CN106828128A - 一种增程式电动车的控制方法和增程式电动车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种增程式电动车的控制方法和增程式电动车，属于车辆领域，以兼顾较低的油耗率和较好的NVH性能。所述方法包括：在燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中的每一个与增程器转速和有效转矩之间建立非线性映射关系；根据所述非线性映射关系，得到燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中每一个的目标函数；根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化；其中，所述多目标为机体振动烈度、辐射噪声声压级以及燃油消耗率的降低。本发明用于对增程式电动车进行多目标优化。
Description
技术领域
本发明涉及车辆领域，特别涉及一种增程式电动车的控制方法和增程式电动车。
背景技术
在汽车行业中，纯电动汽车和混合动力汽车技术的进一步发展解决了部分能源问题，但是也存在诸多的弊端。受制于电池行业的发展瓶颈，纯电动汽车的续航里程无法满足人们的心理需求，在这种情况下，在电动车上增加增程器成了新能源汽车破冰的选择。在电池技术短期不能有突破的前提下，开发增程式电动车无疑是解决这一问题的最佳途径。
目前，增程式电动车道路试验数据和用户反馈的使用信息分析后得出的结论是：纯电动模式行驶时整车振动噪声均处于较低水平；增程模式下增程器正常运行时产生的振动噪声较为显著，影响车内人员驾乘感受。客户对增程式电动车的接受程度在很大程度上取决于它的噪声、振动和声振粗糙度(Noise,Vibration,Harshness,NVH)特性。增程器振动噪声控制技术涵盖了增程器工作状态优化、零部件机械结构优化、整车运行策略优化三个方面。由于增程器系统主要振动噪声源仍是发动机，从优化发动机自身运行策略角度考虑降低增程器运行时的振动噪声是主要方向。
目前对发动机运行工况控制的目标是在满足需求功率的情况下实现发动机的最低燃油消耗，但是这样会导致增程式电动车的振动和噪声非常大。
发明内容
本发明实施例提供了一种增程式电动车的控制方法和增程式电动车，以兼顾较低的油耗率和较好的NVH性能。所述技术方案如下：
一方面，提供一种增程式电动车的控制方法，所述方法包括：
在燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中的每一个与增程器转速和有效转矩之间建立非线性映射关系；
根据所述非线性映射关系，得到燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中每一个的目标函数；
根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化；
其中，所述多目标为机体振动烈度、辐射噪声声压级以及燃油消耗率的降低。
可选地，在一个实施例中，所述方法还包括：
当以降低燃油消耗率为多目标优化中的主要目标时，判断当前的燃油消耗率是否小于阈值，所述阈值为初始工况点目标燃油消耗率的最高值；若小于阈值，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到经济工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当以降低机体振动烈度及辐射噪声声压级为多目标优化中的主要目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第一预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第二预设百分比；若小于第二预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到平稳工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当需要兼顾多目标优化中的每个目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第三预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第四预设百分比；若小于第四预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到折中工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
其中，第三预设百分比小于第一预设百分比，第四预设百分比小于第二预设百分比。
可选地，在一个实施例中，在得到各个目标函数之后，所述方法还包括：
对各个目标函数进行归一化处理。
可选地，在一个实施例中，所述根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化包括：
将得到的各个目标函数照各自权值加和成一个总的目标函数；
根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化。
可选地，在一个实施例中，所述根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化包括：
运用遗传算法从所述总的目标函数中寻优，得到期望的工况点。
另一方面，提供一种增程式电动车，所述增程式电动车包括：
建立模块，用于在燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中的每一个与增程器转速和有效转矩之间建立非线性映射关系；
处理模块，用于根据所述非线性映射关系，得到燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中每一个的目标函数；
优化模块，用于根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化；
