CN106681386A - 一种汽车座椅导轨振动主动控制装置 - Google Patents

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CN106681386A CN201710003720.7A CN201710003720A CN106681386A CN 106681386 A CN106681386 A CN 106681386A CN 201710003720 A CN201710003720 A CN 201710003720A CN 106681386 A CN106681386 A CN 106681386A
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傅涛
上官文斌
苏巴许·如凯迦
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South China University of Technology SCUT
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    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D19/00—Control of mechanical oscillations, e.g. of amplitude, of frequency, of phase
    • G05D19/02—Control of mechanical oscillations, e.g. of amplitude, of frequency, of phase characterised by the use of electric means

Abstract

本发明公开了一种汽车座椅导轨振动主动控制装置，包括加速度传感器、电子控制单元、驱动模块和作动器，所述加速度传感器感测座椅导轨的振动加速度，并作为闭环控制的振动信号传递给所述的电子控制单元；电子控制单元用于根据发动机转速值和加速度传感器提供的振动信号，并与预定幅值进行对比得到误差信号，从而生成并输出控制信号；驱动模块根据接收到的控制信号后输出一定幅值和频率的驱动信号；作动器安装在副车架上，用于接收驱动信号并产生驱动力与发动机传递给座椅导轨的激励力进行抵消。本发明通过实时感测座椅导轨的振动响应，控制作动器施加驱动力从而抵消发动机传递的激励力，具有较明显的减振效果、成本低、体积小、使用灵活。

Description

一种汽车座椅导轨振动主动控制装置
技术领域
本发明涉及由汽车发动机激励引起的振动控制技术领域，具体涉及一种汽车座椅导轨振动主动控制装置。
背景技术
汽车发动机激励不仅容易引起汽车各零部件的疲劳损伤，缩短其使用寿命，而且不可避免的产生结构噪声，直接影响乘客的乘坐舒适性。为了解决汽车发动机激励引起的振动问题，研究表明动力吸振器可以有效衰减此类振动。
传统的被动吸振器一般由惯性质量和弹性元件构成，其作为减振装置已得到了广泛的应用。被动吸振器的特点是仅在特定的频带内能够较好的吸收主系统的振动，且不可调节。为了实现在更宽频带下的减振，研究人员在被动吸振器的基础上开发了半主动吸振器，其特点是通过改变吸振器的刚度或阻尼参数，调节自身的共振频率，从而在更宽的频带内实现吸振。发动机激励具有变频激励的特点，工况较为复杂。面对较为复杂的振动问题，被动及半主动吸振器难以取得较好的减振效果，且由于汽车上布置空间约束较大，使得被动及半主动吸振器的使用受到较大限制。近年来，主动振动控制技术引起了较多关注，相比被动及半主动吸振器，主动振动控制装置在宽频带内具有更好的减振效果。
为了解决由发动机激励引起的座椅导轨振动较大的问题，开发了主动振动控制装置。主动振动控制装置是利用加速度传感器感测汽车座椅导轨处的振动，作为反馈信号输入给电子控制单元，电子控制单元根据反馈信号输出控制信号，并通过驱动模块输出一定的交变电流给作动器，作动器产生一个反作用力对发动机传递过来的激励力进行抵消，从而实现主动振动控制。
