CN106864612A - 基于运动分析的车辆落水事故分析方法 - Google Patents

基于运动分析的车辆落水事故分析方法 Download PDF

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CN106864612A CN201710136019.2A CN201710136019A CN106864612A CN 106864612 A CN106864612 A CN 106864612A CN 201710136019 A CN201710136019 A CN 201710136019A CN 106864612 A CN106864612 A CN 106864612A
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Abstract

本发明公开了一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法，通过现场勘验取得初步的数据，并根据理论公式计算得出需要的其他数据，以便判断还原事故现场的真实数据。本发明解决的技术问题是分析还原车辆从道路落入道路一侧的河道或池塘内的情况，并得出落水速度等等数据，所得数据以便相关单位在分析研判时使用，即本发明意在获得数据。

Description

基于运动分析的车辆落水事故分析方法
技术领域
本发明涉及一种事故处理中的分析方法，尤其涉及一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法。
背景技术
不法分子在没有监控的农村道路人为恶意把豪车等车辆开入水中，报假案骗取巨额保费。针对这一现象执法单位以及保险公司等相关责任和利益攸关方均期望拿出一定的技术手段来分析研判以便还原事故的真实数据，为相关单位提供给技术支撑和数据支撑。现有技术没有一种科学的技术来支持事故现场的还原分析，因此亟需一种事故现场各类数据的分析还原方法。
发明内容
本发明克服了现有技术的不足，提供一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法。本发明通过现场勘验取得初步的数据，并根据理论公式计算得出需要的其他数据，以便判断还原事故现场的真实数据。
为达到上述目的，本发明采用的技术方案为：一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法，车辆行驶道路一侧有河道或池塘，且道路与河道或池塘之间通过坡面衔接，其特征在于，所述鉴定方法包括：
(a)现场勘验车辆落水现场并采集勘验数据，所述勘验数据包括：
-车辆在道路上行驶的距离；
-车辆在坡面上行驶的距离；
-车辆在道路表面上的附着系数；
-车辆在坡面表面上的附着系数；
-坡路路面坡度角；
（b）根据以下理论公式（1）和（2）计算车辆在起始位置紧急制动前的初速度和车辆从道路路面刚行驶至坡面路面上的速度；
(1)
(2)
其中：
-车辆在起始位置紧急制动前的初速度；
-车辆从道路路面刚行驶至泥土路面上的速度；
-制动协调时间；
-制动减速度上升时间；
-重力加速度，取9.8米/秒2；
本发明一个较佳实施例中，车辆要实现事故现场的落水姿态和落水深度，完全没有制动措施的情况下比采取完全制动措施的情况下的与均小。
本发明一个较佳实施例中，-制动协调时间为0.18秒；-制动减速度上升时间0.2秒。
本发明一个较佳实施例中，所述现场勘验包括采用地面痕迹测量的方法。
本发明一个较佳实施例中，所述现场勘验包括采用无人机空中拍照的方法。
本发明一个较佳实施例中，还包括根据步骤（b）计算得到的数据与驾驶员口供中包含数据比对的步骤。
本发明解决了背景技术中存在的缺陷，本发明具备以下有益效果：
