SE1251407A1

SE1251407A1 - Anordning och förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering

Info

Publication number: SE1251407A1
Application number: SE1251407A
Authority: SE
Inventors: Kuo-Yun Liang; Assad Alam
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-12-12
Filing date: 2012-12-12
Publication date: 2014-06-13
Also published as: WO2014092628A1; EP2932487A4; EP2932487A1; BR112015013337A2

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, innefattande stegen att: - fastställa (s451) färdkarakteristika för ett i fordonstågsformeringen potentiellt deltagande första fordon (100); - fastställa (s452) färdkarakteristika för åtminstone ett i nämnda fordonstågsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon (110); - utifrån färdkarakteristika för såväl nämnda första (100) som för nämnda ytterligare fordon (110), fastställa (s453) om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon (100) är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon (100) som nämnda ytterligare fordon (110); och - utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första (100) som för nämnda ytterligare fordon (110), fastställa (s454) om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon (100).Uppfinningen avser också en datorprogramprodukt innefattande programkod (P) för en dator (200; 210) för att implementera ett förfarande enligt uppfinningen. Uppfinningen avser också en anordning och ett motorfordon som är utrustat med anordningen.Figur 2 för publicering

Description

10 15 20 25 30 WO2012105889 beskriver ett förfarande för att kontrollera bildande av fordonståg.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett nytt och fördelaktigt förfarande för fordonstågsformering. utvärdering av framfart inbegripande Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla en ny och fördelaktig anordning och ett nytt och fördelaktigt datorprogram för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering.

Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, en anordning och ett datorprogram för att åstadkomma en mer bränslebesparande framdrivning av ett fordon.

Dessa syften uppnås med ett förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering enligt patentkrav 1.

Enligt en första aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering. Förfarandet kan inbegripa stegen att: - fastställa färdkarakteristika för ett i fordonstågsformeringen potentiellt deltagande första fordon; - fastställa färdkarakteristika för åtminstone ett i fordonstågsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon; - utifrån färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon som nämnda ytterligare fordon; och nämnda 10 15 20 25 30 - utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

Det bör påpekas att då det fastställts att en bränslebesparing kan åstadkommas för sagda första fordon kommer sagda åtminstone ett ytterligare fordon också åtnjuta en bränslebesparing enligt det uppfinningsmässiga förfarandet.

Härvid kan det i vissa fall vara fördelaktig för det första fordonet att köra ifatt ett framförvarande fordon/fordonståg. Härvid kan det alternativt vara fördelaktigt för det första fordonet att sakta ner och lägga sig före ett bakomliggande ytterligare fordon eller först i ett bakomvarande fordonståg.

Sagda första fordon kan framdrivas enskilt eller i ett fordonståg. Förfarandet är applicerbart där sagda första fordon, enskilt eller i ett fordonståg, i vissa fall och under vissa förutsättningar kör ifatt ett framförvarande fordon eller framförvarande fordonståg. Förfarandet är applicerbart där sagda första fordon, enskilt eller i ett fordonståg, i vissa fall och under vissa förutsättningar bromsar in och lägger sig framför ett bakomvarande fordon eller bakomvarande fordonståg.

Förfarandet enligt sagda första aspekt av uppfinningen kan inbegripa steget att: - utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för såväl nämnda första fordon som för nämnda ytterligare fordon. 10 15 20 25 30 Enligt en andra aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering. Förfarandet inbegriper stegen att: - för ett i fordonstågsformeringen potentiellt deltagande första fordon presentera färdkarakteristika för åtminstone ett i fordonstågsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon; - utifrån färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon som nämnda ytterligare fordon; och - utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en nämnda bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

Förfarandet enligt sagda andra aspekt av uppfinningen kan inbegripa steget att: - utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för såväl nämnda första fordon som för nämnda ytterligare fordon.

Härvid kan det på ett tillförlitligt och användarvänligt sätt avgöras om det är lönsamt för det egna fordonet att formera och deltaga i ett fordonståg med åtminstone ett ytterliga fordon genom att antingen sänka hastigheten för att låta ett efterföljande fordon komma ifatt eller öka hastigheten för att köra ikapp ett framförvarande fordon.

Det bör påpekas att även ett första fordon i ett fordonståg kan reducera egen bränsleförbrukning jämfört med ett fall då det framföres på egen hand. 10 15 20 25 30 Nämnda färdkarakteristika kan inbegripa åtminstone position, färdväg och fordonshastighet.

Ett avstånd mellan fordon i ett fordonståg kan enligt ett exempel vara 10 meter. Ett avstånd mellan fordon i ett fordonståg kan enligt ett exempel vara 5 meter. Ett avstånd mellan fordon i ett fordonståg kan enligt ett exempel vara 25 meter. Ett avstånd mellan fordon i ett fordonståg kan enligt ett exempel vara 50 meter. Ett avstånd mellan fordon i ett fordonståg kan enligt ett exempel vara ett lämpligt avstånd.

Förfarandet kan inbegripa steget att fastställa en fordonskonfiguration. Sagda fordonskonfiguration kan inbegripa uppgift om typ av fordon, frontarea, typ av släp och andra uppgifter, exempelvis tordonsmassa, som är relevanta för att bestämma nyttan av att ingå i ett fordonståg. Sagda fordonskonfiguration kan avse eget fordon eller andra fordon som potentiellt kan ingå i ett fordonståg.

Förfarandet kan inbegripa steget att utifrån nämnda färdkarakteristika och nämnda fordonskonfiguration för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

Nämnda ankomsttidpunkt kan anses vara acceptabel om nämnda fordon ankommer i tid och/eller slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd.

Nämnda ankomsttidpunkt kan anses vara acceptabel om såväl nämnda första fordon som nämnda åtminstone ett ytterligare fordon ankommer i tid och/eller slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd.

Nämnda formering av ett fordonståg kan inbegripa ett steg där avstånd mellan nämnda första och nämnda ytterligare fordon nedbringas, genom att 10 15 20 25 30 nämnda första fordons hastighet nedbringas till en hastighet lägre än nämnda ytterligare fordons hastighet samt bringas öka då ett förutbestämt avstånd mellan nämnda fordon råder.

Nämnda formering av ett fordonståg kan inbegripa ett steg där avstånd mellan nämnda första och nämnda ytterligare fordon nedbringas, genom att nämnda första fordons hastighet bringas öka till en hastighet högre än nämnda ytterligare fordons hastighet samt nedbringas då ett förutbestämt avstånd mellan nämnda fordon råder.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att: - för en operatör av nämnda första fordon, presentera anvisningar avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg. Sagda anvisningar kan presenteras medelst lämplig audiovisuell utrustning anordnad i exempelvis en förarhytt eller förarkupé hos det första fordonet. Härvid åstadkommes fördelaktigt ett användarvänligt förfarande enligt en aspekt av föreliggande uppfinning.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att: - för en operatör av nämnda åtminstone ett ytterligare fordon, presentera anvisningar avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg. Sagda anvisningar kan presenteras medelst lämplig audiovisuell utrustning anordnad i exempelvis en förarhytt eller förarkupé hos det åtminstone ett ytterligare fordonet. Härvid åstadkommes fördelaktigt ett användarvänligt förfarande enligt en aspekt av föreliggande uppfinning.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att: - för en styrenhet hos nämnda första fordon, automatiskt tillhandahålla styrinformation avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg för att åstadkomma körsätt för att Härvid åstadkommes fördelaktigt ett automatiskt och användarvänligt förfarande formera nämnda fordonståg. enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 30 Förfarandet kan vidare innefatta steget att: - bestämma nämnda bränslebesparing baserat på bestämning av bränsleförbrukning under formering av och deltagande i nämnda fordonståg för nämnda första fordon.

