CN106887148B - 一种引导车辆行驶的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种引导车辆行驶的方法及装置，该方法包括：获取装配OBU的当前车辆前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU；在当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆时，获取当前车辆的第一车速及第一位置以及非OBU车辆的相邻前方装配有OBU的联网车辆的第二车速及第二位置；根据第一车速及第一位置，以及第二车速及第二位置，估算当前车辆到达预定路口的第一到达时刻；根据第一到达时刻、预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定当前车辆由第一位置行驶至预定路口的第一引导行驶信息，并将第一引导行驶信息发送至当前车辆的OBU，指示OBU根据第一引导行驶信息控制当前车辆行驶。

Description

一种引导车辆行驶的方法及装置

技术领域

本发明涉及公共交通领域，特别涉及一种引导车辆行驶的方法及装置。

背景技术

随着汽车数量的增多，交通堵塞的现象越来越严重。在处于拥堵的交通状态时，不仅使得交通运行的效率降低，而且在机动车启动或停车时，会产生较多的未经充分燃烧的尾气，造成较大的空气污染。目前为了提高交通效率，并改善机动车运行造成的空气污染，提出了各种交通流控制方法。其中，有一种速度引导就属于交通流控制方法。早期的速度引导通过路口附近埋设的若干个线圈监测路段的车流量，并通过VMS(variable messagesign，可变信息标志)显示建议的车速。随着VII的发展，可以实现车辆与车辆，车辆与路边设施之间的通信。具体的，路边设施可以通过网络获取各个车辆的位置、速度、加速度等信息，同时可以获取信号灯的配时信息。路边设施通过获取的各种信息，采用一定的算法得到每个车辆合适的车速，并通过网络下发建议的车速给每个车辆。这种精确到车辆的速度引导，可以较大程度的利用道路的通行能力，减少车辆的停车次数与通行时间。

但是现在基于VII的速度引导的研究，主要集中在速度引导的策略及其仿真验证上。只考虑单个车辆如何不停车通过路口，可以根据信号灯的配时使车辆加速或减速在绿灯的相位通过路口。一般存在考虑多辆车通过路口时的协调控制，将绿灯时间分配给各个车辆以分别计算每个车辆的引导速度；一般也存在考虑开始速度引导的位置，即开始速度引导时车辆位置与路口之间的距离；以上都是基于联网设备市场覆盖率100％进行的考虑，即所有车辆都安装有车载单元OBU(On board Unit，车载单元)可以与路边设施双向通信的前提。图1为无速度引导的车辆运动轨迹；现有的车速引导需要全部的车辆都装配有OBU，但是现在的联网设备市场覆盖率并未到达100％，因此需要考虑在传统的非OBU车辆的情况下，对装有联网设备的OBU车辆进行车速引导。一般只是计算出目标车速后，由于前车是传统车辆导致无法到达目标车速就采取跟车策略。例如，联网设备市场覆盖率小于100％时，多车速度引导方法可能出现如图2所示的问题。如图2所示，多车从控制线A处运动到红绿灯路口B处，会由于没有安装OBU的传统车11的影响，在到达红绿灯路口B时为红灯相位，安装OBU的联网车12必须停车，等待一下绿灯相位才能启动联网车12。从图2中可知，最后一辆车由于传统车11的存在，传统车辆的速度不会根据引导速度进行加速或减速，从而导致该车的车速无法实现目标车速。最终出现虽然加速，但是由于没到达目标车速而在红灯时刻到达路口，造成停车，增加了停车次数，增加了车辆排放量，降低了道路交通效率。

发明内容

本发明实施例的目的在于提供一种引导车辆行驶的方法及装置，以解决没有装配OBU的车辆影响车辆的车速引导的问题。

为了实现上述目的，本发明实施例提供的引导车辆行驶的方法，包括：

获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU，其中，所述当前车辆装配有OBU；

在所述当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆时，获取所述当前车辆的第一车速及第一位置，以及所述非OBU车辆的相邻前方装配有OBU的联网车辆的第二车速及第二位置；

根据所述第一车速及所述第一位置，以及所述第二车速及所述第二位置，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻；

根据所述第一到达时刻、所述预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶。

进一步的，所述根据所述第一到达时刻、所述预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息，包括：

在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为绿灯相位，根据当前时刻、所述第一到达时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息；或者

在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为红灯相位，根据当前时刻，所述预定路口由所述红灯相位切换为下一个绿灯相位的起始时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息。

其中，所述的引导车辆行驶的方法还包括：

在所述当前车辆的前方相邻的车辆为装配有OBU的OBU车辆时，获取该OBU车辆的第三车速、第三位置及最大加速度；

根据所述第三车速、第三位置及最大加速度，确定所述OBU车辆最早到达所述预定路口的第三到达时刻；

根据所述第三到达时刻，所述预定路口的绿灯相位和红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第二引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶，其中，所述第二引导行驶信息包括第四到达时刻或第二引导车速。

进一步的，在所述非OBU车辆的数量为一辆时，所述估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻，包括：

根据所述当前车辆与所述非OBU车辆之间的距离与相对速度，以及所述非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，估算所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻；