（1）通过现场勘验取得初步的数据，并根据理论公式计算得出需要的其他数据，以便判断还原事故现场的真实数据。本发明解决的技术问题是分析还原车辆从道路落入道路一侧的河道或池塘内的情况，并得出落水速度等等数据，所得数据以便相关单位在分析研判时使用，即本发明意在获得数据。
（2）通过地面痕迹测量，如刹车印或车辙印的轨迹以及长度角度等数据，分析车辆的运行姿态以及制动状态，同时还需要测量车辆与道路路面和坡面的附着系数，为公式计算提供初步数据。
（3） 通过无人机勘验可以从高处俯视现场，以便观察到不同角度的更多细节，甚至可以通观现场的情况。
附图说明
下面结合附图和实施例对本发明进一步说明；
图1为实施例1中的复勘航拍图；
图2为实施例1中的水面与泥土路面阶差测量；
图3为实施例1中的沥青路面宽度测量；
图4为实施例1中的坡度测量；
图5为实施例1中的车辙印痕测量；
图6为实施例1中的涉案车辆入水前的模拟图；
图7为实施例1中的涉案车辆起始位置的模拟图；
图8为实施例1中的涉案车辆产生入水事故行驶轨迹的模拟图；
图9为实施例1中的涉案车辆与电动车的空间位置模拟图；
图10为实施例2中的复勘航拍图；
图11为实施例2中的事发现场路面图；
图12为实施例2中的灌木宽度测量图；
图13为实施例2中的路面宽度测量图；
图14为实施例2中的入水角度测量图；
图15为实施例2中的坡度测量图；
图16为实施例2中的车轮车辙印痕测量图；
图17为实施例2中的涉案车辆入水前的模拟图；
图18为实施例2中的涉案车辆起始位置的模拟图；
图19为实施例2中的涉案车辆产生入水事故行驶轨迹的模拟图；
图20为实施例2中的涉案车辆与电动车的空间位置模拟图。
具体实施方式
现在结合附图和实施例对本发明作进一步详细的说明，这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。
实施例1
事故发生地点位于南北方向的直行沥青路段，涉案车辆由南向北行驶，在事发路段驶入道路东侧的水塘，委托方提供的涉案车辆落入水中的位置、形态。
根据现场的调查信息及涉案车辆落入水中的位置、形态：事故地点位于由南向北的直行沥青路段东侧，事发当日无雨，涉案车辆小型轿车完全落入事发现场的东侧水塘中。轿车左前门和右后门门窗处于关闭状态，车顶天窗、右前门门窗和左后门门窗处于打开状态。
根据涉案车辆勘验：涉案车辆车顶天窗处于开启状态，左前门门窗玻璃破损，据了解在救援的过程中，涉案车辆的左前门门窗关闭，无法将救援的绳索绕过前门门窗实施救援，故将左前门门窗玻璃敲碎后实施救援。右前门和左后门门窗处于开启状态，右后门门窗处于关闭状态。车辆有明显过水痕迹，前保左侧与翼子板脱落，底盘下有大量淤泥、水草附着，底板与泥土路面有明显刮擦痕迹，前、后轮制动软胶管及制动器良好，无制动液泄漏。
鉴定人员抵达事故现场，采用航拍无人机、激光测距仪、三米塔尺、地面摩擦系数测试仪等设备对现场进行航拍、数据测量等痕迹勘验工作。复勘航拍图见图1，复勘测量图组见图2至图5。
事故现场复勘得到：由图1的复勘航拍图可以看出，事故现场的沥青路为南北向的直行道，现场测量沥青路面宽度6.5米，路面状况良好，涉案车辆的入水口位于沥青路东侧的A、B两处之间，事故发生地点的前后方都是沥青路的直行道，沿沥青道路两侧各有一排树木（树木干径较小，不影响驾驶人对周边环境的观察），树木后有水面较宽阔的水塘，水塘水面与沥青路面的高度差约0.7米；沥青路东侧与水塘之间是泥土路面，泥土路面宽度约为4.9米，泥土路面上有较深的车辙印痕，车辙印痕上有清晰的轮胎横纹，车辙印痕末端有重叠，涉案车辆在泥土路面上行驶的距离约7.9米。事发路段现场在沥青路面和泥土路路面上未发现涉案车辆车轮的滑移痕迹。
涉案车辆入水前的现场模拟
图6、图7中的车辆为无人机同步拍摄的现场勘验车辆，该车辆长约4.6米，宽约1.7米，与涉案车辆的长度和宽度分别相近，且航拍图中现场车辆与事故地点局部放大图的比例相同，取航拍图中现场车辆替代涉案车辆，可以得到接近实际的模拟效果。