Förfarandet kan vidare innefatta steget att: - bestämma nämnda bränslebesparing för såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon under formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon.

Steget att formera och deltaga i nämnda fordonståg kan avse en gemensam färdväg för nämnda fordon.

Förfarandet är lätt att implementera i existerande motorfordon. Mjukvara för enligt uppfinningen kan t.ex. installeras i en styrenhet hos fordonet vid tillverkning Mjukvara för fordonstàgsformering enligt uppfinningen kan t.ex. installeras i hos ett fleet utvärdering av framfart inbegripande fordonstàgsformering av detsamma. utvärdering av framfart inbegripande management system eller extern server. En köpare av fordonet kan således få möjlighet att välja förfarandets funktion som ett tillval. Alternativt kan mjukvara innefattande programkod för att utföra det innovativa förfarandet för utvärdering av framfart inbegripande fordonstàgsformering installeras i en styrenhet hos fordonet vid uppgradering vid en servicestation. l detta fall kan mjukvaran laddas in i ett minne i styrenheten. Implementering av det innovativa förfarandet är alltså kostnadseffektiv.

Mjukvara som innefattar programkod för utvärdering av framfart inbegripande fordonstàgsformering kan lätt uppdateras eller bytas ut. Vidare kan olika delar av mjukvaran som innefattar programkod för utvärdering av framfart inbegripande fordonstàgsformering bytas ut oberoende av varandra. Denna modulära konfiguration är fördelaktig ur ett underhållsperspektiv. 10 15 20 25 30 Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning tillhandahålls en anordning för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, innefattande: - organ fastställa färdkarakteristika för ett i fordonstågsformeringen potentiellt deltagande första fordon; - organ anpassade att fastställa färdkarakteristika för åtminstone ett i nämnda fordonstàgsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon; - organ anpassade att, utifrån färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon som nämnda ytterligare fordon; och anpassade att - organ anpassade att, utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att, utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonstàg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för såväl nämnda första fordon som för nämnda ytterligare fordon.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en anordning för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering. Anordningen innefattar: - organ anpassade att för ett i fordonstågsformeringen potentiellt deltagande första fordon presentera färdkarakteristika för åtminstone ett i nämnda fordonstàgsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon; - organ anpassade att, utifrån färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda 10 15 20 25 30 första fordon är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon som nämnda ytterligare fordon; och - organ anpassade att, utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

Hos anordningen kan nämnda färdkarakteristika inbegripa åtminstone position, färdväg och fordonshastighet.

Hos anordningen kan nämnda ankomsttidpunkt anses vara acceptabel om nämnda första fordon ankommer i tid och/eller slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd.

Hos anordningen kan nämnda ankomsttidpunkt anses vara acceptabel om nämnda åtminstone ett ytterligare fordon ankommer i tid och/eller slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd.

Anordningen kan vidare innefatta: - organ anpassade att, för en operatör av nämnda första fordon, presentera anvisningar avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg.

Anordningen kan vidare innefatta: - organ anpassade att, för en operatör av nämnda åtminstone ett ytterligare fordon, presentera anvisningar avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg.

Anordningen kan vidare innefatta: - organ anpassade att automatiskt tillhandahålla styrinformation avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg för att åstadkomma körsätt för att formera nämnda fordonståg. 10 15 20 25 30 10 Anordningen kan vidare innefatta: - organ anpassade att bestämma nämnda bränslebesparing baserat på bestämning av bränsleförbrukning under formering av och deltagande i nämnda fordonstàg för nämnda första fordon.

Anordningen kan vidare innefatta: - organ anpassade att bestämma nämnda bränslebesparing för såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon under formering av och deltagande i ett fordonstàg inbegripande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon.

Ovanstående syften uppnås också med ett motorfordon som innefattar anordningen för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering.

Motorfordonet kan vara en lastbil, buss eller personbil.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-10.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, där nämnda datorprogram innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-10.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-10, när nämnda 10 15 20 25 30 11 datorprogram körs på en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten.

Ytterligare syften, fördelar uppfinningen kommer att framgå för fackmannen av följande detaljer, liksom och nya särdrag hos den föreliggande via utövning av uppfinningen. Medan uppfinningen är beskriven nedan, bör det framgå att uppfinningen inte är begränsad till de specifika beskrivna detaljerna. Fackmän som har tillgång till lärorna håri kommer att känna igen och införlivanden inom andra ytterligare applikationer, modifieringar områden, vilka är inom omfånget för uppfinningen. ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV RITNINGARNA För en mer komplett förståelse av föreliggande uppfinning och ytterligare syften och fördelar därav, görs nu hänvisning till följande detaljerade beskrivning som ska läsas tillsammans med de åtföljande ritningarna där lika hänvisningsbeteckningar avser lika delar i de olika figurerna, och i vilka: Figur 1 schematiskt illustrerar ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 2 schematiskt illustrerar en anordning hos fordonet som visas i Figur l, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 3a schematiskt illustrerar en första fordonsformering; Figur 3b schematiskt illustrerar en andra fordonsformering; Figur 4a schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4b i ytterligare detalj schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4c schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4d i ytterligare detalj schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; och 10 15 20 25 30 12 Figur 5 schematiskt illustrerar en dator, enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FIGURERNA Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Det exemplifierade fordonet 100 består av en dragbil 111 och en släpvagn 112.

Fordonet kan vara ett tungt fordon, såsom en lastbil eller en buss. Fordonet kan alternativt vara en personbil eller en skåpbil.

Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovägslänk.

Med hänvisning till Figur 2 visas en anordning 299 hos fordonet 100.

Anordningen 299 kan vara förefintligt anordnad i dragbilen 111. Enligt ett alternativt utförande kan anordningen 299 vara förefintligt anordnad på lämpligt sätt hos fordonet 100, inbegripande både dragbilen 111 och släpvagnen 112.

Anordningen 299 innefattar en första styrenhet 200. Den första styrenheten 200 är anordnad att fastställa färdkarakteristika C1 för fordonet 100. Sagda färdkarakteristika C1 kan enligt ett utförande inbegripa egen position P1, rådande hastighet V1 och planerad färdrutt F11. En elektronisk karta kan finnas inlagrad i ett minne hos den första styrenheten 200. Härvid kan en planerad färdrutt F11 manuellt tillhandahållas den första styrenheten 200 medelst därför avsedda lämpliga medel för inlagring i sagda minne.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande eller intermittent mottaga signaler S2 inbegripande information om färdkarakteristika C2 för fordon i en omgivning för fordonet 100. Sagda signaler S2 kan mottagas av 10 15 20 25 30 13 en kommunikationsenhet 220. Den första styrenheten 200 är anordnad för kommunikation med sagda kommunikationsenhet 220 via en länk L220.