根据所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻，以及所述当前车辆的所述第一车速、最大加速度、与所述非OBU车辆之间的安全时距以及所述第一位置与所述预定路口的距离，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

进一步的，在所述非OBU的数量为两辆或者两辆以上时，所述估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻，包括：

获取所述非OBU车辆中第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，其中，所述联网车辆为所述第一个非OBU车辆前方相邻的车辆；

根据所述第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，以及所述联网车辆的最大加速度、所述第二车速及所述第二位置、所述第二位置与所述预定路口的距离、安全时距以及所述联网车辆最早到达所述预定路口的到达时刻，确定所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻；

获取第一个非OBU车辆与所述非OBU车辆中最后一个非OBU车辆的距离，并根据所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，确定所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，其中，所述最后一个非OBU车辆为所述当前车辆前方相邻的车辆；

根据所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，所述当前车辆的所述第一车速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

进一步的，所述获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU，包括：

获取所述当前车辆与距离所述当前车辆前方最近距离的联网车辆之间的第一距离；

获取所述当前车辆与相邻前方的车辆之间的第二距离；

获取所述最近距离的联网车辆与相邻后方的车辆之间的第三距离；

根据所述第一距离、所述第二距离及所述第三距离，确定所述当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有OBU。

本发明实施例还提供的引导车辆行驶的装置，包括：

第一获取模块，用于获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU，其中，所述当前车辆装配有OBU；

第二获取模块，用于在所述当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆时，获取所述当前车辆的第一车速及第一位置，以及所述非OBU车辆的相邻前方装配有OBU的联网车辆的第二车速及第二位置；

估算模块，用于根据所述第一车速及所述第一位置，以及所述第二车速及所述第二位置，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻；

第一处理模块，用于根据所述第一到达时刻、所述预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶。

进一步的，所述第一处理模块包括：

第一确定单元，用于在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为绿灯相位，根据当前时刻、所述第一到达时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息；或者

第二确定单元，用于在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为红灯相位，根据当前时刻，所述预定路口由所述红灯相位切换为下一个绿灯相位的起始时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息。

其中，所述的引导车辆行驶的装置还包括：

第三获取模块，用于在所述当前车辆的前方相邻的车辆为装配有OBU的OBU车辆时，获取该OBU车辆的第三车速、第三位置及最大加速度；

确定模块，用于根据所述第三车速、第三位置及最大加速度，确定所述OBU车辆最早到达所述预定路口的第三到达时刻；

第二处理模块，用于根据所述第三到达时刻，所述预定路口的绿灯相位和红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第二引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶，其中，所述第二引导行驶信息包括第四到达时刻或第二引导车速。

进一步的，在所述非OBU车辆的数量为一辆时，所述估算模块包括：

第一估算单元，用于根据所述当前车辆与所述非OBU车辆之间的距离与相对速度，以及所述非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，估算所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻；

第二估算单元，用于根据所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻，以及所述当前车辆的所述第一车速、最大加速度、与所述非OBU车辆之间的安全时距以及所述第一位置与所述预定路口的距离，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

进一步的，在所述非OBU的数量为两辆或者两辆以上时，所述估算模块包括：

第一获取单元，用于获取所述非OBU车辆中第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，其中，所述联网车辆为所述第一个非OBU车辆前方相邻的车辆；

第三确定单元，用于根据所述第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，以及所述联网车辆的最大加速度、所述第二车速及所述第二位置、所述第二位置与所述预定路口的距离、安全时距以及所述联网车辆最早到达所述预定路口的到达时刻，确定所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻；

处理单元，用于获取第一个非OBU车辆与所述非OBU车辆中最后一个非OBU车辆的距离，并根据所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，确定所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，其中，所述最后一个非OBU车辆为所述当前车辆前方相邻的车辆；

第三估算单元，用于根据所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，所述当前车辆的所述第一车速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

进一步的，所述第一获取模块包括：

第二获取单元，用于获取所述当前车辆与距离所述当前车辆前方最近距离的联网车辆之间的第一距离；

第三获取单元，用于获取所述当前车辆与相邻前方的车辆之间的第二距离；

第四获取单元，用于获取所述最近距离的联网车辆与相邻后方的车辆之间的第三距离；

第四确定单元，用于根据所述第一距离、所述第二距离及所述第三距离，确定所述当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有OBU。

本发明实施例的上述技术方案的有益效果如下：

本发明实施例的方案中，通过当前车辆相邻前方的非OBU车辆时，通过非OBU车辆相邻前方的联网车辆的第二车速及第二位置，估算当前车辆到达预定路口的第一到达时刻，实现对当前车辆的车速引导。