汽车座椅导轨振动主动控制装置通过感测座椅导轨处的振动加速度信号，利用控制单元对振动信号进行处理，经过控制算法对作动器输入一定幅值、频率和相位的电流信号，使作动器输出的反作用力实时对激励力进行抵消。该主动振动控制装置具有体积小，安装方便，成本低等特点，能够解决由发动机激励引起的座椅导轨的振动问题。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是：提供一种汽车座椅导轨振动主动控制装置，它可以在发动机怠速工况下，对座椅导轨的振动进行闭环主动控制。通过感测发动机怠速工况下座椅导轨的振动，在发动机-座椅导轨的振动传递路径上施加驱动力，对发动机在怠速工况下传递到座椅导轨的激励力进行抵消，从而达到振动主动控制的目的。因此，需要开发一套能够对座椅导轨的振动进行感测，且根据感测的振动水平，输出一定幅值和频率的驱动力对发动机-座椅导轨传递路径上的激励力进行实时抵消的装置。
为解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案实现：
一种汽车座椅导轨振动主动控制装置，它包括加速度传感器、电子控制单元、驱动模块和作动器，所述的加速度传感器感测座椅导轨的振动加速度，并作为闭环控制的振动信号传递给所述的电子控制单元；所述的电子控制单元用于根据发动机转速值和加速度传感器提供的振动信号，并与预定幅值进行对比得到误差信号，从而生成并输出控制信号；所述的驱动模块根据接收到的控制信号后输出一定幅值和频率的驱动信号；所述的作动器安装在副车架上，用于接收驱动模块输出的驱动信号并产生一定的驱动力与发动机传递给座椅导轨的激励力进行抵消，达到主动振动控制的目的。
进一步地，所述的加速度传感器安装于座椅导轨处，用于通过感测座椅导轨处的振动信号，作为反馈信号传输给电子控制单元。
进一步地，所述控制信号的生成具体包括：
将获得的发动机转速值确定发动机振动的主阶次频率；
依据所述的振动主阶次频率对接收的振动信号进行带通滤波，保留在振动主阶次附近的振动信号频率成分；
对接收到的主阶次频率成分的振动进行判断，即滤波后的振动信号在主阶次频率附近的振动超过预定幅值时，主动控制装置开始工作，并生成所述的控制信号。
进一步地，所述的驱动模块用于接收到电子控制单元输出的控制信号，对控制信号施加一定的增益，生成具有一定幅值和频率的交变电流作为驱动信号作用于作动器，所述驱动信号与所述的振动信号反相。
进一步地，所述的作动器包括电磁铁、弹性单元、底座、导向组件和作动器支架，所述电磁铁通过弹性单元与底座相连，所述弹性单元支撑电磁铁的动质量部分，所述底座与电磁铁的静铁芯和弹性单元相连，并通过导向组件使底座与作动器支架固连；所述导向组件起到保持电磁铁轴向运动的作用，并与作动器支架通过螺栓固连；作动器支架通过螺栓与副车架固连。
进一步地，所述的电磁铁包括动设有中心孔的动铁芯、静铁芯及线圈绕组，所述的动、静铁芯为导磁性能良好的软磁材料，动、静铁芯在装配上具有一定的轴向初始间距；所述的轴向初始间距为动铁芯轴向运动的最大位移行程；所述线圈绕组固定在动铁芯内部，包括线圈保持架和绕制在所述线圈保持架上的线圈；所述动铁芯上表面设有注塑孔和动铁芯散热孔，左右两侧对称开有线圈引线出口，线圈引线从其中一线圈引线出口处引出；静铁芯放置在底座上，并通过导向组件与底座固连，其边缘留有静铁芯散热孔；所述的动铁芯与线圈绕组构成电磁铁的动质量，静铁芯构成电磁铁的静质量；
所述的导向组件包括螺栓、垫片和导向轴，所述导向轴为非导磁性材料，导向轴穿过动铁芯中心通孔放置在静铁芯上，垫片放置在导向轴上，螺栓分别穿过垫片、导向轴、静铁芯和底座，并与作动器支架固连。通过拧紧螺栓，使得垫片压紧导向轴，从而导向轴、静铁芯和底座三者之间紧密装配。
进一步地，所述的弹性单元包括橡胶件和橡胶件骨架，所述的橡胶件经过硫化处理，与橡胶件骨架固连，具有一定的形状及厚度，可提供合适的轴向刚度以支撑电磁铁动质量的重量；所述橡胶件骨架通过翻边处理与动铁芯下端面压紧过盈配合；