Sagda signaler S2 inbegripande uppgift om färdkarakteristika G2 avseende åtminstone ett ytterligare fordon i en omgivning för fordonet 100 kan kommuniceras på lämpligt sätt, exempelvis via en satellit 215. Sagda signaler S2 kan alternativt kommuniceras på annat lämpligt sätt, exempelvis medelst ett kommunikationsnätverk. Sagda kommunikationsnätverk kan innefatta Internet eller ett mobilnätverk.

Sagda signaler S2 kan inbegripa färdkarakteristika G2 avseende de respektive fordonen i sagda omgivning. Sagda färdkarakteristika G2 kan inbegripa rådande position för sagda respektive fordon, rådande hastighet för sagda respektive fordon och planerad färdrutt för respektive fordon.

Sagda första styrenhet 200 är anordnad att fortlöpande eller intermittent skicka en signal S1 inbegripande information om sagda färdkarakteristika G1, vilken kan inbegripa uppgift egen position P1, rådande hastighet V1 och planerad färdrutt F11. Sagda signal S1 kan skickas till fordon i en omgivning för fordonet 100. Härvid kan fordon som använder föreslagna uppfinning på ett effektivt sätt tillhanda relevant information om egen färdkarakteristika till varandra och härvid möjliggöra utförande av det innovativa förfarandet.

Härvid är anordningen 299 anordnad att för ett i fordonstägsformeringen potentiellt deltagande första fordon 100 presentera färdkarakteristika G2 för åtminstone ett i nämnda fordonstågsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon.

Den första styrenheten 200 är anordnad att enligt inlagrade rutiner beräkna en ankomsttid till en destination, såsom exempelvis en lastplats, flygplats eller hamn, för fordonet 100. Sagda destination kan vara en slutpunkt hos färdrutten F11. Denna ankomsttid avser framfart då fordonet 100 inte ingår i 10 15 20 25 30 14 formering av och deltagande i ett fordonståg under åtminstone en del av sagda färdrutt Fil.

Den första styrenheten 200 är anordnad att enligt inlagrade rutiner beräkna en ankomsttid till sagda destination för fordonet 100, vilken ankomsttid avser framfart då fordonet 100 ingår i formering av och deltagande i ett fordonstàg med åtminstone ett ytterligare fordon under åtminstone en del av sagda färdrutt F11.

Den första styrenheten 200 är anordnad att på basis av färdkarakteristika C1 för nämnda fordon 100 och färdkarakteristika C2 för åtminstone ett ytterligare fordon, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda fordon 100 är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda fordon som nämnda ytterligare fordon. Den första styrenheten 200 är enligt ett exempel anordnad att fastställa att nämnda ankomsttidpunkt är acceptabel om nämnda fordon 100 ankommer i tid, exempelvis före en viss lossningstid, färjeavgång eller förutbestämd tid. Den första styrenheten 200 är enligt ett exempel anordnad att fastställa att nämnda ankomsttidpunkt är acceptabel om nämnda fordon 100 slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd, dvs fordonet 100 ankommer härvid inte alltför tidigt till Alltför tidig ankomst till lossnings/lastningsplats kan i vissa sammanhang vara avgiftsbelagd. slutdestinationen. exempelvis en Den första styrenheten 200 är anordnad att enligt inlagrade rutiner beräkna en total bränsleförbrukning för fordonet 100 under sagda rutt F11 från en rådande position P1 till en destination, såsom exempelvis en lastplats, flygplats eller hamn. Sagda destination kan vara en slutpunkt hos färdrutten Fl1. Denna totala bränsleförbrukning avser framfart då fordonet 100 inte ingår iformering av och deltagande i ett fordonstàg under sagda färdrutt Fil.

Den första styrenheten 200 är anordnad att enligt inlagrade rutiner beräkna en total bränsleförbrukning för fordonet 100 under formering av ett fordonstàg 10 15 20 25 30 15 med ett ytterligare fordon samt deltagande i fordonståg med detta fordon under en gemensam delrutt.

Den första styrenheten 200 är anordnad att enligt inlagrade rutiner beräkna en total bränsleförbrukning för fordonet 100, under sagda rutt F11 fràn en rådande position P1 till en destination. Denna totala bränsleförbrukning avser framfart då fordonet 100 ingår i formering av och deltagande i ett fordonståg med åtminstone ett ytterligare fordon under åtminstone en del av sagda färdrutt Flt.

Den första styrenheten 200 är anordnad att på basis av nämnda färdkarakteristika C1 för nämnda fordon 100 och färdkarakteristika C2 för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att automatiskt tillhandahålla styrinformation avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg för att åstadkomma körsätt för att formera nämnda fordonståg. Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att styra fordonets hastighet på basis av sagda tillhandahållna körsätt.

En andra styrenhet 210 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L210. Den andra styrenheten 210 kan vara löstagbart ansluten till den första styrenheten 200. Den andra styrenheten 210 kan vara en till fordonet 100 extern styrenhet. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra de innovativa förfarandestegen enligt uppfinningen. Den andra styrenheten 210 kan användas för att ladda över mjukvara till den första styrenheten 200, i synnerhet mjukvara för att utföra det innovativa förfarandet. Den andra styrenheten 210 kan alternativt vara anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via ett internt 10 15 20 25 30 16 nätverk i fordonet. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra väsentligen likadana funktioner som den första styrenheten 200, såsom t.ex. att på basis av de mottagna signalerna innefattande färdkarakteristika C2 fastställa huruvida det är lämpligt att ingå i ett fordonstäg med ett visst framförvarande eller bakomliggande fordon.

En första kommunikationsterminal 220 inbegripande en mottagare och sändare är signalansluten till den första styrenheten 200 via en länk L220.

Den första styrenheten 200 är anordnad att mottaga signaler från den första kommunikationsterminalen 220 via länken L220. Den första styrenheten 200 bl.a. till andra fordon, medelst är anordnad att sända signaler, kommunikationsterminalen 220.

En andra kommunikationsterminal 225 inbegripande en mottagare och sändare är signalansluten till den första styrenheten 200 via en länk L225.

Sagda andra kommunikationsterminal 225 kan innefattas i en central koordinator, vilken kan vara anordnad att utföra åtminstone en del av det innovativa förfarandet. Härvid kan fordon vara anordnade att fortlöpande fastställa färdkarakteristika inbegripande position, hastighet och framtida färdväg och fortlöpande kommunicera sagda färdkarakteristika till sagda koordinator. Sagda koordinator kan härvid vara anordnad att automatiskt fastställa vilka fordon som enligt givna kriterier avseende tid och bränsleförbrukning bör ingä i ett fordonståg och på vilket sätt utformning av sagda fordonståg bör realiseras. Förarinstruktioner kan härvid kommuniceras till de fordon som kan ändra körsätt för att åstadkomma sagda fordonstäg.

