CN106640253A - 一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统 - Google Patents

Abstract

一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，属于发动机气门驱动领域。它主要包括凸轮轴、模式传动机构、模式备选机构、模式切换机构、凸轮轴相位调节机构、柱塞式供油器、活塞式驱动器、气门控制机构等。模式切换机构和凸轮轴相位调节机构配合使用，实现发动机二冲程驱动模式、四冲程驱动模式、二冲程制动模式、四冲程制动模式等多种模式之间的转换，进一步通过与气门控制机构配合使用，最终满足了发动机在不同工况下对最佳换气的要求，达到综合提高发动机动力性、燃油经济性、排放性和制动安全性的目的。本发明结构简单紧凑、布置容易，为用户提供不同的可变气门灵活程度、可靠性、成本等要求的方案供其选择。

Description

一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统

技术领域

本发明涉及一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，属于发动机气门驱动领域。

背景技术

随着能源和环境问题的日益严重，以及人们对车辆的驾驶性和安全性的专注，未来发动机需要在满足排放指标的前提下，综合考虑动力性、经济性、排放性和安全性。这就需要在驱动和制动全工况范围内，优化发动机性能。而目前备受关注的可变气门、可变冲程数、停缸、辅助制动、新型燃烧方式、可变压缩比、可变EGR等技术大多只在发动机小范围运行工况区域内对其性能进行改善。如现有可变气门技术只应用于在固定冲程数发动机的驱动工况下，并且大多用于汽油机的进气门来降低泵气损失。可变冲程数技术国内外尚处于研究阶段，并且只用于驱动工况下。现有具有停缸技术的车型只能提供停缸功能，因此，对油耗改善程度偏低，大多只能获得8％左右的油耗降低。另一方面，随着发动机保有量的急剧增加，车辆安全性越来越受到人们的重视，越来越多的国家将辅助制动系统列为车辆必备的附件之一。然而目前辅助制动系统大多存在制动部件长时间工作容易过热、制动效率快速降低、制动效率可控程度低、制动时车辆容易跑偏、制动系统占用有限的车辆空间等问题。在目前发动机辅助制动技术中，减压辅助制动技术的制动效果最好，但是它是在进排气门运行情况不变，在压缩上止点附近以较小开度开启排气门或者减压阀来实现减压制动效果，发动机每720°曲轴转角实现一次制动循环，属于四冲程制动，其制动效果无法满足车辆大负载制动时的要求。

针对上述发动机研究领域的问题，大连理工大学内燃机研究所燃烧课题组基于在驱动制动全工况范围内分区优化发动机性能的思想，提出一种多模式发动机，并且给出各种模式的应用工况以及对气门启闭时刻的要求：在低速大负荷的驱动工况下，采用二冲程驱动模式，以达到提高动力输出的目的；在其他发动机驱动工况下，采用四冲程驱动模式，以达到降低燃油消耗和排放物生成的目的；在大负载制动工况下，采用二冲程制动模式，以达到提高制动功率输出的目的；在小负载制动工况下，采用四冲程制动模式，根据制动负载的要求，改变制动模式的冲程数来调节制动输出，以达到提高车辆安全性的目的。

目前，实用化了的可变气门驱动系统大多保留了配气凸轮，采用机械式结构，主要分为：1)凸轮轴调相式，如TOYOTA的VVT系统、BMW的Vanos系统等；2)分阶段可变气门升程式，如Honda的VTEC系统等；3)连续可变气门升程式，如BMW的Valvetronic系统、Hyundai的CVVL系统等。这类系统通过控制中间传动机构来实现发动机各缸气门的启闭正时和最大行程三者的同步调节。

较有凸轮可变气门驱动系统而言，无凸轮系统可实现更加灵活的气门事件，同时结构复杂、成本昂贵，并且需要在可靠性、耐用性和气门热膨胀补偿控制等方面进行更加深入的研究。这类系统主要包括电磁式和电液式两类。电磁式系统在运动精确控制、气门升程可调程度等方面有待进一步改善。较电磁式系统而言，电液式系统具有相对更高的气门可调灵活度、更高的功率密度、布置灵活等特点，是目前最具潜力的可变气门驱动系统。该系统主要包括共轨供油式和凸轮供油式两大类。

共轨供油式系统取消了配气凸轮，通过控制电磁阀的启闭状态和蓄能器内驱动油的压力，调节气门的启闭正时和最大行程。Ford公司、Lucas公司等对此进行过研究，仍需在系统成本、响应速度、占用空间等方面进行深入的研究。随着发动机缸数单缸气门数以及转速的增加，该系统还存在：a)共轨管体积庞大空间布置困难的问题；b)系统中所使用的高速大流量电磁阀的数量过多，以及由目前电磁阀材料与加工工艺决定的电磁阀成本较高，因此，该系统的整体成本较高。这些问题造成了传统共轨供油式系统车用化较为困难，这类系统广泛应用于低速船用二冲程发动机的排气门上。