附图说明

图1为现有技术中无速度引导且原始速度运动的车辆运动轨迹的示意图；

图2为现有技术的联网未到达市场覆盖率100％的引导速度运动的多辆车辆运动轨迹的示意图；

图3为本发明第一实施例的引导车辆行驶的方法的流程示意图；

图4为本发明第一实施例的非OBU车辆与装配OBU的车辆行驶示意图；

图5为本发明第一实施例的单车速度引导工作的第一种情况的原理示意图；

图6为本发明第一实施例的单车速度引导工作的第二种情况的原理示意图；

图7为本发明第一实施例的单车速度引导工作的第三种情况的原理示意图；

图8为本发明第一实施例的多辆车辆的速度引导的车辆运动轨迹示意图；

图9为本发明第一实施例的多辆车辆的速度引导绿灯相位时间的分配示意图；

图10为本发明第一实施例的多辆非OBU车辆的速度引导的车辆运动轨迹示意图；

图11为本发明第二实施例的多辆车辆的车速控制流程图；

图12为本发明第三实施例的引导车辆行驶的方法的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

第一实施例

如图3所示，本发明实施例的一种引导车辆行驶的方法，包括：

步骤401，获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU，其中，所述当前车辆装配有OBU。

这里的前方相邻的车辆可以是指该当前车辆同一车道5前方相邻的车辆(如图4所示)，也可以是该当前车辆同一行驶方向且处于该当前车辆前方相邻的其他车道上的车辆。具体的，比如两个车道分别为直行车道，当前车辆处于两个车道中一个直行车道，前方相邻的车辆处于两个车道中另一个直行车道，这样可以通过前方相邻的车辆引导该当前车辆的车速，增强了当前车辆车速引导的准确性及实用性，提高了不同车道上的车速行驶效率。

步骤402，在所述当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆时，获取所述当前车辆的第一车速及第一位置，以及所述非OBU车辆的相邻前方装配有OBU的联网车辆的第二车速及第二位置。

需要说明的是：如图4所示，装配有OBU的当前车辆51，处于该当前车辆51前方的车辆为没有OBU的非OBU车辆52，处于该非OBU车辆52相邻前方的车辆为装配有OBU的联网车辆54，以及处于联网车辆54相邻前方的车辆为装配有OBU的联网车辆55。通过获取当前车辆51的第一车速及第一位置，以及OBU的联网车辆54的第二车速及第二位置，以确定当前车辆51到达预定路口的第一到达时刻。

步骤403，根据所述第一车速及所述第一位置，以及所述第二车速及所述第二位置，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

这里的预定路口为当前车辆所处的车道上，具有指示车辆继续行驶或拒绝行驶的信号指示灯路口。具体的，如图4所示，该预定路口可以是该当前车辆所处的车道上最先到达的红绿灯路口53，这样可以估算车辆到达的每个预定路口的第一到达时刻，以有利于对车辆车速进行引导。在正常车辆行驶过程中，车辆可能会停止在具有人行道56的停止线57内侧，因此优选估算当前车辆到达预定路口的第一到达时刻具体为：估算该当前车辆到达预定路口的停止线57的第一到达时刻，这样可以提高估算当前车辆到达预定路口的第一到达时刻的准确性。

步骤404，根据所述第一到达时刻、所述预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶，其中，所述第一引导行驶信息包括第二到达时刻或第一引导车速。

这里的将该第一引导行驶信息中的第一引导车速发送至当前车辆的OBU，可以直接引导控制当前车辆的车速，方便控制当前车辆的行驶状态。

还有，将该第一引导行驶信息中的第二到达时刻发送至当前车辆的OBU，后续由当前车辆根据定位测量第一位置行驶距离预定路口的距离，进而计算出来引导当前车辆的车速，然后根据该引导当前车辆的车速行驶，减少了计算第一引导车速所带来的负荷，提高了交互消息的效率。

本发明实施例中，通过当前车辆相邻前方的非OBU车辆时，通过非OBU车辆相邻前方的联网车辆的第二车速及第二位置，估算当前车辆到达预定路口的第一到达时刻，实现对当前车辆的车速引导。

优选的，本发明实施例的引导车辆行驶的方法中，所述步骤404包括：

步骤4041，在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为绿灯相位，根据当前时刻、所述第一到达时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息；或者

步骤4042，在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为红灯相位，根据当前时刻，所述预定路口由所述红灯相位切换为下一个绿灯相位的起始时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息。

需要说明的是：上述下一个绿灯相位的起始时刻是指当前车辆确定经过一个绿灯相位的起始时刻或者多个绿灯相位之后的起始时刻。出现上述情况的原因，是由于车道过长，当前车辆可能在到达路口时，已经经过了一次或多次红绿灯周期，这样能准确地确定当前车辆由第一位置行驶至预定路口的第一引导行驶信息。

本发明实施例中，通过准确判断第一到达时刻位于预定路口时的红绿灯相位，可以确定在处于红灯相位时，在原第一到达时刻增加到达时刻的时间长度，这样保证当前车辆在通过路口时处于绿灯相位，这样就不会造成停车，减少了停车次数及车辆排放尾气的排放量，提高了道路的交通效率。

如果在当前车辆的前方相邻的车辆为装配有OBU的OBU车辆时，本发明实施例的引导车辆行驶的方法还包括：

步骤405，在所述当前车辆的前方相邻的车辆为装配有OBU的OBU车辆时，获取该OBU车辆的第三车速、第三位置及最大加速度。

步骤406，根据所述第三车速、第三位置及最大加速度，确定所述OBU车辆最早到达所述预定路口的第三到达时刻。

步骤407，根据所述第三到达时刻，所述预定路口的绿灯相位和红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第二引导行驶信息，并将所述第二引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第二引导行驶信息控制所述当前车辆行驶，其中，所述第二引导行驶信息包括第四到达时刻或第二引导车速。