Sagda andra kommunikationsterminal 225 kan innefattas i åtminstone en serverenhet eller dator, vilka kan vara anordnade att utföra åtminstone en del av det innovativa förfarandet. Härvid kan fordon vara anordnade att fortlöpande fastställa färdkarakteristika inbegripande position, hastighet och framtida färdväg och fortlöpande kommunicera sagda färdkarakteristika till 10 15 20 25 30 17 sagda åtminstone en server eller dator. Sagda åtminstone en server eller dator kan härvid vara anordnad att automatiskt fastställa vilka fordon som enligt givna kriterier avseende tid och bränsleförbrukning bör ingå i ett fordonståg och på vilket sätt utformning av sagda fordonståg bör realiseras.

Förarinstruktioner kan härvid kommuniceras till de fordon som kan ändra körsätt för att åstadkomma sagda fordonståg.

Sagda andra kommunikationsterminal 225 kan implementeras hos ett s.k. fleet management system, vilket kan vara anordnat att utföra åtminstone en del av det innovativa förfarandet. Hän/id kan fordon vara anordnade att fortlöpande fastställa färdkarakteristika inbegripande position, hastighet och framtida färdväg och fortlöpande kommunicera sagda färdkarakteristika till sagda fleet management system. Sagda fleet management system kan härvid vara anordnat att automatiskt fastställa vilka fordon som enligt givna kriterier avseende tid och bränsleförbrukning bör ingå i ett fordonståg och på vilket sätt utformning av sagda fordonståg bör realiseras. Förarinstruktioner kan härvid kommuniceras till de fordon som kan ändra körsätt för att åstadkomma sagda fordonståg.

Enligt ett utförande kan det innovativa förfarandet implementeras som en s.k. mobiltelefonapplikation. Naturligtvis kan andra elektroniska enheter än en mobiltelefon användas. Sagda elektroniska enhet kan vara en handhållen elektronisk enhet, surfplatta. kommunikationsterminal 225 kan implementeras hos sagda elektroniska enhet, vilken kan vara anordnad att utföra åtminstone en del av det innovativa förfarandet. Härvid kan fordon vara anordnade att fortlöpande fastställa färdkarakteristika inbegripande position, hastighet och framtida färdväg och fortlöpande kommunicera sagda färdkarakteristika till sagda såsom t.ex. en Sagda andra elektroniska enhet. Sagda elektroniska enhet kan härvid vara anordnad att automatiskt fastställa vilka fordon som enligt givna kriterier avseende tid och bränsleförbrukning bör ingå i ett fordonståg och på vilket sätt utformning av sagda fordonståg bör realiseras. Förarinstruktioner kan härvid kommuniceras 10 15 20 25 30 18 till de fordon som kan ändra körsätt för att åstadkomma sagda fordonståg.

Den elektroniska enheten kan vara en enhet som används av en förare av ett fordon som potentiellt kan ingå i utformning av och deltagande i fordonståg enligt en aspekt av föreliggande uppfinning.

Den andra kommunikationsterminalen 225 kan enligt ett utförande innefatta elektroniska kartor som kan användas enligt det innovativa förfarandet. Enligt ett utförande kan information om fordonskonfiguration, fordonsrutt, etc finnas inlagrad i ett minne däri. Vidare kan den andra kommunikationsterminalen 225 automatiskt mottaga information om olika fordons position, hastighet och framtida rutt, exempelvis medelst GPS-teknik.

Det innovativa förfarandet kan således utföras medelst den andra kommunikationsterminalen 225, den första styrenheten 200 eller en kombination av kommunikationsterminalen 225 och den första styrenheten 200.

Anordningen 299 inbegriper en GPS-enhet 230. Sagda GPS-enhet 230 är anordnad för kommunikation med den första syrenheten 200 via en länk L230. GPS-enheten 230 är anordnad att fortlöpande skicka en signal inbegripande uppgift om en rådande position P1 till den första styrenheten 200 via länken L230. Den första styrenheten 200 kan enligt ett utförande vara anordnad att fastställa en rådande hastighet V1 för fordonet 100 på basis av sagda mottagna signaler från GPS-enheten.

Enligt ett utförande kan ett framförvarande eller bakomvarande fordon automatiskt, medelst lämpliga medel, fastställa uppgift om position, hastighet och sannolik rutt för fordonet 100. Sagda uppgift kan härvid kommuniceras till det första fordonet 100 och/eller åtminstone ett ytterligare fordon och/eller en andra kommunikationsterminal. 10 15 20 25 30 19 Enligt ett utförande kan ett framförvarande eller bakomvarande fordon automatiskt, medelst lämpliga medel, fastställa fordonskonfiguration för fordonet 100. Sagda uppgift kan kommuniceras till det första fordonet 100 och/eller åtminstone ett ytterligare uppgift om en härvid fordon och/eller en andra kommunikationsterminal.

Enligt ett utförande tillhandahålls en hastighetssensor 240, vilken hastighetssensor 240 är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande hastighet hos fordonet 100. Hastighetssensorn 240 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L240.

Hastighetssensorn 240 är anordnad att fortlöpande skicka signaler inbegripande uppgift om en rådande hastighet V1 till den första styrenheten 200 via länken L240.

En presentationsenhet 250 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250. Den första styrenheten 200 är anordnad att medelst presentationsterminalen 250 presentera anvisningar för en operatör avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg.

Sagda presentationsenhet 250 kan inbegripa en visningsskärm där förarinstruktioner presenteras. En förarinstruktion kan exempelvis lyda: ”sänk hastigheten med 10 km/h, invänta det bakomvarande fordonet, öka hastigheten med 5km/h och håll denna hastighet under fortsatt framdrivning i fordonståg”.

Sagda presentationsenhet 250 kan inbegripa medel för att återge förarinstruktioner med syntetiserad röst. En förarinstruktion kan exempelvis lyda: ”öka hastigheten med 10 km/h, kör ifatt det framförvarande fordonet, sänk hastigheten med 5km/h och håll denna hastighet under fortsatt framdrivning i fordonståg”. 10 15 20 25 30 20 Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att fastställa en fordonskonfiguration för fordonet 100. Sagda fordonskonfiguration kan inbegripa uppgift om typ av fordon, frontarea, typ av släp och andra uppgifter som är relevanta för att bestämma nyttan av att ingà i ett fordonstàg. Sagda information kan manuellt matas in i den första styrenheten 200 medelst därför avsedda medel.

Sagda signaler S2 kan inbegripa uppgift om en fordonskonfiguration avseende ett ytterligare fordon som potentiellt kan ingä i ett fordonstàg.

Den första styrenheten 200 kan vara anordnad att utifràn nämnda färdkarakteristika och nämnda fordonskonfiguration för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonstàg innefattande säväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd pà egen hand för nämnda första fordon.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan det avgöras att ett bakomvarande fordon/fordonstäg potentiellt kan ingä i ett fordonstàg med fordonet 100. Detta kan fastställas av den första styrenheten 200 pà basis av sagda färdkarakteristika C1 och C2 och sagda fordonskonfiguration avseende fordonet 100 och/eller nämnda bakomvarande fordon/fordonstàg.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan det avgöras att ett framförvarande fordon/fordonstàg potentiellt kan ingà i ett fordonstàg med fordonet 100. Detta kan fastställas av den första styrenheten 200 pà basis av sagda färdkarakteristika C1 och C2 och sagda fordonskonfiguration avseende fordonet 100 och/eller nämnda framförvarande fordon/fordonstàg.