其中，所述多目标为机体振动烈度、辐射噪声声压级以及燃油消耗率的降低。
可选地，在一个实施例中，所述处理模块还用于：
当以降低燃油消耗率为多目标优化中的主要目标时，判断当前的燃油消耗率是否小于阈值，所述阈值为初始工况点目标燃油消耗率的最高值；若小于阈值，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到经济工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当以降低机体振动烈度及辐射噪声声压级为多目标优化中的主要目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第一预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第二预设百分比；若小于第二预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到平稳工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当需要兼顾多目标优化中的每个目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第三预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第四预设百分比；若小于第四预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到折中工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
其中，第三预设百分比小于第一预设百分比，第四预设百分比小于第二预设百分比。
可选地，在一个实施例中，在得到各个目标函数之后，所述处理模块还用于：
对各个目标函数进行归一化处理。
可选地，在一个实施例中，所述优化模块具体用于：
将得到的各个目标函数照各自权值加和成一个总的目标函数；
根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化。
可选地，在一个实施例中，所述优化模块具体用于：运用遗传算法从所述总的目标函数中寻优，得到期望的工况点。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
多目标优化的控制策略可兼顾较低的油耗率和较好的NVH性能，以牺牲部分燃油经济性为代价改善了增程式电动车的NVH性能，对促进增程式电动车的快速产业化具有重要指导意义。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种增程式电动车的控制方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的增程式电动车增程器发动机工况点标定方法；
图3是本发明实施例提供的增程式电动车的多目标优化控制策略流程图；
图4是本发明实施例提供的增程式电动车的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
图1是本发明实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图。本发明实施例中的电动车可以为电动汽车，电动摩托车等受电驱动的车辆。本发明实施例中的电动车上安装有增程器。
参照图1，本发明实施例提供的增程式电动车的控制方法可包括：
11、在燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中的每一个与增程器转速和有效转矩之间建立非线性映射关系；
12、根据所述非线性映射关系，得到燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中每一个的目标函数；
本步骤中，在得到各个目标函数之后，可选地，还可对各个目标函数进行归一化处理。
13、根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化；
其中，所述多目标为机体振动烈度、辐射噪声声压级以及燃油消耗率的降低。
本发明实施例中，不仅可以根据各个目标函数对增程器工况点进行多目标优化，还可以将这些目标函数转化为一个总的目标函数，进而进行多目标优化。具体地，本步骤13中所述根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标可优化包括：将得到的各个目标函数照各自权值加和成一个总的目标函数；根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化。
本发明实施例中，可选地，所述根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化包括：运用遗传算法从所述总的目标函数中寻优，得到期望的工况点。
在本发明实施例中，为解决增程器运行过程中的振动噪声问题，在发动机工况点优化选择的过程中引入降低增程器机体振动烈度和降低增程器辐射噪声声压级作为目标函数，把振动烈度、辐射噪声声压级以及燃油消耗率的降低作为目标进行多目标优化，满足需求功率的前提下可在万有特性图上对发动机工况点重新标定，相对单一以降低油耗率为目标的控制策略，多目标优化后的控制策略以牺牲部分燃油经济性为代价降低增程器正常运行时的机体振动和辐射噪声。
在本发明实施例中，根据优化目标侧重点的不同，可以进行不同的处理操作。
