号采集以及输出是实时性的，但这些信号却不能实时性地输入至进行带通滤波的带通滤波器，从而本实施例优选为先缓存经过第二级低通滤波后的爆震信号，再分时获取缓存的爆震信号来进行带通滤波。即，建立一个缓冲的buffer来实现AD输出与带通滤波器输入之间的连接，通过这个缓冲的buffer来进行分时的数据批量处理，这样大大地节省了带通滤波器以及后续用于进行爆震信号控制的主芯片实时性处理数据所需的开支。

步骤S5，对所述带通滤波后的爆震信号进行积分，以得到代表气缸内爆震强弱的能量值，该能量值最终送入主芯片进行爆震信号判别和控制，以实现一系列的控制工作。

基于与上述发动机爆震信号处理方法相同的发明思路，本发明的实施例还提供了一种发动机爆震信号处理装置，如图2所示，所述发动机爆震信号处理装置包括：信号采集模块1，用于采集爆震信号；第一滤波模块2，用于对采集的爆震信号进行第一级低通滤波；第二滤波模块3，用于将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并进行第二级低通滤波；带通滤波器41，用于对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波；以及积分器42，用于对所述带通滤波后的爆震信号进行积分，以得到代表气缸内爆震强弱的能量值。

其中，所述信号采集模块1可采用爆震信号传感器，且为了减小气缸的不规则的震动、传输过程线束之间信号的耦合以及硬件电路上的信号耦合、电磁干扰等外界干扰对爆震信号在传输过程中的波形的影响，本实施例的信号采集模块1还采用差分信号的形式采集爆震信号。在实际应用中，可通过将爆震信号传感器与常规差分放大电路相结合来实现以差分信号的形式采集爆震信号。采用差分信号的形式采集后，在爆震信号的传递过程中，来自线束的耦合干扰、来自硬件电路的电磁干扰及耦合干扰等会在爆震传递过程中被抵消掉。因此，虽然利用差分信号不能完全将爆震信号中的干扰消除，但是趋势会被减小。

进一步地，本实施例的第一滤波模块2优选为采用RC滤波电路进行第一级低通滤波。对于RC滤波电路，通过严格的计算可以确定其能够去除的高频分量的具体范围，从而使得经过RC滤波电路后的爆震信号中的高频分量较小。除RC滤波电路的硬件滤波方式以外，本实施例也可通过软件编程的形式来实现第一级低通滤波。

另外，对于经过RC滤波电路后的爆震信号，可以设置一级放大器5，将其爆震信号放大后再传输给第二滤波模块3。

进一步地，所述第二滤波模块3包括：模数转换器31，用于将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号；低通滤波器32，用于对所述模数转换器转换成的数字信号进行第二级低通滤波；以及触发控制模块33，用于将可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合，以产生触发所述模数转换器工作的脉冲信号。

其中，所述模数转换器31，其可采用本领域的常规AD芯片，以进行“模拟-数字”的转换。并且，在AD的信号采集的过程中，还可以对AD芯片进行设置，比如若使用的AD芯片不支持差分信号的校正，可以取消AD芯片的校正环节。

AD芯片处理后的数字信号输出中还含有一部分干扰信号，从而需要设置低通滤波器32。所述低通滤波器32，其优选采用基于硬件实现的IIR(Infinite Impulse Response，无限脉冲响应)滤波器。此外，IIR滤波器实现的第二级低通滤波也可以通过软件编程的方式实现，但是这种软件编程的方式需要编写大量的代码，运行速度较慢。而硬件实现的IIR滤波器可与AD芯片进行直接配合使用，效果更好，而且运行速度快。该IIR滤波器与第一级低通滤波时的RC滤波电路相配合，实现了更为精确的低通滤波，第二级低通滤波后，数字信号中的高频分量已经很少。

因为爆震的产生基本上会在活塞运动的上止点之后，所述如果在整个活塞运动循环内进行AD采集显然会造成资源的浪费，对此，本实施例还设置了触发控制模块33，以通过将可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合的方式，来产生触发所述模数转换器31工作的脉冲信号。其中，可动态变化的爆震窗口信号与定时信号为“相与”的关系。