Härvid fär fordonet 100 information om andra fordon pà vägen. Med hjälp av denna information kan det avgöras om det är lönsamt att forma ett 10 15 20 25 30 21 fordonståg med andra fordon eller ej. Lönsamt beaktas härvid med hänsyn till tid för färd och bränsleförbrukning. l ett utföringsexempel avgörs det hos det fordon 100/fordonståg som ligger före om det är lönsamt att sakta ner för att låta det bakomvarande fordonet/fordonståget hinna ikapp, så att det bakomvarande fordonet/fordonståget får ett reducerat luftmotstånd och lägre bränsleförbrukning. Det framförvarande fordonet 100/fordonståget måste då jämföra om det har råd att sänka hastigheten (då det har en tidsbegränsning att komma fram). l detta fall blir de två kostnadsfunktionerna att jämföra: ïconsgspeed m0t ïnew = tdeceieraiion + tiowerjpeed + tacceierarion + ïconsgspeedjlew där: tconstspeed är tidskostnaden att komma fram med nuvarande hastighet; tdecejewtion är tidskostnaden för att sakta in; tiowetspeed är tidskostnaden för att köra i lägre hastighet; tacceiemtion är tidskostnaden för att komma tillbaks till ursprungliga hastighet; och tconstspeettnew är tidskostnaden att komma fram med den nya hastigheten efter fordonståget har slagit samman.

Om tnew faller inom ramen för en acceptabel transporttid tas kostnadsfunktionen för bränslebesparingen för det bakomvarande fordonståget samt bränsleökningen för det framförvarande fordonståget till hänsyn: Jbehindßonsgspeecgshon + Jbehindjonsrjpeectpiaioon + Jaheaqdecelefaiion + Jahead_const_low_speed + Jaheaqacceleraiion + Jaheadßonsgspeed < Jbehinqconsgspeedgull + Jahealtconsgspeedguil Där: Jbehind_consi_speed_shon är bränslekostnaden för det bakomvarande fordonståget att köra i nuvarande hastighet tills den hinner ikapp den framförvarande fordonståget; 10 15 20 25 30 22 Jbeh;nctconstjpeectpjatoon är bränslekostnaden för det bakomvarande fordonstáget att köra i ett större fordonstàg; Jaheadiieceiefaiion är bränslekostnaden för det framförvarande fordonstáget att sänka hastigheten; Jahead_consi_|ow_speed är bränslekostnaden för det framförvarande fordonstáget att hälla en lägre hastighet; Jaheactaccejeration är bränslekostnaden för det framförvarande fordonstáget att accelerera upp till den ursprungliga hastigheten; Jaheactconstspeed är bränslekostnaden för det framförvarande fordonstáget att köra i den ursprungliga hastigheten; Jbehind_consj_speed_fujj är bränslekostnaden för det bakomvarande fordonstáget att köra i nuvarande hastighet hela sträckan och aldrig hinna ikapp framförvarande fordonstäg (dà den inte saktar in); och Jaheaiconstjpeedju" är bränslekostnaden för det framförvarande fordonstáget att köra i nuvarande hastighet hela sträckan.

Med hjälp av kartinformation och var fordonen befinner sig kan det avgöras tormering av fordonstáget med hjälp av kostnadsfunktionerna bäst utbildas.

I ett utföringsexempel avgörs det hos det fordon 100/fordonstàg som ligger efter om det är lönsamt att öka hastigheten för att hinna ikapp det framförvarande fordonet/fordonstáget, sä att det bakomvarande fordonet fär ett reducerat luftmotstànd och lägre bränsleförbrukning. Det bakomvarande fordonet 100/fordonstàget mäste dä jämföra om det har ràd att öka hastigheten (dä det inte ska komma fram alltför tidigt och en högre hastighet medför ökade bränslekostnader). I detta fall blir de tvà kostnadsfunktionerna attjämföra: Enligt detta exempel avgörs det hos fordonet 100/fordonstäg som ligger efter om det är lönsamt att köra snabbare för att hinna ikapp ett annat fordon/fordonstàg för att fà reducerat luftmotstànd och lägre bränsleförbrukning. Det bakomliggande fordonstáget kan dä antingen behälla 10 15 20 25 30 23 sin hastighet dà den beräknar att köra ikapp inte ger en bränslebesparing eller sä kör den ikapp och formar ett större fordonstàg om det är lönsamt. Det som avgör är tvä kostnadsfunktioner som jämförs, vilka funktioner beror pà bränsleförbrukningen och tidsàtgàngen. Den ena kostnadsfunktionen är bränslekostnaden för att ligga kvar pà samma hastighet hela vägen utan att forma ett större fordonstäg. Den andra kostnaden bestär av summan av fem delar: kostnaden för att öka hastigheten (acceleration), kostnaden för att hålla en konstant hög hastighet för att komma närmare framförvarande fordonstàg, en eventuell kostnad för att retardera och anpassa hastigheten till framförvarande fordonstàg, och slutligen den lägre kostnaden för att köra i det större fordonstàget med ett lägre luftmotstànd samt tidskostanden för att komma fram tidigare. Det undersökes är om följande är uppfyllt för att en ikappkörning ska genomföras: Jconsgspeeu + ïavtal > Jaccelefation + Jhrgmconsgspeed + Jdeceiefatron + Jconstjpeeqplatoon + tiidigare Där: Jconsljpeed är bränslekostnaden för att komma fram med nuvarande hastighet; fam är tidskostnaden för att komma fram i tid (med nuvarande hastighet); Jacceleration är bränslekostnaden för att accelerera upp till den nya hastigheten för att köra ikapp; Jhigmconstspeed är bränslekostnaden för att hälla en högre hastighet; Jdecelemtion är eventuell bränslekostnad för att retardera till det framförvarande fordonstägets hastighet; och tﬁdigare är tidskostnaden för att komma fram till destinationen tidigare, eftersom det kostar att stä och vänta.

Om tiden för bàda strategierna infaller inom det bakomvarande fordonstägets tidsram, kan tidskostnaderna bortses. Notera att Jaccaeration + Jhiglkconstjpeed + Jdecelemlion är en ökad kostnad, men Jconstspeectplatoon är mycket mindre än Jconskspeed eftersom bränslekostnaden minskar avsevärt dä man kör i ett fordonstàg p.g.a. minskat luftmotstànd. 10 15 20 25 30 24 Härvid bör det påpekas att även det fordon/fordonståg som ligger före kan få en reducerad bränsleförbrukning då de blir ikappkörda av ett bakomliggande fordon 100/fordonståg jämfört med om det framförvarande fordonet/fordonstàget skulle framföras utan att nämnda bakomliggande fordon 100/fordonståg skulle anslutas. Ekvationerna ovan kan således anpassas för att även beakta nämnda reducering av bränsleförbrukning.