本发明实施例中，通过当前车辆的前方相邻的车辆为OBU车辆的行驶状态，来引导当前车辆的引导行驶信息，不使用当前车辆自身的行驶状态来确定当前车辆的车速或到达路口的时刻，可以避免出现无法确定当前车辆的前方相邻的车辆为非OBU车辆的情况出现。

本发明实施例的具体引导当前车辆从控制线L_M处运动到预定路口L_N(B处的线条，虚的部分表示为绿灯相位，实的部分表示为红灯相位)处，整个流程说明如下。

在车辆到达控制线L_M处时，开始进行速度引导。如图5所示，当前车辆的原始速度为V₀，距离预定路口L_N的长度为L₀，红绿信号灯的周期长度为c，该时刻处于一个信号灯周期中的一个红灯相位或绿灯相位的时刻t₀。按照当前车辆的能否加速到最高车速分为两类，分别计算到达预定路口所需的总时间：

其中，上述v_max为最高车速，a为最大加速度，是距离预定路口L_N的长度不足以使车辆可以加速到最高车速的情况。

通过取整运算

获取当前车辆到达预定路口L_N已经经过的信号灯的数目n；

通过取模运算

获取对当前周期来说，信号灯所处于本周期的具体时刻t₁。

假设信号灯一个周期内，0到g的时间为绿灯相位，g到c的时间为红灯相位，则根据t₁与g的关系，可以将引导车速分为以下3种情况：

第一种情况：当0≤t₁≤g时，如果最大车速通过预定路口L_N时为绿灯相位。因此应该将当前车辆的原始车速V₀按照最大加速度a加速到当前车辆的最大车速61通行，如图5所示。如果将当前车辆的原始车速V₀加速到最大车速61时，当前车辆还没有到达预定路口L_N，接着以最大车速61运行，当前车辆到达预定路口L_N所需的时间是t＇，

即t'＝t(4)。

当g≤t₁≤c时，当前车辆无法以最大车速61通过预定路口L_N，则在t₁之后的下一个绿灯的起始时刻，当前车辆通过预定路口L_N。当前车辆到达预定路口L_N所需的时间t＇，

即

平均车速v_aver，

即，

第二种情况：在v_aver＜v₀时，当前车辆减速至v_aver72，并在绿灯相位切换至红灯相位的时刻通过预定路口L_N。如图6所示，获取当前车辆的最大车速71，以及V₀73；根据该最大车速71以及V₀73，确定在不考虑相邻前方车辆存在非OBU车辆时当前车辆的v_aver72。当前车辆以加速度a减速至v_aver 72匀速运行，控制当前车辆的车速为v_t，

即

第三种情况：在v_aver≥v₀时，当前车辆增速至v_aver83，并在绿灯相位切换至红灯相位的时刻通过预定路口L_N。如图7所示，获取当前车辆的最大车速81，以及V₀82；根据该最大车速81以及V₀82，确定在不考虑相邻前方车辆的当前车辆的v_aver83。当前车辆以加速度a加速至v_aver83匀速运行，控制当前车辆的车速为v_t，

即，

本发明实施例的具体引导多辆车辆从控制线L_M处运动到预定路口L_N(B处的线条，虚的部分表示为绿灯相位，实的部分表示为红灯相位)处，整个流程说明如下。

在不考虑相邻前方车辆存在非OBU车辆时，到达预定路口L_N的车辆加速或减速，以在上一绿灯周期或者下一绿灯周期到达路口，从而实现不停车通过路口。

如图8所示，对于引导控制区域的多辆车辆的速度，通过将每个信号灯周期分配给各个车辆的方式进行控制。假设控制区域中有N辆车，其中，第i辆车到达预定路口L_N。

所述时间t₁＇的计算与引导当前车辆的引导方式类似，见公式(4)及公式(5)。到达时位于信号周期的时刻T_i0,c，

即

为了保证安全，前后相邻两个车之间需要保持一个安全时距t_s，假设控制区域内有N辆车，其中第i辆车预计到达时刻为T_i0，

即

假设如图9所示的时间片分配方式，将绿灯相位G划分为4个时间片，如图9所示，信号灯相位还包括红灯相位R及黄灯相位Y，第1辆车的时间片1为T_i0，第2辆车的时间片2为T_20,c＞T₁₀+t_s，于是T_20,c＝T₂₀，第3辆车的时间片3计算的到达时刻T_30,c≤T₂₀+t_s，于是T_30,c＝T₂₀+t_s，第四辆车的时间4形同第3辆车。

于是，第i辆车预定路口L_N所需的时间t_i＇＇，

即，

根据t_i＇＇及公式(6)至公式(8)，即可计算出多辆车辆需要加速还是减速后，控制当前车辆的车速。

由于非OBU车辆不能直接上报自身的速度及位置，因此本发明实施例的引导车辆行驶的方法中，在所述非OBU车辆的数量为一辆时，所述步骤403包括：

步骤4031，根据所述当前车辆与所述非OBU车辆之间的距离与相对速度，以及所述非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，估算所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻。