根据图1事故地点航拍图、图5中涉案车辆入水时的车辙印痕，可以得出车辆入水角度约为38°，继而得涉案车辆入水前的模拟图，见图6。可以看出，涉案车辆的入水角度较大。
根据图6事故地点航拍图中的车辙线，图7中涉案车辆的右车轮限制线，车辙线与右车轮限制线交点与沥青路边缘的垂线，即涉案车辆起始位置的限制线，进而得到涉案车辆产生入水事故的起始位置模拟图，如图7。
由图6涉案车辆入水前的模拟图和图7涉案车辆起始位置的模拟图，结合车辙印痕可以得到涉案车辆产生入水事故行驶轨迹的完整模拟图，如图8所示。
涉案车辆事故形态及运动分析
（1）涉案车辆入水事故形态分析
据涉案车辆驾驶人描述，事发时迎面有车辆打开大灯对向行驶，为避让前面行驶的电动车，右打方向盘致使车辆入水，产生该次事故。
根据图6事故地点航拍图中的车辙线和涉案车辆入水前的位置、图8涉案车辆产生入水事故行驶轨迹的模拟图，以及涉案车辆驾驶员对电动车位置的描述，可以得到涉案车辆与电动车的空间位置模拟图，见图9。
据涉案车辆驾驶人描述及现场痕迹特征，分析该起车辆落水事故形态如下：
1. 从图1 复勘航拍图可以看出，涉案车辆落水前行驶在一条由南向北的笔直沥青路上，据涉案车辆驾驶人描述，迎面车辆打开大灯对向行驶，为避让前面行驶的电动车，车辆冲入了河中。
由图9可以看出，电动车在涉案车辆前方的位置有三种可能性：在位置3的情形分析：该位置处于对向两车对角连线区域，易受到对向两车灯光的同时照射，此时驾驶员能够及时观察到电动车的可能性较小，但由于涉案车辆与迎面车辆会车时，处于两车之间的电动车驾驶人能够借助会车时的前后灯光，清楚的看清路面，知晓前后车辆状况，会提前向道路右侧行驶有意避让车辆；若电动车在位置2行驶，则涉案车辆驾驶员可以借助自身行车大灯灯光提前看到前方行驶的电动车，在会车前有迎面车辆灯光干扰的情况下，驾驶员会提前踩刹车减速同时电动车亦会靠右侧避让，出现紧急避让电动车的可能性不大；若电动车在位置1行驶，则涉案车辆驾驶员借助自身行车大灯灯光能够清楚观察到右前方行驶的电动车，不受对向车辆灯光干扰，涉案车辆应减速行驶通过，两车具备并行行驶的空间条件，亦不会出现涉案车辆向右紧急避让电动车的情形。故涉案车辆驾驶人描述为避让前面行驶的电动车而冲入河中与事实不符。
2. 由图5可以看出，泥土路面的车轮碾压痕迹上有清晰的轮胎横纹，说明涉案车辆的车轮是滚压向前而非制动后的滑动向前，可排除涉案车辆入水前采取紧急制动的可能；
3. 由图7涉案车辆起始位置的模拟图可知，涉案车辆从起始位置限制线至落水前的距离约10多米，具备紧急制动的空间条件，涉案车辆驾驶员没有采取任何紧急措施而直接选择大角度的避让导致车辆坠河有悖常理；
4. 据图1复勘航拍图中可以看出，涉案车辆在落水前的行驶轨迹呈持续向右偏转状态，由图7涉案车辆的轮胎痕迹可以看出，车辆落水前其右后轮印痕在右前轮印痕的外侧，亦说明涉案车辆在落水前方向盘右偏，未向左修正。而涉案车辆在落水前有空间和时间条件左打方向盘以阻止车辆落水，但现场车辙印痕显示涉案车辆在落水前车轮一直右偏，有悖常理；
5. 由涉案车辆勘验得出，车顶天窗、右前门与左后门的门窗玻璃处于完全开启的状态。该起落水事故发生在夜间，查看气象资料反映，事故当天夜间的环境温度约为10摄氏度。在温度较低的情况下，夜间行车同时完全开启车顶天窗、右前门与左后门的门窗有悖常理。
（2）涉案车辆运动分析
根据图8涉案车辆产生入水事故前的行驶轨迹和涉案车辆入水前的位置，涉案车辆产生入水事故的起始位置在路面状况良好的直行沥青路上且位于沥青道路右侧。沥青道路没有中间分隔线，两车在会车时，涉案车辆驾驶员沿着沥青道路右侧行驶，该起始位置是车辆正常直线行驶的安全位置，驾驶人正常驾驶不会产生意外入水事故。
涉案车辆完全落于水中，鉴于涉案车辆入水前未采取紧急制动措施，以及入水前的泥土路面坡度较大，涉案车辆在入水前只需较小的初速度就可达到目前的落水姿态。因此，为了简化涉案车辆的落水姿态分析，现假设涉案车辆入水时的初速度为零。