Med hjälp av kartinformation och var fordonen befinner sig kan det avgöras hur fordonstàget bäst utformas med hjälp av kostnadsfunktionerna.

Den första styrenheten 200 och/eller den andra kommunikationsterminalen 225 och eller en annan lämplig enhet kan vara anordnad att fastställa sagda kostnadsfunktioner för tid respektive bränsleåtgång och härvid implementera det innovativa förfarandet.

Det bör päpekas att hårdvara och mjukvara för att åstadkomma det uppfinningsmässiga förfarandet inte nödvändigtvis behöver vara förefintligt anordnad i fordonet 100, utan kan ingå i en distribuerad lösning där exempelvis den andra kommunikationsterminalen 225 och andra fordon som potentiellt kan ingå i utformande av och deltagande i ett fordonståg kan innefattas.

Enligt ett åtminstone delvis, utföras av en åtminstone en s.k. elektronisk vägenhet eller utföringsexempel kan det uppfinningsmässiga förfarandet, elektronisk trafikenhet (ej visad). Sagda åtminstone en vägenhet kan vara en stationär eller mobil vägenhet. Sagda åtminstone en vägenhet kan vara placerad exempelvis längs en väg där fordon framdrives. För det fall ett antal elektroniska vägenheter eller elektroniska trafikenheter förefinns kan dessa vara anordnade för kommunikation t.ex. med varandra, sagda första och sagda åtminstone ett kommunikationsterminal 225. ytterligare fordon och nämnda andra 10 15 20 25 30 25 Alla fordon kan vara utrustade med en anordning 299.

Figur 3a illustrerar schematiskt en första fordonsformering. Enligt detta exempel på fordonsformering nedbringas ett avstånd mellan fordonet 100 och ett ytterligare fordon 110 vid formering av ett fordonståg, genom att nämnda fordons 100 hastighet nedbringas till en hastighet lägre än nämnda ytterligare fordons 110 hastighet samt bringas öka då ett förutbestämt avstånd mellan nämnda fordon råder. Vidare illustreras att fordonen 100 och 110 kan kommunicera via sagda länk L215, satellit 215 och en länk L216.

Härvid kan färdkarakteristika G1 och G2 kommuniceras mellan sagda fordon 100 och 110.

Enligt ett alternativt utförande är fordonen 100 och 110 anordnade att kommunicera via ett kommunikationsnätverk inbegripande en eller flera serverenheter, såsom exempelvis den andra kommunikationsterminalen 225.

Enligt ett alternativt utförande är fordonen 100 och 110 anordnade att kommunicera via ett trådlöst kommunikationsnätverk inbegripande en eller flera serverenheter. Härvid kan färdkarakteristika G1 och G2 kommuniceras mellan sagda fordon 100 och 110.

Det bör påpekas att uppfinningen inte är begränsad till att enbart inbegripa ett första fordon och ett ytterligare fordon för formering av och deltagande i ett fordonståg. Härvid kan sagda första fordon 100 ingå i ett fordonståg om ett godtyckligt lämpligt antal fordon. Vidare kan sagda ytterligare fordon 110 ingå ett fordonståg om ett godtyckligt lämpligt antal fordon. Sagda fordon kan på lämpligt sätt vara anordnade att kommunicera med varandra för att härvid gemensamt vidtaga åtgärder, såsom exempelvis förändra körsätt för att tillsammans utforma och deltaga i ett fordonståg enligt en aspekt av 10 15 20 25 30 26 uppfinningen. Då fordon ingår i ett fordonståg kommer samtliga däri ingående fordon att på ett gynnsamt sätt åtnjuta en bränslebesparing, även ett fordon som färdas först i sagda fordonståg.

Figur 3b illustrerar schematiskt en första fordonsformering. Enligt detta exempel på fordonsformering nedbringas ett avstånd mellan fordonet 100 och ett ytterligare fordon 110 vid formering av ett fordonståg, genom att nämnda fordons 100 hastighet bringas öka till en hastighet högre än nämnda ytterligare fordons 110 hastighet samt nedbringas då ett förutbestämt avstånd mellan nämnda fordon råder. Vidare illustreras att fordonen 100 och 110 kan kommunicera via sagda länk L215, satellit 215 och en länk L216.

Det bör påpekas att uppfinningen inte är begränsad till att enbart inbegripa ett första fordon och ett ytterligare fordon för formering av och deltagande i ett fordonståg. Härvid kan sagda första fordon 100 ingå i ett fordonståg om ett godtyckligt lämpligt antal fordon. Vidare kan sagda ytterligare fordon 110 ingå ett fordonståg om ett godtyckligt lämpligt antal fordon. Sagda fordon kan på lämpligt sätt vara anordnade att kommunicera med varandra för att härvid gemensamt vidtaga åtgärder, såsom exempelvis förändra körsätt för att 10 15 20 25 30 27 tillsammans utforma och deltaga i ett fordonståg enligt en aspekt av uppfinningen. Då fordon ingår i ett fordonståg kommer samtliga däri ingående fordon att på ett gynnsamt sätt åtnjuta en bränslebesparing, även ett fordon som färdas först i sagda fordonståg.

Figur 4a illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, enligt en utföringsform av uppfinningen. Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s401. Steget s401 inbegriper stegen att: - för ett i fordonstågsformeringen potentiellt deltagande första fordon presentera färdkarakteristika för åtminstone ett i fordonstågsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon; - utifrån färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda nämnda första fordon som nämnda ytterligare fordon; och - utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

Sagda förfarandesteg kan utföras ett lämpigt antal gånger under en transporttid för sagda fordon 100. Efter steget s401 avslutas förfarandet.

Figur 4b illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s410. Förfarandesteget s410 inbegriper steget att för ett i fordonstågsformeringen potentiellt deltagande fordon 100 presentera färdkarakteristika för åtminstone ett i nämnda fordonstågsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon 110. Steget s410 kan inbegripa steget att fastställa färdkarakteristika Cl och 10 15 20 25 30 28 färdkarakteristika C2. Efter förfarandesteget S410 utförs ett efterföljande förfarandesteg S420.

Förfarandesteget S420 inbegriper Steget att utifrån färdkarakteristika för Såväl nämnda fordon 100 Som för nämnda ytterligare fordon 110, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda fordon 100 är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonstäg inbegripande såväl nämnda fordon 100 Som nämnda ytterligare fordon 110. Nämnda ankomsttidpunkt kan anses acceptabel om nämnda fordon ankommer i tid och/eller Slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd. Efter förfarandesteget S420 utförs ett efterföljande förfarandesteg S430.

Förfarandesteget S430 inbegriper steget att utifrån nämnda färdkarakteristika C1 för nämnda fordon 100 och färdkarakteristika C2 för nämnda ytterligare fordon 110, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande Såväl nämnda fordon 100 och nämnda ytterligare fordon 110 medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda fordon 100. Steget S430 kan inbegripa steget att enligt en beräkningsmodell beräkna bränsleförbrukning för fordonet 100 för olika faser av formering av ett fordonståg med sagda ytterligare fordon 110. Sagda beräkning beskrivs i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 2.