步骤4032，根据所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻，以及所述当前车辆的所述第一车速、最大加速度、与所述非OBU车辆之间的安全时距以及所述第一位置与所述预定路口的距离，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

本发明实施例中，通过联网车辆及当前车辆，估算非OBU车辆到达预定路口的时刻，然后利用非OBU车辆到达预定路口的运动状态，确定当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。这样可以通过非OBU车辆引导当前车辆的到达预定路口的第一到达时刻或车速，提高了估算当前车辆达到预定路口的准确率，进而可以实现对当前车辆进行准确引导。

需要说明的是：在第i辆联网车辆与第i-1辆联网车辆之间存在1辆非OBU车辆时，这里假设非OBU车辆为第i-1辆联网车辆的跟随车辆，对在控制区域内所有OBU车辆的数据及非OBU车辆估算。根据非OBU车辆与第i辆联网车辆之间的距离以及相对速度，以及非OBU车辆与第i-1辆联网车辆之间的距离以及相对速度，计算得到非OBU车辆到达预定路口的时刻(可以参考公式(10)中的T_i0，T_i0,c，分别替换成非OBU车辆的预定路口的时刻以及到达预定路口时位于信号周期的时刻)，以及结合非OBU车辆到达预定路口的时刻，以及第i辆联网车辆的第一车速，最大加速度及与非OBU车辆之间的安全时距，计算确定第i辆联网车辆到达预定路口的时刻，其中，该所有联网车辆都装配有OBU的OBU车辆。

当g≤t₁≤c时，在当前车辆无法以最大车速通过预定路口，则在下一个绿灯起始时刻当前车辆通过路口。当前车辆达到预定路口所需的时间，请参见公式(5)。

当0≤t₁≤g时，在当前车辆能以最大车速通过预定路口，此时预定路口的信号灯为绿灯相位。当前车辆到达预定路口所需的时间，请参见公式(6)。

由于非OBU车辆不能直接上报自身的速度及位置，因此本发明实施例的引导车辆行驶的方法中，在所述非OBU的数量为两辆或者两辆以上时，所述步骤403包括：

步骤4033，获取所述非OBU车辆中第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，其中，所述联网车辆为所述第一个非OBU车辆前方相邻的车辆。

步骤4034，根据所述第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，以及所述联网车辆的最大加速度、所述第二车速及所述第二位置、所述第二位置与所述预定路口的距离、安全时距以及所述联网车辆最早到达所述预定路口的到达时刻，确定所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻。

步骤4036，获取第一个非OBU车辆与所述非OBU车辆中最后一个非OBU车辆的距离，并根据所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，确定所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，其中，所述最后一个非OBU车辆为所述当前车辆前方相邻的车辆。

步骤4037，根据所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，所述当前车辆的所述第一车速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

本发明实施例中，在存在多辆非OBU车辆时，由于每个非OBU车辆都无法上报自身的运动状态，并且多辆非OBU车辆会占据车道，因此通过联网车辆及当前车辆，确定当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。这样可以通过非OBU车辆引导当前车辆的到达预定路口的第一到达时刻或第一引导车速，提高了估算当前车辆达到预定路口的准确率，进而可以实现对当前车辆进行准确引导。

需要说明的是：在第i辆联网车辆与第i-1辆联网车辆之间存在2辆或者2辆以上非OBU车辆时，对在控制区域内的第i-1辆OBU车辆的数据及非OBU车辆的估算，这里假设非OBU车辆跟随联网车辆行驶的情况下，根据第一辆非OBU车辆与第i-1辆联网车辆之间的距离以及相对速度，结合第i-1辆联网车辆的最大加速度、达到预定路口的时刻以及安全时距，计算确定最后一辆非OBU车辆达到预定路口的时刻，接着根据最后一辆非OBU车辆与第i辆联网车辆之间的距离、第i辆联网车辆的速度、最大加速度计算，确定第i辆联网车辆达到预定路口的时刻。如图10所示的多辆车辆的车速引导的结果。由于没有安装OBU的非OBU车辆101的影响，在到达红绿灯路口L_N时为红灯相位，安装OBU的当前车辆102不需要停车。将图10中当前车辆的原始车速1021减速至控制当前车辆102的车速1022，这样可以在下一个绿灯相位开启时，也能刚好到达路口，不用停车。

本发明实施例的引导车辆行驶的方法中，步骤401包括：

步骤4011，获取所述当前车辆与距离所述当前车辆前方最近距离的联网车辆之间的第一距离。

这里的第一距离是当前车辆的车头与距离所述当前车辆前方最近距离的联网车辆的车头的距离；或者第一距离是当前车辆的车尾与距离所述当前车辆前方最近距离的联网车辆的车尾的距离。

步骤4012，获取所述当前车辆与相邻前方的车辆之间的第二距离。

本步骤可以通过车辆上的摄像头、行车记录仪或距离感应器等可以采集到当前车辆与相邻前方的车辆的距离的设备，获取到该第二距离，这样避免出现前方车辆是非OBU车辆而没法收发信息的情况，提高了测量两车辆距离的准确性。