进一步地，所述动铁芯中心通孔内置有与所述导向轴间隙配合的套筒，所述导向轴外表面中间加工有储油槽，槽内涂有润滑脂，所述套筒内壁涂有起到减小滑动摩擦作用的特氟龙。
进一步地，所述的作动器支架材料为铝，具有防锈作用，其中心设有连接导向组件的螺纹孔，所述作动器支架两端具有一定孔径的通孔，用于与副车架固连。
进一步地，所述作动器支架上开有用于固定线圈引线的线圈引线通孔。
本发明与现有技术相比，具有以下的优点：
1）汽车座椅导轨振动主动控制装置可以对座椅导轨的振动进行闭环主动控制，系统具有较好的稳定性。通过实时感测座椅导轨的振动响应，控制作动器施加驱动力从而抵消发动机传递的激励力，具有较明显的减振效果。
2）该汽车座椅导轨振动主动控制装置与目前广泛采用的振动控制装置（半主动、被动吸振器）相比，不受减振目标的模态参数的影响，能够实现在较宽频带达到更好的减振效果。且该振动主动控制装置结构紧凑，体积小，连接方式简单，其作动器可根据不同的减振需要进行尺寸缩放，布置方便。
3）该汽车座椅导轨振动主动控制装置，仅需对控制算法进行修改，即可满足不同工况下的减振需求，成本低，使用灵活。
附图说明
图1是本发明中汽车座椅导轨振动主动控制装置简图。
图2是本发明中汽车座椅导轨振动主动控制装置的控制方法实施流程示意图。
图3为本发明中作动器总成的结构简图。
图4为本发明中作动器导向组件结构示意图。
图5为本发明中作动器电磁铁结构示意图。
图6为本发明中电磁铁动铁芯结构示意图。
图7为本发明中电磁铁线圈保持架结构示意图。
图8为本发明中电磁铁静铁芯结构示意图。
图9为本发明中作动器弹性单元结构示意图。
图10为本发明中作动器底座结构示意图。
图11为本发明中作动器支架结构示意图。
图12为本发明中作动器的力学模型示意图。
其中： 1、导向组件；1-1、螺栓；1-2垫片；1-3导向轴；1-4 储油槽；2、电磁铁；2-1、电磁铁壳体；2-2、套筒；2-3、动铁芯；2-301、注塑孔；2-302、动铁芯散热孔；2-303、线圈绕组槽；2-304、线圈引线出口；2-305、动铁芯与弹性单元连接端；2-306、动铁芯磁轭；2-307、动铁芯中心孔；2-308、线圈保持架固定槽；2-4线圈绕组；2-401、线圈保持架端面；2-402、线圈保持架柱面；2-5、静铁芯；2-501、静铁芯散热孔；2-502、静铁芯磁轭；2-503、连接端面；2-504、静铁芯中心孔；3、弹性单元；3-1、橡胶件骨架；3-2、橡胶件；3-3、弹性单元中心孔；3-4、橡胶件的硫化表面；4、底座；4-1、橡胶硫化槽；4-2 底座柱面；4-3底座槽；5、作动器支架；5-1、螺纹孔；5-2、限位槽；5-3、通孔；5-4、线圈引线通孔。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细地说明。
如图1所示，一种汽车座椅导轨振动主动控制装置，包括加速度传感器、电子控制单元、驱动模块和作动器。所述的加速度传感器感测座椅导轨的振动加速度，并作为闭环控制的振动信号传递给所述的电子控制单元；所述的电子控制单元用于根据发动机转速值和加速度传感器提供的振动信号，并与预定幅值进行对比得到误差信号，从而生成并输出控制信号；所述的驱动模块根据接收到的控制信号后输出一定幅值和频率的驱动信号；所述的作动器安装在副车架上，用于接收驱动模块输出的驱动信号并产生一定的驱动力与发动机传递给座椅导轨的激励力进行抵消，达到主动振动控制的目的。
具体而言，所述的加速度传感器安装于座椅导轨处，用于通过感测座椅导轨处的振动信号，作为反馈信号传输给电子控制单元。所述的驱动模块用于接收到电子控制单元输出的控制信号，对控制信号施加一定的增益，生成具有一定幅值和频率的交变电流作为驱动信号作用于作动器，所述驱动信号与所述的振动信号反相。
具体而言，所述控制信号的生成具体包括：
将获得的发动机转速值确定发动机振动的主阶次频率；依据所述的振动主阶次频率对接收的振动信号进行带通滤波，保留在振动主阶次附近的振动信号频率成分；对接收到的主阶次频率成分的振动进行判断，即滤波后的振动信号在主阶次频率附近的振动超过预定幅值时，主动控制装置开始工作，并生成所述的控制信号。