根据汽车理论，涉案车辆在采取完全制动措施的情况下，有涉案车辆入水路程和速度的计算公式：
(1)
(2)
式中各参数说明如下：
-涉案车辆在沥青路面上行驶的距离，米
-涉案车辆在泥土路面上行驶的距离，米
-涉案车辆在起始位置紧急制动前的初速度，公里/小时
-涉案车辆从沥青路面刚行驶至泥土路面上的速度，公里/小时
-沥青路面上的附着系数
-泥土路面上的附着系数
-制动协调时间，秒
-制动减速度上升时间，秒
-重力加速度，g取9.8米/秒2
-泥土路面坡度角
在涉案现场复勘中，根据图3事发现场路面测量，可知涉案车辆在泥土路面上行驶的距离约7.9米，即约7.9米；由图7涉案车辆起始位置的模拟图，可知涉案车辆在沥青路面上行驶的距离约2.5米，即约2.5米；根据汽车理论中路面的附着系数及涉案车辆有制动防抱死装置，得涉案车辆在沥青路面上的附着系数为0.7，即为0.7；又得涉案车辆在泥土路面上的附着系数为0.6，即为0.6；水塘下坡路的坡度角为22.2°； 根据汽车理论、路面及汽车的制动反应性，得涉案车辆的制动协调时间为0.18秒，得涉案车辆的制动减速度上升时间为0.2秒。
根据式(1)和式(2)可以计算出，在涉案车辆采取完全制动措施的情况下，涉案车辆在起始位置紧急制动前的初速度为22.25公里/小时。
(3)
根据汽车理论、路面状况及汽车的制动反应性，涉案车辆在沥青路面上以初速度为22.25公里/小时行驶，由式(3)可以计算出，涉案车辆在起始位置限制线处采取完全制动的话，在沥青路面上的制动距离为4.5m，制动距离较短，而涉案车辆的大灯灯光有效可视范围约百米，拥有较长及超广角的宽广视野。在以上工况下，涉案车辆驾驶员完全具备在观察到电动车的情况下提前减速，与电动车保持一定的安全车距，避免碰撞或落水事故发生。故涉案车辆驾驶人描述为避让前面行驶的电动车而冲入河中与事实不符。
作为有判断力的驾驶人员，能够意识到车辆落水对自身的危险性，更不会发生大角度右转避让而导致涉案车辆落水的事故。
实施例2
根据涉案车辆勘验：涉案车辆车顶天窗处于开启状态，车辆前舱及副驾驶位置有明显过水痕迹，前保上附有泥土和多处刮痕，右侧前保与翼子板脱离，车辆档位处于空档位置。
对事故现场，采用航拍无人机、激光测距仪、三米塔尺、地面摩擦系数测试仪等设备对现场进行航拍、数据测量等痕迹勘验工作，勘验当日有雨。复勘航拍图见图10，复勘测量图组见图11至图16。
事故现场复勘得到：由图10的复勘航拍图可以看出，事故现场的水泥路为南北向的直行道，现场测量水泥路面宽度4.5米，路面状况良好，涉案车辆的入水口位于水泥路西侧的A、B两处之间，水面与水泥路面的高度差约1.5米。事故发生地点的前后方都是水泥路的直行道，道路西侧没有建筑或是遮挡视野的实物，视野比较开阔，道路东侧有两条东西向的水泥路，宽度分别为6米和3米，两条水泥路间宽度约9米，有灌木，高度约2米。涉案车辆驶经水泥路西侧有一段很长的水塘，涉案车辆落于行驶水泥路的西侧水塘。水泥路西侧与水塘之间是泥土路面，有杂草，现场测量泥土路面宽度为3.5米，涉案车辆在泥土路面上行驶的距离约4米。泥土路面上有较深的车辙印痕，车辙印痕上的杂草倒伏状态没有规律。
事发路段现场在水泥路面和泥土路路面上未发现车轮的滑移痕迹。
涉案车辆入水前的现场模拟
图17、图18中的车辆为航拍图中同步拍摄的现场勘验车辆，该车辆长约4.6米，宽约1.7米，据涉案车辆尺寸，该勘验车辆与涉案车辆的长度和宽度分别相近，且航拍图中现场车辆与事故地点局部放大图的比例相同，取航拍图中现场车辆替代涉案车辆，可以得到接近实际的模拟效果。
根据图10事故地点航拍图、图16中涉案车辆入水时的车辙印痕，可以得出车辆入水角度约为35°，继而得涉案车辆入水前的模拟图，见图17。可以看出，涉案车辆的入水角度较大。
根据图17事故地点航拍图中的车辙线，图13中水泥路面的宽度，图18中涉案车辆的右车轮限制线，车辙线与右车轮限制线交点与水泥路边缘的垂线，即涉案车辆起始位置的限制线，进而得到涉案车辆产生入水事故的起始位置模拟图，如图18。