Förfarandesteget S430 kan inbegripa steget att för en operatör av nämnda fordon 100, presentera anvisningar avseende körsätt för att formera nämnda fordonstäg. uppgift accelerations och retarderingsförlopp presenteras för att möjliggöra för fordonets 100 operatör att på lämpligt sätt åstadkomma formering av ett fordonståg med sagda ytterligare fordon 110.

Härvid kan exempelvis om rekommenderade Förfarandesteget S430 kan inbegripa Steget att för en styrenhet hos nämnda fordon 100, automatiskt tillhandahålla Styrinformation avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg för att åstadkomma körsätt för att formera 10 15 20 25 30 29 nämnda fordonståg. Härvid kan fordonet 100 automatiskt formera ett fordonståg med sagda ytterligare fordon 110.

Sagda förfarandesteg S410-s430 kan utföras ett lämpigt antal gånger under en transporttid för sagda fordon 100.

Efter förfarandesteget s430 avslutas förfarandet.

Figur 4c illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, enligt en utföringsform av uppfinningen. Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s403. Steget s403 inbegriper stegen att: - fastställa färdkarakteristika för ett i fordonstàgsformeringen potentiellt deltagande första fordon 100; - fastställa färdkarakteristika för åtminstone ett i fordonstågsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon 110; - utifrån färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon som nämnda ytterligare fordon; och - utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg nämnda innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

Sagda förfarandesteg kan utföras ett lämpligt antal gånger under en transporttid för sagda fordon 100.

Figur 4d illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, enligt en utföringsform av uppfinningen. 10 15 20 25 30 30 Förfarandet innefattar ett första steg s451. Förfarandesteget s451 inbegriper steget att fastställa färdkarakteristika för ett i fordonstägsformeringen potentiellt deltagande första fordon 100. Efter förfarandesteget s451 utförs ett efterföljande steg s452.

Förfarandesteget s452 inbegriper steget att fastställa färdkarakteristika för åtminstone ett i nämnda fordonstägsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon 110. Efter förfarandesteget s452 utförs ett efterföljande steg s453.

Förfarandesteget s453 inbegriper steget att utifrän färdkarakteristika för sàväl nämnda första 100 som för nämnda ytterligare fordon 110, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon 100 är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonstäg inbegripande sàväl nämnda första fordon 100 som nämnda ytterligare fordon 110. Efter förfarandesteget s453 utförs ett efterföljande steg s454.

Förfarandesteget s454 inbegriper steget att utifrän nämnda färdkarakteristika för sàväl nämnda första 100 som för nämnda ytterligare fordon 110, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonstäg innefattande sàväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd pà egen hand för nämnda första fordon 100.

Förfarandesteget s454 alternativt inbegripa steget att utifrän nämnda färdkarakteristika för sàväl nämnda första 100 som för nämnda ytterligare fordon 110, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonstäg innefattande sàväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd pä egen hand för sàväl nämnda första fordon 100 som nämnda ytterligare fordon.

Sagda förfarandesteg S451-s454 kan utföras ett lämpligt antal gånger under en transporttid för sagda fordon 100. 10 15 20 25 30 Efter förfarandesteget s454 avslutas förfarandet.

Med hänvisning till Figur 5, visas ett diagram av ett utförande av en anordning 500. Styrenheterna 200 och 210 som beskrivs med hänvisning till Figur 2 kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke-flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs/skriv-minne 550. Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 vari ett datorprogram, sà som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss- controller, en seriell kommunikationsport, l/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också en andra minnesdel 540.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahàlles ett datorprogram P som innefattar fordonstägsformering enligt det innovativa förfarandet. rutiner för utvärdering av framfart inbegripande Datorprogrammet P innefattar rutiner för att för ett i fordonstàgsformeringen potentiellt deltagande första fordon 100 presentera färdkarakteristika G2 för ätminstone ett i ytterligare fordon 110. nämnda fordonstàgsformering potentiellt deltagande Datorprogrammet P innefattar rutiner för att, utifrän färdkarakteristika G1 för nämnda första fordon och färdkarakteristika G2 för nämnda ytterligare fordon 110, fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon 100 är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonstäg inbegripande såväl nämnda första fordon 100 som nämnda ytterligare fordon 110.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att, utifrän nämnda färdkarakteristika G1 för nämnda första fordon 100 och färdkarakteristika G2 10 15 20 25 30 32 för nämnda ytterligare fordon 110, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första fordon 100 som nämnda ytterligare fordon 110 medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon 100.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att fastställa färdkarakteristika C1 för det första fordonet 100, varvid nämnda färdkarakteristika C1 inbegriper ätminstone rådande position P1 hos fordonet 100, fastställd framtida färdväg F11 för fordonet 100 och rådande fordonshastighet V1 hos fordonet 100.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att fastställa färdkarakteristika C2 för det ytterligare åtminstone ett fordonet 110, färdkarakteristika G2 inbegriper åtminstone rådande position P2 hos fordonet 110, fastställd framtida färdväg F12 för fordonet 110 och rådande fordonshastighet V2 hos fordonet 110. varvid nämnda Datorprogrammet P innefattar rutiner för att fastställa en ankomsttidpunkt för fordonet 100 för det fall fordonet 100 inte färdas i ett fordonståg.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att fastställa en ankomsttidpunkt för fordonet 100 för det fall fordonet ingår i formering och deltagande i ett fordonståg med sagda ytterligare fordon 110. Datorprogrammet P innefattar rutiner för att fastställa en ankomsttidpunkt anses acceptabel, för ett fall där fordonet 100 ingår i formering och deltagande i ett fordonståg, varvid sagda ankomsttidpunkt anses acceptabel om nämnda fordon 100 ankommer i tid och/eller slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att automatiskt styra sagda första fordon 100 så att, vid formering av ett fordonståg, ett avstånd mellan nämnda första fordon 100 och nämnda ytterligare fordon 110 nedbringas, genom att nämnda första fordons 100 hastighet V1 nedbringas till en hastighet lägre än nämnda ytterligare fordons hastighet V2 samt bringas öka då ett förutbestämt avstånd mellan nämnda fordon råder. 10 15 20 25 30 33 Datorprogrammet P innefattar rutiner för att automatiskt styra sagda första fordon 100 så att, vid formering av ett fordonståg, ett avstånd mellan nämnda första fordon 100 och nämnda ytterligare fordon 110 nedbringas, genom att nämnda första fordons 100 hastighet V1 bringas öka till en hastighet högre än nämnda ytterligare fordons 110 hastighet V2 samt nedbringas då ett förutbestämt avstånd mellan nämnda fordon råder.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att för en operatör av nämnda första fordon 100, presentera anvisningar avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att för en styrenhet 200 hos nämnda första fordon 100, automatiskt tillhandahålla styrinformation avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg för att åstadkomma körsätt för att formera nämnda fordonståg.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att bestämma en bränslebesparing för nämnda första fordon 100, jämfört med färd på egen hand, baserat på bestämning av bränsleförbrukning under formering av och deltagande i nämnda fordonståg för nämnda första fordon. rutiner för att bestämma nämnda bränslebesparing för såväl nämnda första fordon 100 som nämnda ytterligare Datorprogrammet P innefattar fordon 110 under formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon 100 som nämnda ytterligare fordon 110.