具体而言，本实施例的所述电子控制单元同步接收发动机转速信号，并判断出发动机振动的主阶次频率，根据得到的主阶次频率，对加速度传感器传递过来的振动信号进行带通滤波，从而保留主阶次频率附近的振动信号频率成分；电子控制单元对滤波后的振动信号在主阶次频率附近的振幅进行误差判断，如果超过预定幅值时，输出控制指令给驱动模块，反之，不输出控制指令；驱动模块根据接受到的控制指令，产生驱动信号驱动作动器工作；作动器输出驱动力。
如图3所示，本实施例中，所述作动器包括导向组件1、电磁铁2、弹性单元3、底座4和作动器支架5。
如图4，所述的导向组件1包括螺栓1-1、垫片1-2、导向轴1-3。导向轴穿1-3过动铁芯中心孔2-307放置在静铁芯2-5上，垫片放置在导向轴上，螺栓分别穿过垫片、导向轴、静铁芯和底座，并与作动器支架固连。导向组件1通过螺栓1-1使作动器与作动器支架5固定连接，且可保证电磁铁2的动铁芯2-3进行轴向往复运动。其中，所述的导向轴1-3为非导磁性材料，本发明中采用304不锈钢，其外表面设计有储油槽1-4，且外表面要求有良好的表面粗糙度，导向轴1-3与套筒2-2间隙配合。通过拧紧螺栓1-1，使得垫片1-2压紧导向轴1-3，从而导向轴1-3、静铁芯2-5和底座4三者之间紧密装配。
如图5所示，所述的电磁铁由电磁铁壳体2-1、套筒2-2、动铁芯2-3、线圈绕组2-4和静铁芯2-5组成。所述的电磁铁壳体2-1为塑料材料，起到防尘和绝缘的作用。所述的套筒2-2镶嵌在动铁芯中心孔2-307内部，套筒2-2内表面涂有一定厚度的特氟龙，起到减小与导向轴1-3之间发生滑动摩擦的作用。所述的动铁芯2-3结构如图6所示，动铁芯2-3为导磁性材料，其中心设置有动铁芯中心孔2-307，本实施例中采用45#钢，动铁芯2-3上表面留有两个注塑孔2-301和四个动铁芯散热孔2-302；左右两侧开有线圈引线出口2-304，线圈引线从其中一侧的线圈引线出口2-304出来，左右两侧开口的目的是保证动铁芯2-3在轴向往复运动中平衡；动铁芯2-3底部设置有凸环形动铁芯与弹性单元连接端2-305，动铁芯中心孔2-307底部边缘设置有动铁芯磁轭2-306，所述动铁芯磁轭2-306采用盘形极面设计，有益于提高电磁铁的电磁力特性；动铁芯中心孔2-307与套筒2-2过盈配合；动铁芯2-3留有线圈绕组槽2-303，装配时，线圈绕组2-4放置于动铁芯线圈绕组槽2-303中，并通过注塑将线圈绕组2-4与动铁芯2-3固连。所述的线圈绕组2-4由铜线圈和线圈保持架构成，线圈保持架结构如图7所示，多层铜线圈绕制在线圈保持架柱面2-402上，线圈保持架端面2-401起到固定绕制的多层铜线圈的作用，线圈保持架尺寸大小应保证线圈绕组2-4能放进动铁芯线圈绕组槽2-303，并保留少量空间为注塑用；动铁芯2-3内壁留有线圈保持架固定槽2-308，通过注塑，塑胶流入线圈保持架固定槽2-308内，有利于线圈绕组2-4与动铁芯2-3的固连。所述的静铁芯2-5结构如图8所示，其为导磁性材料，本实施例中采用45#钢，静铁芯2-5中心设置有静铁芯中心孔2-504，边缘留有三个静铁芯散热孔2-501；静铁芯磁轭2-502采用盘形极面结构，并与动铁芯磁轭2-306之间留有一定气隙间距，保证动铁芯2-3在轴向往复运动时具有一定的位移行程。线圈绕组2-4在通电状态下，动铁芯2-3与静铁芯2-5之间产生相互的电磁吸力。静铁芯的连接端面2-503在螺栓1-1和垫片1-2 的作用下，与导向轴1-3下端面紧密连接，由于静铁芯2-5下表面与底座4上表面紧贴，因此在导向组件1的作用下，导向组件1、静铁芯2-5和底座4构成一个整体，并与作动器支架5共同构成作动器的基底质量。
所述的弹性单元3结构如图9所示，由橡胶件骨架3-1和橡胶件3-2组成。橡胶件3-2通过硫化与橡胶件骨架3-1连接，橡胶件骨架3-1通过翻边处理与动铁芯2-3固定连接，配合时有一定过盈量；橡胶件的硫化表面3-4与底座4相连；弹性单元中心孔3-3可防止螺栓1-1与底座4内表面硬接触。