通过综合机械式和共轨供油式系统的优势，凸轮供油式系统受到了研究人员和生产厂商的广泛关注，如FIAT的Multiair系统、ABB的VCM系统等。这类系统采用凸轮柱塞式供油器来取代蓄能器，占用空间小，可实现气门的启闭正时的独立调节，启闭正时决定和行程。这类系统仍需要在以下两个方面加以改进：a)系统所需供油器和电磁阀的数量较多，系统整体成本偏高；b)气门运行可调范围受到供油和控制装置的限制，无法实现气门启闭正时和行程三者之间的独立调节，也实现不了发动机二冲程驱动模式和二冲程制动模式要求的360℃A/循环的气门运行过程等。

由于现有实用化的可变气门驱动系统大多用于四冲程驱动模式的发动机，不能满足多模式发动机的要求，因此开发一套可靠性高且满足多模式发动机要求的可变气门驱动系统势在必行。发动机二冲程驱动模式、四冲程驱动模式、二冲程制动模式以及四冲程制动模式下，进/排气门开启频率、开启正时和开启持续期均存在极大地差异，这极大地增加了多模式发动机要求的可变气门驱动系统的开发难度。如由于二冲程驱动模式或者二冲程制动模式要求进排气门每360°曲轴转角运行一次，四冲程驱动模式和四冲程制动模式要求进排气门每720°曲轴转角运行一次，因此，要求需要实现二冲程驱动/制动模式和四冲程驱动/制动模式之间切换的多模式可变气门驱动系统可以实现这两种气门运行频率之间的灵活切换。在同一模式下，不同发动机工况要求气门驱动系统能够提供不同的进/排气门开启正时、最大升程和开启持续期，因此需要灵活可变的气门驱动系统。目前尚未有一款可变气门驱动系统可以同时满足以上要求，因此多模式可变气门驱动系统的开发迫在眉睫。

发明内容

本发明的目的在于：通过设计一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，用于实现：(a)通过模式切换机构和凸轮轴相位调节机构配合使用来实现发动机二冲程驱动模式、四冲程驱动模式、二冲程制动模式、四冲程制动模式等多种模式之间的切换，满足发动机在不同模式下对换气的要求；(b)在每种模式下，通过凸轮轴相位调节机构与气门控制机构配合使用来进一步优化每种模式下不同工况点的发动机运行情况，达到综合提高发动机动力性、燃油经济性、排放性和制动安全性等方面性能的目的；(c)搭配液压和机械式等多种不同的气门控制机构来满足实际应用对可变气门灵活程度、成本、系统布置等方面的要求；(d)尽可能地降低对模式传动机构、模式备选机构、模式切换机构、凸轮轴相位调节机构、气门控制机构等的要求，各机构尽可能采用较为成熟技术，以提高系统短期内实用化的可能性，最终获得良好的应用前景。

本发明所采用的技术方案是：一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统包括气门驱动机构、凸轮轴上的凸轮轴相位调节机构、凸轮轴、模式传动机构、模式备选机构、模式切换机构、气门控制机构、柱塞式供油器、活塞式驱动器和储油器。其中，凸轮轴上设置有第一凸轮和第二凸轮。第一凸轮具有一个凸起，第二凸轮具有一个凸起或者两个凸起。具有一个凸起的第二凸轮的凸起与第一凸轮的凸起的型线相同，相位相差180°凸轮轴转角。具有两个凸起的第二凸轮的两个凸起的型线与第一凸轮的凸起的型线相同，第二凸轮的一个凸起的相位与第一凸轮的凸起的相位相同，第二凸轮的另一个凸起的相位与第一凸轮的凸起的相位相差180°凸轮轴转角。模式传动机构具有模式传动机构输入端、模式传动机构输出端和模式传动机构支撑。模式备选机构具有模式备选机构输入端、模式备选机构复位端、模式备选机构弹性复位支撑和模式备选机构支撑。柱塞式供油器具有柱塞输入端和供油腔。活塞式驱动器具有驱动腔和活塞输出端。气门控制机构包括供油控制端、驱动控制端和储油控制端。第一凸轮直接或者通过传动机构驱动模式传动机构输入端，模式传动机构通过模式传动机构支撑与缸盖相连接。第二凸轮直接或者通过传动机构驱动模式备选机构输入端，模式备选机构通过模式备选机构支撑与缸盖相连接，模式备选机构复位端与模式备选机构弹性复位支撑相接触。模式切换机构决定模式传动机构和模式备选机构的锁定状态。模式传动机构输出端直接或者通过传动机构驱动柱塞输入端，供油腔与供油控制端相连，驱动腔与驱动控制端相连，储油器与储油控制端相连，活塞输出端直接或通过传动机构驱动气门驱动机构。