当以降低燃油消耗率为多目标优化中的主要目标时，可判断当前的燃油消耗率是否小于阈值，所述阈值为初始工况点目标燃油消耗率的最高值；若小于阈值，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到经济工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当以降低机体振动烈度及辐射噪声声压级为多目标优化中的主要目标时，可判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第一预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第二预设百分比；若小于第二预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到平稳工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当需要兼顾多目标优化中的每个目标时，可判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第三预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第四预设百分比；若小于第四预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到折中工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
其中，第三预设百分比小于第一预设百分比，第四预设百分比小于第二预设百分比。
当前，A00级小型增程式电动汽车通常采用电驱动系统前置前驱动、电池及管理系统后置的两厢承载式车身的布置方案。小型增程式电动汽车前舱结构布置紧凑，整车NVH控制难度也相应地增加。本发明实施例提供的增程式电动车的控制方法可适用于小型增程式电动车(例如，A00级)，兼具较低油耗率和较好的NVH性能，对促进增程式电动车的快速产业化具有重要指导意义。
下面以A00级增程式电动车为例，对本发明实施例进行进一步阐释。需了解的是，其他类型的增程式电动车也可以应用本发明。
本发明实施例中，A00级增程式电动车所采用的发动机为2～4缸的汽油发动机，发动机排量为0.6～1L。增程式电动车增程器发动机工况点标定方法如图2所示，该标定方法可包括如下步骤：
21、选择增程器初始工况点。
发动机在最低油耗曲线上是按照恒温器加功率跟随模式运行，满足需求功率且保证发动机燃油消耗处于较低水平，增程器工况点的最佳选择应布置在发动机和发电机两者高效区的重叠区。结合对于燃油经济性的要求，将目标油耗率最高值选定为T0(在260g/kWh～300g/kWh范围选择)，同时考虑发动机的实际工作区间，将增程器发动机测试工况点选择范围定于转速:1000r/min～3600r/min；转矩:30N·m～110N·m，部分区域以发动机外特性曲线为界，在该范围内布置增程器测试工况点，同时从试验操作的实际性考虑测点数量也不宜过多，结合测试工况点的选择范围，选择每隔[120～150r/min,5～7N·m]布置一个测点。
22、进行增程器系统台架试验。
参照国标和企标设计了增程器振动噪声及油耗测量台架试验并撰写试验大纲，依据大纲完成了增程器系统在初始稳态测试工况点的机体振动加速度、1m包络面辐射噪声声压及发动机油耗的测量。
23、在燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中的每一个与增程器转速和有效转矩之间建立非线性映射关系。
在本发明实施例中，可运用小波变换滤波等方法完成试验数据处理：最终得到增程器在各个测试工况点的机体振动烈度(Vs)、1m包络面辐射噪声声压级(LpA)与发动机油耗率(be)数据，建立了油耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级与增程器转速(ne)和有效转矩(Te)的非线性映射关系，并绘制了MAP图，作为增程器振动噪声水平的直观参考。
24、获取燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中每一个的目标函数。
具体地，可运用非线性回归的方法拟合油耗率、机体振动烈度和辐射噪声声压级与增程器转速及有效转矩的关系函数，作为多目标优化模型的目标函数Fbe(ne,Te)，Fvs(ne,Te)，FLpA(ne,Te)。
25、根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化。
以多目标函数Fbe(ne,Te)，Fvs(ne,Te)，FLpA(ne,Te)运用线性加权算法对增程器工况点进行寻优，依据结果选定三个增程器工况点：经济工况点、平稳工况点和折中工况点，分别代表了经济性、平稳性和较为折中的性能。
26、获取三类优秀工况点：优秀经济工况点、优秀平稳工况点和优秀折中工况点。
具体地，本步骤执行过程中可包括：
判断油耗率是否小于初始工况点目标油耗率最高值T0(即，阈值)，如果不小于T0，重新回到步骤21，继续完成优化过程，一直到小于T0为止，标定此时发动机对应的转速和转矩，获得“优秀经济工况点”。
如果NVH性能改善了第一预设百分比(例如30％)，燃油消耗率相对T0的提高小于第二预设百分比(例如5％、6％等)，标定此时发动机对应的转速和转矩，获得“优秀平稳工况点”，否则，重新回到步骤21，继续完成优化过程。
如果NVH性能改善了第三预设百分比(例如20％)，燃油消耗率相对T0的提高小于第四预设百分比(例如2％、3％等)，标定此时发动机对应的转速和转矩，获得“优秀折中工况点”，否则，重新回到步骤21，继续完成优化过程。
下面对上述步骤24和25中增程式电动车增程器发动机多目标优化控制策略进行进一步论述。增程式电动车多目标优化控制策略流程图可如图3所示。增程器发动机多目标优化控制策略可包括如下步骤：
31、确定目标函数：根据增程器系统台架试验得到的数据，拟合发动机油耗率be、增程器机体振动烈度Vs、1m包络面辐射噪声声压级LPA与增程器转速ne和有效扭矩Te的关系函数，作为增程器系统多目标优化模型中的目标函数。
32、建立多目标优化数学模型：根据增程器台架试验数据，从其实际运行工况考虑，将增程器工况点的选择范围定于[1000～3600r/min,30～110N·m]区间，确定多目标优化模型的约束条件，建立多目标优化数学模型如下面的公式(1)所示；