所述的底座4结构如图10所示，橡胶件3-2通过橡胶硫化槽4-1将橡胶硫化到底座内表面；底座柱面4-2通过与橡胶件的硫化表面3-4连接，起到支撑弹性单元3的目的；底座4底部设计有底座槽4-3，其与作动器支架5的限位槽5-2配合，起到限位的作用。
所述的作动器支架5的结构如图11所示，导向组件1的螺栓1-1通过螺纹孔5-1 与作动器支架5固连，限位槽5-2与底座槽4-3装配，防止底座相对作动器支架发生滑动；作动器支架5通过通孔5-3与副车架连接；作动器支架还留有线圈引线通孔5-4，用于固定线圈绕组2-4的线圈引线。
如图2所示，本实施例的实现原理包括以下步骤：
座椅导轨振动的感测：加速度传感器布置在座椅导轨处，感测座椅导轨的振动加速度响应，作为振动信号反馈给电子控制单元；
主阶次频率产生：电子控制单元实时接收发动机转速信号，以确定发动机振动的主阶次振动频率；
带通滤波处理：依据所述的主阶次振动频率，对接收的加速度传感器传递过来的振动信号进行滤波，保留在主阶次频率附近的振动信号频率成分；
误差判断步骤：滤波后的振动信号在主阶次频率附近的振幅超过预定幅值时判定为主动控制系统工作；
控制信号产生：依据误差判断，确定抑制座椅导轨振动的控制信号；
驱动信号产生：依据控制信号，驱动模块施加一定的增益，产生驱动信号；
驱动力的产生：作动器接收到驱动信号，其动铁芯2-3与静铁芯2-5之间形成磁场并产生电磁力，使得动铁芯2-3相对静铁芯2-5产生相对位移，弹性单元3发生轴向压缩，通过控制驱动信号，使动铁芯2-3在电磁力和弹性力的共同作用发生轴向往复运动，底座4受到静铁芯2-5电磁力和弹性单元3弹性力的共同作用，作为驱动力传递给作动器支架5，作动器支架5输出驱动力作用于副车架。
综上所述，本实施例的汽车座椅导轨振动主动控制装置包括加速度传感器、电子控制单元、驱动模块及作动器。本实施例的主动振动控制逻辑包括：诊断步骤，根据所述的座椅导轨振动信号，判断误差振动水平；以及控制步骤，接收所述诊断步骤的判断信号，发出作用于作动器的指令，使得作动器产生驱动力用于抵消由发动机传递到座椅导轨的激励力。
本实施例中作动器产生驱动力的原理包括：
如图12所示，作动器通过螺栓1-1与作动器支架5固定，作动器支架5通过通孔5-3与副车架相连；螺栓1-1将垫片1-2、导向轴1-3、静铁芯2-5及底座4压紧且均相对作动器支架5固定，共同构成作动器的基底质量m 1；动铁芯2-3、线圈绕组2-4及橡胶件骨架3-1之间固定，其与电磁铁壳体2-1、套筒2-2共同构成作动器的动质量m 2，并由橡胶件3-2支撑；线圈引线与驱动模块连接。当电子控制单元输出控制指令，驱动模块根据控制指令输出驱动信号（交变电流）给线圈引线时，在动铁芯2-3与静铁芯2-5之间生成磁场，使得动铁芯2-3与静铁芯2-5之间产生交变的电磁力F m ；橡胶件3-3提供一定的刚度k 2和阻尼C 2；在橡胶件3-2的弹性作用下，动质量m 2进行轴向的往复运动；在电磁力F m 和橡胶件3-3弹性力的共同作用下，作动器通过底座4对作动器支架5产生驱动力，并通过作动器支架5传递给副车架。电子控制单元通过调节通入线圈绕组2-4的电流幅值及频率，即可调节作动器驱动力的幅值和频率，实现对座椅导轨的振动进行主动控制。控制过程中，须保证线圈绕组2-4的通电电流在最大允许电流范围内，并保证动铁芯2-3在有效位移行程内往复运动，防止其与垫片1-2、静铁芯2-5发生碰撞，产生不必要的噪声。
本发明的上述实施例仅仅是为清楚地说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：包括加速度传感器、电子控制单元、驱动模块和作动器，所述的加速度传感器感测座椅导轨的振动加速度，并作为闭环控制的振动信号传递给所述的电子控制单元；所述的电子控制单元用于根据发动机转速值和加速度传感器提供的振动信号，并与预定幅值进行对比得到误差信号，从而生成并输出控制信号；所述的驱动模块根据接收到的控制信号后输出一定幅值和频率的驱动信号；所述的作动器安装在副车架上，用于接收驱动模块输出的驱动信号并产生一定的驱动力与发动机传递给座椅导轨的激励力进行抵消，达到主动振动控制的目的。