由图17涉案车辆入水前的模拟图和图18涉案车辆起始位置的模拟图，结合车辙印痕可以得到涉案车辆产生入水事故行驶轨迹的模拟图，如图19所示。
涉案车辆事故形态及运动分析
（1）涉案车辆入水事故形态分析
根据图17事故地点航拍图中的车辙线和涉案车辆入水前的位置、图19涉案车辆产生入水事故行驶轨迹的模拟图，以及涉案车辆驾驶员对电动车位置的描述，可以得到涉案车辆与电动车的空间位置模拟图，见图20。据涉案车辆驾驶人描述，涉案车辆在事发路段的速度约40公里/小时，为避让电动车，左打方向盘致使涉案车辆入水，产生该次事故。
据涉案车辆驾驶人以上描述，分析该起车辆落水事故形态如下：
1．涉案车辆夜间行驶至事发路段，车灯开启，电动车驶入该事发路段附近时，看见有灯光时会适当减速行驶，有意避让。由图20可以看出，电动车直接由东向西横穿水泥路面后继续向南行驶的空间条件不足；电动车在位置1等候涉案车辆通过或由位置1向位置2行驶，进而沿着水泥道路东侧向南行驶的可能性比较大；
2. 若电动车在位置1等候，涉案车辆正常行驶，不会坠入河内；若电动车由位置1行驶至位置2，沿着水泥道路东侧向南继续逆向行驶，说明电动车驾驶人此时已经观察到涉案车辆，电动车会主动沿着道路东侧行驶。此时，涉案车辆能够看见靠着路边逆向行驶的电动车，作为有经验的驾驶员，会提前减速向左小角度转向避让电动车，涉案车辆大角度入水坠河的可能性存疑；
3. 事发时现场照片显示入水口水泥路面没有发现车辆的刹车痕迹，入水口泥土路面上有明显的车辙压印痕迹，车辙印痕上的杂草倒伏没有规律，亦未发现杂草倒伏后有明显根茎断损的现象，可排除涉案车辆入水前采取紧急制动的可能；
4. 由图20可以看出，涉案车辆起始位置限制线与电动车位置2之间的距离约5米，在紧急情况下，涉案车辆驾驶员没有采取紧急制动而直接选择大角度的避让导致坠河有悖常理；
5．涉案车辆在水泥路面西侧入水，作为有经验的驾驶员，在车辆入水前应有向右打方向盘以阻止车辆落水的动作，涉案车辆入水后的转向轮向左偏，不符合常理。
涉案车辆运动分析
根据图19涉案车辆产生入水事故前的行驶轨迹和涉案车辆入水前的位置，涉案车辆产生入水事故的起始位置在路面状况良好的直行水泥路上且位于水泥路的中间，该起始位置是车辆正常直线行驶的安全位置，驾驶人正常驾驶不会产生意外入水事故。
涉案车辆只有约车身一半的前部落入水中，即左侧入水位置至左前门后端附近，右侧入水位置至右前门前端附近，副驾驶的车门能够轻松打开，从涉案车辆的落水姿态可以看出落水深度较浅。涉案车辆前保有部分损伤，前保右侧与翼子板脱离，前保的整体破损程度不严重，可以推论，车辆在入水后的能量损失较小。鉴于涉案车辆入水前未采取明显制动措施，以及入水前的泥土路面坡度较大，涉案车辆在入水前只需很小的初速度就可达到目前的落水姿态。因此，为了简化涉案车辆的落水姿态分析，现假设涉案车辆入水前的初速度为零。
根据汽车理论，涉案车辆在采取完全制动措施的情况下，涉案车辆入水路程和速度的计算公式：
(1)
(2)
式中各参数说明如下：
-涉案车辆在水泥路面上行驶的距离，米
-涉案车辆在泥土路面上行驶的距离，米
-涉案车辆在起始位置紧急制动前的初速度，公里/小时
-涉案车辆从水泥路面刚行驶至泥土路面上的速度，公里/小时
-水泥路面上的附着系数
-泥土路面上的附着系数
-制动协调时间，秒
-制动减速度上升时间，秒
-重力加速度，g取9.8米/秒2
-泥土路面坡度角
在涉案现场复勘中，根据图11事发现场路面测量，可知涉案车辆在泥土路面上行驶的距离约4米，即约4米；由图18涉案车辆起始位置的模拟图，可知涉案车辆在水泥路面上行驶的距离约3.5米，即约3.5米；根据汽车理论中路面的附着系数及涉案车辆有制动防抱死装置，得涉案车辆在水泥路面上的附着系数为0.8，即为0.8；又得涉案车辆在泥土路面上的附着系数为0.68，即为0.68；水塘坡面的坡度角为22.2°； 根据汽车理论、路面及克莱斯勒汽车的制动反应性，得涉案车辆的制动协调时间为0.18秒，得涉案车辆的制动减速度上升时间为0.2秒。