步骤4013，获取所述最近距离的联网车辆与相邻后方的车辆之间的第三距离。

本步骤可以通过车辆上的摄像头、行车记录仪或距离感应器等可以采集到最近距离的联网车辆与相邻后方的车辆的设备，获取到该第三距离，这样避免出现后方车辆是非OBU车辆而没法收发信息的情况，提高了测量两车辆距离的准确性。

步骤4014，根据所述第一距离、所述第二距离及所述第三距离，确定所述当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有OBU。

这里的步骤4014具体的确定过程可以为：所述第一距离、所述第二距离及所述第三距离各不相等，所述获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU；或者

在所述第二距离与所述第三距离之和除以2，不等于所述第一距离时，所述当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆。上述任何一种通过该第一距离、该第二距离及该第三距离，确定前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆的方式，均属于本发明实施例的保护范围，在此不一一说明。

在步骤4013之后，还包括：在所述第二距离、所述第三距离及所述第一距离均相等时，所述当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆。以确定当前车辆的前方相邻的车辆为装配OBU的车辆，从而通过当前车辆的前方相邻的车辆，引导当前车辆的速度。

本发明实施例中，通过不同方式测量车辆之间的距离，确定当前车辆的前方相邻的车辆为非OBU车辆时，就可以估算非OBU车辆的行驶状况，从而更加准确的引导装配有OBU的当前车辆的车速。

第二实施例

如图11所示，本发明实施例的多车车速控制的控制流程的具体举例如下。

步骤1101，获取当前车辆相邻前方的车辆是否为装配有OBU的OBU车辆；

步骤1102，如果当前车辆的相邻前方为OBU车辆，则根据当前车速、距离预定路口的距离和最大加速度，计算OBU车辆最早到达路口的时刻。

步骤1103，如果该时刻处于绿灯相位，则当前车辆以加速到最高速度通过路口。如果处于红灯相位，计算当前车辆的估算到达路口的时刻(下一个绿灯相位中的某一时刻，具体确定需要根据相邻前车的信息)，然后根据该时刻计算目标车速或到达时刻，并传递给OBU执行。

步骤1104，如果当前车辆的相邻前方为非OBU车辆，则根据当前车辆、当前车辆的相邻前方的OBU车辆的速度和位置，估算非OBU车辆达到路口的时刻，从而估算当前车辆最早到达路口的时刻。如果该时刻位于绿灯相位，则该车跟前车运行，如果该时刻位于红灯相位，则该车在下一个绿灯相位的起始时刻到达路口。

步骤1105，根据目标车速和最大加速度，计算出下一个控制周期的目标车速，并传递给OBU执行；根据目标车速与当前车速的关系，当前车辆可能会加速、减速或者保持现在的速度。如果控制没有结束，则进入下一次循环，其中，该目标车速为在没有非OBU车辆时，到达预定路口的时刻时的速度，即与预定路口的距离除以到达预定路口的时刻得到的当前车辆的当前车速；该下一控制周期用以避免出现由当前的红灯相位转换为绿灯相位时，在该转换时间内当前车辆并不能到达预定路口的情况。当出现一个转换时间不能到达预定路口时，可以灵活计算增加至少一个周期来计算当前车辆的车速。

第三实施例

如图12所示，本发明实施例提供一种引导车辆行驶的装置，包括：

第一获取模块1201，用于获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU，其中，所述当前车辆装配有OBU。

第二获取模块1202，用于在所述当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆时，获取所述当前车辆的第一车速及第一位置，以及所述非OBU车辆的相邻前方装配有OBU的联网车辆的第二车速及第二位置。

估算模块1203，用于根据所述第一车速及所述第一位置，以及所述第二车速及所述第二位置，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

第一处理模块1204，用于根据所述第一到达时刻、所述预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶，其中，所述第一引导行驶信息包括第二到达时刻或第一引导车速。

本发明实施例中，通过当前车辆相邻前方的非OBU车辆时，通过非OBU车辆相邻前方的联网车辆的第二车速及第二位置，估算当前车辆到达预定路口的第一到达时刻，实现对当前车辆的车速引导。

需要说明的是，本发明提供的装置是应用上述引导车辆行驶的方法的装置，则上述引导车辆行驶的方法的所有实施例均适用于该装置，且均能到达相同或相似的有益效果。

本发明又一实施例的引导车辆行驶的装置中，所述第一处理模块1204包括：

第一确定单元，用于在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为绿灯相位，根据当前时刻、所述第一到达时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息。或者

第二确定单元，用于在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为红灯相位，根据当前时刻，所述预定路口由所述红灯相位切换为下一个绿灯相位的起始时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息。

本发明实施例中，通过准确判断第一到达时刻位于预定路口时的红绿灯相位，可以确定在处于红灯相位时，在原第一到达时刻增加到达时刻的时间长度，这样保证当前车辆在通过路口时处于绿灯相位，这样就不会造成停车，减少了停车次数及车辆排放尾气的排放量，提高了道路的交通效率。

本发明又一实施例的引导车辆行驶的装置还包括：

第三获取模块，用于在所述当前车辆的前方相邻的车辆为装配有OBU的OBU车辆时，获取该OBU车辆的第三车速、第三位置及最大加速度。

确定模块，用于根据所述第三车速、第三位置及最大加速度，确定所述OBU车辆最早到达所述预定路口的第三到达时刻。

第二处理模块，用于根据所述第三到达时刻，所述预定路口的绿灯相位和红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第二引导行驶信息，并将所述第二引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第二引导行驶信息控制所述当前车辆行驶，其中，所述第二引导行驶信息包括第四到达时刻或第二引导车速。