Datorprogrammet P innefattar rutiner för att beräkna kostnadsfunktionerna avseende tid och bränsleåtgång i enlighet med vad som beskrivs med hänvisning till bland annat Figur 2. 10 15 20 25 30 34 Programmet P kan vara lagrat pä ett exekverbart vis eller pà komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstàs att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan t.ex. länkarna L210, L220, L230, L240 och L250 anslutas (se Figur 2).

Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med När data mottages pä dataporten 599 lagras det temporärt i den andra minnesdelen 540. När lagrats, är databehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod pà ett vis som beskrivits ovan. Enligt ett utförande innefattar signaler mottagna pà dataporten 599 information färdkarakteristika C2 för ett ytterligare fordon 110. De mottagna signalerna pä dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att, utifrän färdkarakteristika C1 för nämnda första fordon 100 och färdkarakteristika C2 för nämnda ytterligare fordon 110, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonstäg innefattande säväl nämnda första fordon 100 som nämnda ytterligare fordon 110 medför en mottaget indata temporärt har bränslebesparing jämfört med färd pà egen hand för nämnda första fordon 100.

Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560 10 35 eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekveras häri beskrivna förfaranden.

Den föregående beskrivningen av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahàllits i syftet att illustrera och beskriva uppfinningen. Det är inte avsett att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna valdes och beskrevs för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för fackmän att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims

10 15 20 25 30 36 PATENTKRAV

1. Förfarande för utvärdering av framfart inbegripande fordonstágsformering, kännetecknat av stegen att: - fastställa (s451) färdkarakteristika för ett i fordonstägsformeringen potentiellt deltagande första fordon (100); - fastställa (s452) färdkarakteristika för åtminstone ett i fordonstágsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon (110); - utifrån färdkarakteristika för såväl nämnda första (100) som för nämnda ytterligare fordon (110), fastställa (s453) om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon (100) är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon (100) som nämnda ytterligare fordon (110); och - utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första (100) som för nämnda ytterligare fordon (110), fastställa (s454) om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd pä egen hand för nämnda första fordon (100).

2. Förfarande enligt krav 1, varvid nämnda färdkarakteristika inbegriper åtminstone position, färdväg och fordonshastighet.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda ankomsttidpunkt anses acceptabel om nämnda fordon ankommer i tid och/eller slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd.

4. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda formering av ett fordonståg inbegriper ett steg där avstånd mellan nämnda första och nämnda ytterligare fordon nedbringas, genom att nämnda första fordons hastighet nedbringas till en hastighet lägre än nämnda ytterligare fordons hastighet samt bringas öka då ett förutbestämt avstånd mellan nämnda fordon råder. 10 15 20 25 30 37

5. Förfarande enligt något av krav 1-3, varvid nämnda formering av ett fordonståg inbegriper ett steg där avstånd mellan nämnda första och nämnda ytterligare fordon nedbringas, genom att nämnda första fordons hastighet bringas öka till en hastighet högre än nämnda ytterligare fordons hastighet samt nedbringas då ett förutbestämt avstånd mellan nämnda fordon råder.

6. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande steget att: - för en operatör av nämnda första fordon, presentera (s430) anvisningar avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg.

7. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande steget att: - för en styrenhet hos nämnda första fordon, automatiskt tillhandahålla (s430) styrinformation avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg för att åstadkomma körsätt för att formera nämnda fordonståg.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande steget att: - bestämma nämnda bränslebesparing baserat på bestämning av bränsleförbrukning under formering av och deltagande i nämnda fordonståg för nämnda första fordon.

9. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande steget att: - bestämma nämnda bränslebesparing för såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon under formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon.

10. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid steget att formera och deltaga i nämnda fordonståg avser en gemensam färdväg för nämnda fordon.

11. Anordning för utvärdering av framfart inbegripande fordonstågsformering, kännetecknad av: 10 15 20 25 30 38 - organ (200; 210; 225; 500) anpassade att fastställa färdkarakteristika för ett i fordonstågsformeringen potentiellt deltagande första fordon (100); - organ (200; 210; 225; 500) anpassade att fastställa färdkarakteristika för åtminstone ett i nämnda fordonstågsformering potentiellt deltagande ytterligare fordon (110); - organ (200; 210; 225; 500) såväl nämnda första (100) som för nämnda ytterligare fordon (110), fastställa om ankomsttidpunkt för nämnda första fordon är acceptabel vid formering av och deltagande i ett fordonståg inbegripande såväl nämnda första fordon anpassade att, utifrån färdkarakteristika för som nämnda ytterligare fordon; och - organ (200; 210; 225; 500) anpassade att, utifrån nämnda färdkarakteristika för såväl nämnda första som för nämnda ytterligare fordon, fastställa om formering av och deltagande i ett fordonståg innefattande såväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon medför en bränslebesparing jämfört med färd på egen hand för nämnda första fordon.

12. Anordning enligt krav 11, varvid nämnda färdkarakteristika inbegriper åtminstone position, färdväg och fordonshastighet.

13. Anordning enligt krav 11 eller 12, varvid nämnda ankomsttidpunkt anses acceptabel om nämnda fordon ankommer i tid och/eller slipper vänta mindre än en förutbestämd tidsrymd.

14. Anordning enligt något av krav 11-13, vidare innefattande: - organ (250; 200; 210; 500) anpassade att, för en operatör av nämnda första fordon, presentera anvisningar avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg.

15. Anordning enligt något av krav 11-14, vidare innefattande: - organ (200; 210; 225; 500) anpassade att automatiskt tillhandahålla styrinformation avseende körsätt för att formera nämnda fordonståg för att åstadkomma körsätt för att formera nämnda fordonståg. 10 15 20 25 30 39

16. Anordning enligt något av krav 11-15, vidare innefattande: (200; 210; 225; 500) bränslebesparing baserat pà bestämning av bränsleförbrukning under - organ anpassade att bestämma nämnda formering av och deltagande i nämnda fordonstàg för nämnda första fordon.

17. Anordning enligt något av krav 11-16, vidare innefattande: (200; 210; 225; 500) bränslebesparing för sàväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon - organ anpassade att bestämma nämnda under formering av och deltagande i ett fordonstàg inbegripande sàväl nämnda första som nämnda ytterligare fordon.

18. Motorfordon (100; 110) innefattande en anordning enligt nagot av kraven 11-17.

19. Motorfordon (100; 110) enligt krav 18, varvid motorfordonet är nagot av en lastbil, buss eller personbil.

20. Datorprogram (P) för framfart fordonstàgsformering, där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet (200; 225; 500) eller en annan dator (210; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 225; 500) att utföra stegen enligt nägot av patentkraven 1-10. utvärdering av inbegripande

21. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad pà ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt nàgot av patentkraven 1-10, när nämnda datorprogram körs pà en elektronisk styrenhet (200; 225; 500) eller en annan dator (210; 225; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 500).