根据式(1)和式(2)可以计算出，在涉案车辆采取完全制动措施的情况下，涉案车辆在起始位置紧急制动前的初速度为28.57公里/小时。
涉案车辆在完全制动的前提下，只需初速度为28.57公里/小时就可以达到目前落水姿态前刚落水时的位置。若涉案车辆没有采取制动，在初速度小于或远小于28.57公里/小时的车速情况下就可以到达目前的落水位置。可以判断，当涉案车辆以40公里/小时的初速度，而且在没有采取制动的前提下，涉案车辆沿着图19车辆产生入水事故行驶轨迹模拟图中的行驶轨迹行驶，最有可能发生的是整车落水，或是入水较深。由于泥土路面的坡度角较大，甚至有整车侧翻的可能。
(3)
根据汽车理论、路面及**汽车的制动反应性，涉案车辆在水泥路面上以初速度为28.57公里/小时行驶，由式(3)可以计算出，涉案车辆在起始位置限制线处采取完全制动的话，在水泥路面上的制动距离为6.24m，而由图20涉案车辆与电动车的空间位置模拟图可以看出，涉案车辆起始位置限制线处距电动车位置2之间的距离为5m。图20中的电动车沿着水泥路东侧由北向南逆向行驶，若遇紧急情况，电动车不仅有主动避让的意识，而且涉案车辆会提前减速，并采取紧急制动的同时，方向向左略偏避让电动车，存在涉案车辆与电动车不发生碰撞的空间条件，完全可以避免此次涉案车辆落水的事故。而且作为有经验的驾驶员，应该能够意识到车辆落水对自身的危险性，更不会发生涉案车辆的大角度落水事故。
以上依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定技术性范围。

Claims (6)

1.一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法，车辆行驶道路一侧有河道或池塘，且道路与河道或池塘之间通过坡面衔接，其特征在于，所述鉴定方法包括：
(a)现场勘验车辆落水现场并采集勘验数据，所述勘验数据包括：
-车辆在道路上行驶的距离；
-车辆在坡面上行驶的距离；
-车辆在道路表面上的附着系数；
-车辆在坡面表面上的附着系数；
-坡路路面坡度角；
（b）根据以下理论公式（1）和（2）计算车辆在起始位置紧急制动前的初速度 和车辆从道路路面刚行驶至坡面路面上的速度 ；
(1)
(2)
其中：
-车辆在起始位置紧急制动前的初速度；
-车辆从道路路面刚行驶至泥土路面上的速度；
-制动协调时间；
-制动减速度上升时间；
-重力加速度，取9.8米/秒2。
2.根据权利要求1所述的一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法，其特征在于：车辆要实现事故现场的落水姿态和落水深度，完全没有制动措施的情况下比采取完全制动措施的情况下的 与 均小。
3.根据权利要求1所述的一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法，其特征在于： -制动协调时间为0.18秒； -制动减速度上升时间0.2秒。
4.根据权利要求1所述的一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法，其特征在于：所述现场勘验包括采用地面痕迹测量的方法。
5.根据权利要求1所述的一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法，其特征在于：所述现场勘验包括采用无人机空中拍照的方法。
6.根据权利要求1所述的一种基于运动分析的车辆落水事故分析方法，其特征在于：所述道路为沥青路面或水泥路面。
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