本实施例中，可通过软件编程与时间计数器相配合的方式实现爆震窗口信号与定时信号的“相与”，即是通过软件形式触发AD，但是这种方法占用较多的资源，而且要比硬件触发的速度慢。因此，本实施例更为优选地是采用硬件触发方式，通过硬件电路实现对可动态变化的爆震窗口信号和定时信号的管理。

具体地，本实施例配置所述触发控制模块33包括：eTPU，用于确定发动机转动的位置，以产生可动态变化的爆震窗口信号；以及PIT，用于产生定时信号。

本实施例中，将eTPU与PIT相结合，eTPU通过确定发动机所处的工况及发动机的具体位置来产生一个动态变化的爆震窗口信号，与PIT产生的定时信号相配合，从而产生触发AD进行信号采集和处理的脉冲信号，这种硬件实现方式既节省开销，又能提高运行速度。

进一步地，所述带通滤波器41优选采用FIR(Finite Impulse Response，有限脉冲响应)滤波器。经过IIR滤波器处理之后的数字信号频率都与爆震易发的频率相近，从而再经过FIR滤波器进行带通滤波，能够更为高效地提取爆震信息。所述积分器42可用于对所述带通滤波器41处理后的爆震信号进行积分运算，用积分出的能量值来表征当前气缸内震动的强弱。积分出的爆震信号的能量值再送入主芯片进行爆震信号的判别及一系列的控制工作。

进一步地，由于AD的信号采集以及输出是实时性的，但这些信号却不能实时性地输入至带通滤波器，因此本实施例还在所述第二滤波模块3与所述带通滤波器41之间设置有缓存模块6，所述缓存模块6用于缓存经过第二级低通滤波后的爆震信号，以使所述带通滤波器41分时获取缓存的爆震信号来进行带通滤波。该缓存模块6通过建立一个缓冲的buffer来实现AD输出与带通滤波器输入之间的连接，再通过这个缓冲的buffer来进行分时的数据批量处理，大大地节省了带通滤波器实时性处理数据所需的开支。

需说明的是，对于上述实施例涉及的RC滤波电路、IIR滤波器以及FIR滤波器，本发明不对其数量和顺序进行限制，可根据实际需求来调整滤波器的数量及顺序。另外，本发明也不对各滤波器的中心频率进行限制，可根据发动机所处工况的变化来调节滤波器中心频率，从而拓宽了滤波器处理信息的频率范围。此外，上述实施例涉及了三级滤波，本领域技术人员可在此基础上，设置三级以上的滤波，并对各级的滤波器进行切换。

图3为本发明另一实施例所述的发动机爆震信号处理装置的结构示意图。如图3所示，所述带通滤波器41与所述缓存模块6之间还可设置有直接内存存取(DMA，DirectMemory Access)模块7，该直接内存存取模块7用于将所述缓存模块6内所缓存的经过第二级低通滤波后的爆震信号转移至所述带通滤波器41。该DMA模块7可实现所述带通滤波器41与所述缓存模块6之间直接进行爆震信号的搬移，而不需要其他处理设备的干预，这样可使得整个发动机爆震信号处理装置的效率大大提高。

基于与上述发动机爆震信号处理装置相同的发明思路，本发明的实施例还提供了一种发动机，该发动机设置有所述发动机爆震信号处理装置。并且，在本发明的其他实施例中，还提供了一种车辆，该车辆包括有上述的设置有所述发动机爆震信号处理装置的发动机。

综上所述，上述各实施例涉及的爆震信号处理过程主要包括第一低通滤波阶段、第二低通滤波阶段以及带通滤波阶段，其中第一低通滤波阶段可通过RC滤波电路对来自硬件电路的静电、电磁干扰等信号进行处理，其截止频率的值相对较大，因此经RC滤波电路之后的爆震信号中携带的干扰量主要来自相关传感器，第二低通滤波阶段通过IIR滤波器对传感器检测到的信息中携带的高频分量进行处理。经过IIR滤波器处理之后的数字信号频率与爆震信号易发的频率相近，因此在带通滤波阶段采用FIR带通滤波器能够高效地提取爆震信号，再通过积分器的积分运算，进一步得到了能准确表征当前气缸内震动强弱的爆震信号。因此，通过第一低通滤波阶段、第二低通滤波阶段以及带通滤波阶段，建立了从低通滤波除干扰到精确提取爆震信号的滤波机制，有效地削弱了干扰对于爆震信号的影响。