33、线性加权多目标优化：线性加权多目标优化遗传算法的思路是首先将多目标问题通过加权的方式变为单目标问题，多个目标函数按照各自权值被加和成一个总的目标函数F(wj是第j个目标函数Fj(n，Te)的权重)，如上面的公式(2)所示。
34、线性加权方案的确定：针对三个目标函数(Fbe(ne,Te)，Fvs(ne,Te)，FLpA(ne,Te))，结合经济性、舒适性和平稳性偏好，可采用例如下面6种典型的权重方案进行线性加权，见下表1。
表1 6种典型的线性加权方案
35、目标函数的归一化处理：三个目标函数计算出的增程器油耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压均采用不同的单位和量标，因此不能通过三个函数直接加权求和得到，应首先对每个目标函数进行归一化处理，再进行加权求和，归一化的方法采用除以最大值法，每个目标函数计算值除以对应最大值后的结果乘以相应加权系数，再进行求和运算。
36、传统遗传算法寻优：对于加和成的单目标函数，再运用传统遗传算法得到的一个最优解，利用线性加权方法将增程器三目标优化模型简化为单目标模型再利用传统遗传算法寻优，得到对应加权方案的一个最优解，就是对应的优秀工况点。从表1中6种典型方案中选择3种方案(对应经济工况点，折中工况点、平稳工况点)，再利用传统遗传算法寻优，就得到对应的优秀经济工况点、优秀折中工况点、优秀平稳工况点。
本发明实施例提供的增程式电动车的控制方法具有以下优势：以降低增程器的燃油消耗率、增程器机体的振动烈度、辐射噪声的声压级为三大优化目标，重新标定发动机的工况点，最终实现增程器的输出功率快速准确地跟随整车需求功率，并且在适当程度下略微牺牲燃油经济性而且提高了NVH性能；在保证整车动力性和经济性的基础上，减少发动机的动态波动，抑制了动力电池的大电流的充放电，既改善了整车的NVH性能，同时提高了动力电池的使用寿命；为增程器发动机提供三类优秀工况点：(1)以降低燃油经济性为主要优化目标，得到“优秀经济工况点”；(2)以稍微降低燃油经济性兼顾提高NVH性能为优化目标的“优秀折中工况点”；(3)以提高NVH性能为主要优化目标的“优秀平稳工况点”。相对于以前“单一降低燃油经济性”为目标的控制策略，多目标优化控制策略为发动机工况点的选择和标定拓宽了选择范围，提高了增程式电动车在各种不同路面和工况的适应能力。
图4是本发明实施例提供的一种增程式电动车的结构框图。参照图4，本发明实施例提供的增程式电动车400可包括：建立模块401、处理模块402和优化模块403。其中：
建立模块401，用于在燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中的每一个与增程器转速和有效转矩之间建立非线性映射关系；
处理模块402，用于根据所述非线性映射关系，得到燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中每一个的目标函数；
优化模块403，用于根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化；
其中，所述多目标为机体振动烈度、辐射噪声声压级以及燃油消耗率的降低。
可选地，所述处理模块402还用于：
当以降低燃油消耗率为多目标优化中的主要目标时，判断当前的燃油消耗率是否小于阈值，所述阈值为初始工况点目标燃油消耗率的最高值；若小于阈值，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到经济工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当以降低机体振动烈度及辐射噪声声压级为多目标优化中的主要目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第一预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第二预设百分比；若小于第二预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到平稳工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当需要兼顾多目标优化中的每个目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第三预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第四预设百分比；若小于第四预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到折中工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
其中，第三预设百分比小于第一预设百分比，第四预设百分比小于第二预设百分比。
可选地，在得到各个目标函数之后，所述处理模块402还用于：对各个目标函数进行归一化处理。
可选地，所述优化模块403可具体用于：将得到的各个目标函数照各自权值加和成一个总的目标函数；根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化。
可选地，所述优化模块403可具体用于：运用遗传算法从所述总的目标函数中寻优，得到期望的工况点。
本发明实施例提供的增程式电动车，兼具较低油耗率和较好的NVH性能，为增程器发动机工况点的选择和优化提供基础，为增程器发动机提供效率较高的优秀工况点，实现增程器系统与整车良好的NVH性能匹配。
需要说明的是：上述实施例提供的增程式电动车仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将增程式电动车的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的增程式电动车与增程式电动车的控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种增程式电动车的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中的每一个与增程器转速和有效转矩之间建立非线性映射关系；