本发明实施例中，通过当前车辆的前方相邻的车辆为OBU车辆的行驶状态，来引导当前车辆的引导行驶信息，不使用当前车辆自身的行驶状态来确定当前车辆的车速或到达路口的时刻，可以避免出现无法确定当前车辆的前方相邻的车辆为非OBU车辆的情况出现。

本发明又一实施例的引导车辆行驶的装置中，在所述非OBU车辆的数量为一辆时，所述估算模块1203包括：

第一估算单元，用于根据所述当前车辆与所述非OBU车辆之间的距离与相对速度，以及所述非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，估算所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻。

第二估算单元，用于根据所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻，以及所述当前车辆的所述第一车速、最大加速度、与所述非OBU车辆之间的安全时距以及所述第一位置与所述预定路口的距离，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

本发明实施例中，通过联网车辆及当前车辆，估算非OBU车辆到达预定路口的时刻，然后利用非OBU车辆到达预定路口的运动状态，确定当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。这样可以通过非OBU车辆引导当前车辆的到达预定路口的第一到达时刻或车速，提高了估算当前车辆达到预定路口的准确率，进而可以实现对当前车辆进行准确引导。

本发明又一实施例的引导车辆行驶的装置中，在所述非OBU的数量为两辆或者两辆以上时，所述估算模块1203包括：

第一获取单元，用于获取所述非OBU车辆中第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，其中，所述联网车辆为所述第一个非OBU车辆前方相邻的车辆。

第三确定单元，用于根据所述第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，以及所述联网车辆的最大加速度、所述第二车速及所述第二位置、所述第二位置与所述预定路口的距离、安全时距以及所述联网车辆最早到达所述预定路口的到达时刻，确定所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻。

处理单元，用于获取第一个非OBU车辆与所述非OBU车辆中最后一个非OBU车辆的距离，并根据所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，确定所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，其中，所述最后一个非OBU车辆为所述当前车辆前方相邻的车辆。

第三估算单元，用于根据所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，所述当前车辆的所述第一车速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

本发明实施例中，在存在多辆非OBU车辆时，由于每个非OBU车辆都无法上报自身的运动状态，并且多辆非OBU车辆会占据车道，因此通过联网车辆及当前车辆，确定当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。这样可以通过非OBU车辆引导当前车辆的到达预定路口的第一到达时刻或第一引导车速，提高了估算当前车辆达到预定路口的准确率，进而可以实现对当前车辆进行准确引导。

本发明又一实施例的引导车辆行驶的装置中，所述第一获取模块1201包括：

第二获取单元，用于获取所述当前车辆与距离所述当前车辆前方最近距离的联网车辆之间的第一距离。

第三获取单元，用于获取所述当前车辆与相邻前方的车辆之间的第二距离。

第四获取单元，用于获取所述最近距离的联网车辆与相邻后方的车辆之间的第三距离。

第四确定单元，用于根据所述第一距离、所述第二距离及所述第三距离，确定所述当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有OBU。

本发明实施例中，通过不同方式测量车辆之间的距离，确定当前车辆的前方相邻的车辆为非OBU车辆时，就可以估算非OBU车辆的行驶状况，从而更加准确的引导装配有OBU的当前车辆的车速。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种引导车辆行驶的方法，其特征在于，包括：

获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU，其中，所述当前车辆装配有OBU；

在所述当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆时，获取所述当前车辆的第一车速及第一位置，以及所述非OBU车辆的相邻前方装配有OBU的联网车辆的第二车速及第二位置；

根据所述第一车速及所述第一位置，以及所述第二车速及所述第二位置，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻；

根据所述第一到达时刻、所述预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的引导车辆行驶的方法，其特征在于，所述根据所述第一到达时刻、所述预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息，包括：

在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为绿灯相位，根据当前时刻、所述第一到达时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息；或者

在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为红灯相位，根据当前时刻，所述预定路口由所述红灯相位切换为下一个绿灯相位的起始时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息。

3.根据权利要求1或2所述的引导车辆行驶的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述当前车辆的前方相邻的车辆为装配有OBU的OBU车辆时，获取所述OBU车辆的第三车速、第三位置及最大加速度；

根据所述第三车速、第三位置及最大加速度，确定所述OBU车辆最早到达所述预定路口的第三到达时刻；

根据所述第三到达时刻，所述预定路口的绿灯相位和红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第二引导行驶信息，并将所述第二引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第二引导行驶信息控制所述当前车辆行驶。

4.根据权利要求1所述的引导车辆行驶的方法，其特征在于，在所述非OBU车辆的数量为一辆时，所述估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻，包括：

根据所述当前车辆与所述非OBU车辆之间的距离与相对速度，以及所述非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，估算所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻；

根据所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻，以及所述当前车辆的所述第一车速、最大加速度、与所述非OBU车辆之间的安全时距以及所述第一位置与所述预定路口的距离，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