另外，在第二低通滤波阶段，还建立了可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合的硬件触发机制来以产生触发AD工作的脉冲信号，这种硬件触发机制避免了AD因在整个发动机运行过程中工作而造成的资源浪费问题，且能实现在爆震容易产生的区域内进行信号采集。

综合上述的描述，本发明的实施例中提供的发动机爆震信号处理方法、装置及发动机相对于现有技术，具有以下几个方面的优点：

1)采用两级低通滤波与一级带通滤波配合的方式对爆震信号进行处理，去除干扰的效果较好，更大程度地还原了爆震信号。

2)采用软硬件结合的方式实现滤波，且选择的传感器、滤波器、积分器等器件可集成在主芯片上使用，因此本发明的实施例能实现片上滤波，对比于片外的硬件滤波形式，减少了硬件的集成负荷，很大程度上降低了开发成本，并提高了运行速度。

3)采用硬件触发机制来触发AD工作，由于硬件触发机制的执行速度快，且减少了代码的数量，从而既减少了代码的复杂程度，又提高了系统的运行速度。

4)设计了多级滤波方案，并可根据发动机工况的变化以及发动机所处的状态调整和切换滤波器，提高了信息处理的能力。

5)设置了缓冲机制，减小了带通滤波器及主芯片实时处理爆震信息的难度，同时给标定以及观测工作带了方便。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种发动机爆震信号处理方法，其特征在于，所述发动机爆震信号处理方法包括：

采集爆震信号；

对采集的爆震信号进行第一级低通滤波；

将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并进行第二级低通滤波；

对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波；以及

对所述带通滤波后的爆震信号进行积分，以得到代表气缸内爆震强弱的能量值；

其中，所述将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号包括：

采用模数转换器将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并在转换的过程中，将可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合，以产生触发所述模数转换器工作的脉冲信号。

2.根据权利要求1所述的发动机爆震信号处理方法，其特征在于，所述对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波包括：

缓存经过第二级低通滤波后的爆震信号；以及

分时获取缓存的爆震信号来进行带通滤波。

3.一种采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置，其特征在于，所述发动机爆震信号处理装置包括：

信号采集模块(1)，用于采集爆震信号；

第一滤波模块(2)，用于对采集的爆震信号进行第一级低通滤波；

第二滤波模块(3)，用于将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号，并进行第二级低通滤波；

带通滤波器(41)，用于对经过第二级低通滤波的爆震信号进行带通滤波；以及

积分器(42)，用于对所述带通滤波后的爆震信号进行积分，以得到代表气缸内爆震强弱的能量值；

其中，所述第二滤波模块(3)包括：

模数转换器(31)，用于将经过第一级低通滤波后的爆震信号转换为数字信号；

低通滤波器(32)，用于对所述模数转换器(31)转换成的数字信号进行第二级低通滤波；以及

触发控制模块(33)，用于将可动态变化的爆震窗口信号与定时信号相结合，以产生触发所述模数转换器(31)工作的脉冲信号。

4.根据权利要求3所述的采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置，其特征在于，所述触发控制模块(33)包括：

增强型时间处理单元，用于确定发动机转动的位置，以产生可动态变化的爆震窗口信号；以及

周期中断定时器，用于产生定时信号。

5.根据权利要求3所述的采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置，其特征在于，所述第二滤波模块(3)与所述带通滤波器(41)之间设置有缓存模块(6)，所述缓存模块(6)用于缓存经过第二级低通滤波后的爆震信号，以使所述带通滤波器(41)分时获取缓存的爆震信号来进行带通滤波。

6.根据权利要求5所述的采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置，其特征在于，所述带通滤波器(41)与所述缓存模块(6)之间设置有直接内存存取模块(7)，该直接内存存取模块(7)用于将所述缓存模块(6)内所缓存的经过第二级低通滤波后的爆震信号转移至所述带通滤波器(41)。

7.一种发动机，其特征在于，设置有权利要求3-6中任意一项所述的采用发动机爆震信号处理方法的发动机爆震信号处理装置。