根据所述非线性映射关系，得到燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中每一个的目标函数；
根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化；
其中，所述多目标为机体振动烈度、辐射噪声声压级以及燃油消耗率的降低。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当以降低燃油消耗率为多目标优化中的主要目标时，判断当前的燃油消耗率是否小于阈值，所述阈值为初始工况点目标燃油消耗率的最高值；若小于阈值，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到经济工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当以降低机体振动烈度及辐射噪声声压级为多目标优化中的主要目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第一预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第二预设百分比；若小于第二预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到平稳工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当需要兼顾多目标优化中的每个目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第三预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第四预设百分比；若小于第四预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到折中工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
其中，第三预设百分比小于第一预设百分比，第四预设百分比小于第二预设百分比。
3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，在得到各个目标函数之后，所述方法还包括：
对各个目标函数进行归一化处理。
4.根据权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，所述根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化包括：
将得到的各个目标函数照各自权值加和成一个总的目标函数；
根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化包括：
运用遗传算法从所述总的目标函数中寻优，得到期望的工况点。
6.一种增程式电动车，其特征在于，所述增程式电动车包括：
建立模块，用于在燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中的每一个与增程器转速和有效转矩之间建立非线性映射关系；
处理模块，用于根据所述非线性映射关系，得到燃油消耗率、机体振动烈度及辐射噪声声压级中每一个的目标函数；
优化模块，用于根据得到的各个目标函数，对增程器工况点进行多目标优化；
其中，所述多目标为机体振动烈度、辐射噪声声压级以及燃油消耗率的降低。
7.根据权利要求6所述的增程式电动车，其特征在于，所述处理模块还用于：
当以降低燃油消耗率为多目标优化中的主要目标时，判断当前的燃油消耗率是否小于阈值，所述阈值为初始工况点目标燃油消耗率的最高值；若小于阈值，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到经济工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当以降低机体振动烈度及辐射噪声声压级为多目标优化中的主要目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第一预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第二预设百分比；若小于第二预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到平稳工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
当需要兼顾多目标优化中的每个目标时，判断在噪声、振动和声振粗糙度方面改善了第三预设百分比的同时当前的燃油消耗率相对阈值的提高是否小于第四预设百分比；若小于第四预设百分比，则标定此时发动机对应的转速和转矩，得到折中工况点；若不小于阈值，则重新选择发动机的转速和转矩进行优化；
其中，第三预设百分比小于第一预设百分比，第四预设百分比小于第二预设百分比。
8.根据权利要求6或7所述的增程式电动车，其特征在于，在得到各个目标函数之后，所述处理模块还用于：
对各个目标函数进行归一化处理。
9.根据权利要求6或7所述的增程式电动车，其特征在于，所述优化模块具体用于：
将得到的各个目标函数照各自权值加和成一个总的目标函数；
根据所述总的目标函数，对增程器工况点进行多目标优化。
10.根据权利要求9所述的增程式电动车，其特征在于，所述优化模块具体用于：运用遗传算法从所述总的目标函数中寻优，得到期望的工况点。
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