2.根据权利要求1所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述的加速度传感器安装于座椅导轨处，用于通过感测座椅导轨处的振动信号，作为反馈信号传输给电子控制单元。
3.根据权利要求2所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述控制信号的生成具体包括：
将获得的发动机转速值确定发动机振动的主阶次频率；
依据所述的振动主阶次频率对接收的振动信号进行带通滤波，保留在振动主阶次附近的振动信号频率成分；
对接收到的主阶次频率成分的振动进行判断，即滤波后的振动信号在主阶次频率附近的振动超过预定幅值时，主动控制装置开始工作，并生成所述的控制信号。
4.根据权利要求1所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述的驱动模块用于接收到电子控制单元输出的控制信号，对控制信号施加一定的增益，生成具有一定幅值和频率的交变电流作为驱动信号作用于作动器，所述驱动信号与所述的振动信号反相。
5.根据权利要求1所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述的作动器包括电磁铁、弹性单元、底座、导向组件和作动器支架，所述电磁铁通过弹性单元与底座相连，所述弹性单元支撑电磁铁的动质量部分，所述底座与电磁铁的静铁芯和弹性单元相连，并通过导向组件使底座与作动器支架固连；所述导向组件起到保持电磁铁轴向运动的作用，并与作动器支架通过螺栓固连；作动器支架通过螺栓与副车架固连。
6.根据权利要求5所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述的电磁铁包括动设有中心孔的动铁芯、静铁芯及线圈绕组，所述的动、静铁芯为导磁性能良好的软磁材料，动、静铁芯在装配上具有一定的轴向初始间距；所述线圈绕组固定在动铁芯内部，包括线圈保持架和绕制在所述线圈保持架上的线圈；所述动铁芯上表面设有注塑孔和动铁芯散热孔，左右两侧对称开有线圈引线出口，线圈引线从其中一线圈引线出口处引出；静铁芯放置在底座上，并通过导向组件与底座固连，其边缘留有静铁芯散热孔；所述的动铁芯与线圈绕组构成电磁铁的动质量，静铁芯构成电磁铁的静质量；
所述的导向组件包括螺栓、垫片和导向轴，所述导向轴为非导磁性材料，导向轴穿过动铁芯中心通孔放置在静铁芯上，垫片放置在导向轴上，螺栓分别穿过垫片、导向轴、静铁芯和底座，并与作动器支架固连。
7.根据权利要求6所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述的弹性单元包括橡胶件和橡胶件骨架，所述的橡胶件经过硫化处理，与橡胶件骨架固连，具有一定的形状及厚度，可提供合适的轴向刚度以支撑电磁铁动质量的重量；所述橡胶件骨架通过翻边处理与动铁芯下端面压紧过盈配合。
8.根据权利要求7所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述动铁芯中心通孔内置有与所述导向轴间隙配合的套筒，所述导向轴外表面中间加工有储油槽，槽内涂有润滑脂，所述套筒内壁涂有起到减小滑动摩擦作用的特氟龙。
9.根据权利要求6所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述的作动器支架材料为铝，其中心设有连接导向组件的螺纹孔，所述作动器支架两端具有一定孔径的通孔，用于与副车架固连。
10.根据权利要求9所述的汽车座椅导轨振动主动控制装置，其特征在于：所述作动器支架上开有用于固定线圈引线的线圈引线通孔。
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