5.根据权利要求1所述的引导车辆行驶的方法，其特征在于，在所述非OBU车辆的数量为两辆或者两辆以上时，所述估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻，包括：

获取所述非OBU车辆中第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，其中，所述联网车辆为所述第一个非OBU车辆前方相邻的车辆；

根据所述第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，以及所述联网车辆的最大加速度、所述第二车速及所述第二位置、所述第二位置与所述预定路口的距离、安全时距以及所述联网车辆最早到达所述预定路口的到达时刻，确定所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻；

获取第一个非OBU车辆与所述非OBU车辆中最后一个非OBU车辆的距离，并根据所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，确定所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，其中，所述最后一个非OBU车辆为所述当前车辆前方相邻的车辆；

根据所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，所述当前车辆的所述第一车速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

6.根据权利要求1、2、4或5所述的引导车辆行驶的方法，其特征在于，所述获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU，包括：

获取所述当前车辆与距离所述当前车辆前方最近距离的联网车辆之间的第一距离；

获取所述当前车辆与相邻前方的车辆之间的第二距离；

获取所述最近距离的联网车辆与相邻后方的车辆之间的第三距离；

根据所述第一距离、所述第二距离及所述第三距离，确定所述当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有OBU。

7.一种引导车辆行驶的装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有车载单元OBU，其中，所述当前车辆装配有OBU；

第二获取模块，用于在所述当前车辆的前方相邻的车辆为没有装配OBU的非OBU车辆时，获取所述当前车辆的第一车速及第一位置，以及所述非OBU车辆的相邻前方装配有OBU的联网车辆的第二车速及第二位置；

估算模块，用于根据所述第一车速及所述第一位置，以及所述第二车速及所述第二位置，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻；

第一处理模块，用于根据所述第一到达时刻、所述预定路口的绿灯相位及红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶。

8.根据权利要求7所述的引导车辆行驶的装置，其特征在于，所述第一处理模块包括：

第一确定单元，用于在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为绿灯相位，根据当前时刻、所述第一到达时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息；或者

第二确定单元，用于在所述第一到达时刻位于所述预定路口时为红灯相位，根据当前时刻，所述预定路口由所述红灯相位切换为下一个绿灯相位的起始时刻，所述第一位置及所述预定路口的位置，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第一引导行驶信息。

9.根据权利要求7或8所述的引导车辆行驶的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获取模块，用于在所述当前车辆的前方相邻的车辆为装配有OBU的OBU车辆时，获取该OBU车辆的第三车速、第三位置及最大加速度；

确定模块，用于根据所述第三车速、第三位置及最大加速度，确定所述OBU车辆最早到达所述预定路口的第三到达时刻；

第二处理模块，用于根据所述第三到达时刻，所述预定路口的绿灯相位和红灯相位，确定所述当前车辆由所述第一位置行驶至所述预定路口的第二引导行驶信息，并将所述第一引导行驶信息发送至所述当前车辆的OBU，指示所述OBU根据所述第一引导行驶信息控制所述当前车辆行驶，其中，所述第二引导行驶信息包括第四到达时刻或第二引导车速。

10.根据权利要求7所述的引导车辆行驶的装置，其特征在于，在所述非OBU车辆的数量为一辆时，所述估算模块包括：

第一估算单元，用于根据所述当前车辆与所述非OBU车辆之间的距离与相对速度，以及所述非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，估算所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻；

第二估算单元，用于根据所述非OBU车辆到达所述预定路口的时刻，以及所述当前车辆的所述第一车速、最大加速度、与所述非OBU车辆之间的安全时距以及所述第一位置与所述预定路口的距离，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

11.根据权利要求7所述的引导车辆行驶的装置，其特征在于，在所述非OBU的数量为两辆或者两辆以上时，所述估算模块包括：

第一获取单元，用于获取第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，其中，所述联网车辆为所述第一个非OBU车辆前方相邻的车辆；

第三确定单元，用于根据所述第一个非OBU车辆与所述联网车辆之间的距离与相对速度，以及所述联网车辆的最大加速度、所述第二车速及所述第二位置、所述第二位置与所述预定路口的距离、安全时距以及所述联网车辆最早到达所述预定路口的到达时刻，确定所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻；

处理单元，用于获取第一个非OBU车辆与所述非OBU车辆中最后一个非OBU车辆的距离，并根据所述第一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，确定所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，其中，所述最后一个非OBU车辆为所述当前车辆前方相邻的车辆；

第三估算单元，用于根据所述最后一个非OBU车辆到达所述预定路口的到达时刻，所述当前车辆的所述第一车速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述当前车辆到达预定路口的第一到达时刻。

12.根据权利要求7、8、10或11所述的引导车辆行驶的装置，其特征在于，所述第一获取模块包括：

第二获取单元，用于获取所述当前车辆与距离所述当前车辆前方最近距离的联网车辆之间的第一距离；

第三获取单元，用于获取所述当前车辆与相邻前方的车辆之间的第二距离；

第四获取单元，用于获取所述最近距离的联网车辆与相邻后方的车辆之间的第三距离；

第四确定单元，用于根据所述第一距离、所述第二距离及所述第三距离，确定所述当前车辆的前方相邻的车辆是否装配有OBU。