它增加一个第一凸轮，即采用一个左侧第一凸轮和一个右侧第一凸轮。模式传动机构增加一个模式传动机构输入端，即采用模式传动机构左侧输入端和模式传动机构右侧输入端。左侧第一凸轮直接或者通过传动机构驱动模式传动机构左侧输入端，右侧第一凸轮直接或者通过传动机构驱动模式传动机构右侧输入端。

它增加第三凸轮。增加一个模式传动机构，即采用一个第一模式传动机构和一个第二模式传动机构，第一模式传动机构具有第一模式传动机构输入端、第一模式传动机构输出端和第一模式传动机构支撑，第二模式传动机构具有第二模式传动机构输入端、第二模式传动机构输出端和第二模式传动机构支撑。增加一个气门驱动机构、一个气门控制机构、一个柱塞式供油器、一个活塞式驱动器、和一个储油器，即采用第一气门驱动机构、第二气门驱动机构、第一气门控制机构、第二气门控制机构、第一柱塞式供油器、第一活塞式驱动器、第一储油器、第二柱塞式供油器、第二活塞式驱动器和第二储油器。第一气门控制机构包括第一供油控制端、第一驱动控制端和第一储油控制端。第一柱塞式供油器具有第一柱塞输入端和第一供油腔。第一活塞式驱动器具有第一驱动腔和第一活塞输出端。第二气门控制机构包括第二供油控制端、第二驱动控制端和第二储油控制端。第二柱塞式供油器具有第二柱塞输入端和第二供油腔。第二活塞式驱动器具有第二驱动腔和第二活塞输出端。第一凸轮直接或者通过传动机构驱动第一模式传动机构输入端，第一模式传动机构通过第一模式传动机构支撑与缸盖相连接。第二凸轮直接或者通过传动机构驱动模式备选机构输入端，模式备选机构通过模式备选机构支撑与缸盖相连接，模式备选机构复位端与模式备选机构弹性复位支撑相接触。第三凸轮直接或者通过传动机构驱动第二模式传动机构输入端，第二模式传动机构通过第二模式传动机构支撑与缸盖相连接。模式切换机构决定第一模式传动机构、模式备选机构和第二模式传动机构三者的锁定状态。第一模式传动机构输出端直接或者通过传动机构驱动第一驱动柱塞输入端。第一供油腔与第一供油控制端相连，第一驱动腔与第一驱动控制端相连，第一储油器与第一储油控制端相连，第一活塞输出端直接或通过传动机构驱动第一气门驱动机构。第二模式传动机构输出端直接或者通过传动机构驱动第二驱动柱塞输入端。第二供油腔与第二供油控制端相连，第二驱动腔与第二驱动控制端相连，第二储油器与第二储油控制端相连，第二活塞输出端直接或通过传动机构驱动第二气门驱动机构。

它增加一个模式切换机构，即采用一个第一模式切换机构和一个第二模式切换机构。第一模式切换机构决定第一模式传动机构和模式备选机构的锁定状态，第二模式切换机构决定模式备选机构和第二模式传动机构的锁定状态。

它增加一个气门驱动桥和一个气门驱动机构，即采用第一气门驱动机构和第二气门驱动机构。活塞输出端先直接或者通过传动机构再通过气门驱动桥最后分别直接或者通过传动机构驱动第一气门驱动机构和第二气门驱动机构。

它增加一个气门驱动桥。增加一个气门驱动机构、一个气门控制机构、一个柱塞式供油器、一个活塞式驱动器、和一个储油器，即采用第一气门驱动机构、第二气门驱动机构、第一气门控制机构、第二气门控制机构、第一柱塞式供油器、第一活塞式驱动器、第一储油器、第二柱塞式供油器、第二活塞式驱动器和第二储油器。第一气门控制机构包括第一供油控制端、第一驱动控制端和第一储油控制端。第一柱塞式供油器具有第一柱塞输入端和第一供油腔。第一活塞式驱动器具有第一驱动腔和第一活塞输出端。第二气门控制机构包括第二供油控制端、第二驱动控制端和第二储油控制端。第二柱塞式供油器具有第二柱塞输入端和第二供油腔。第二活塞式驱动器具有第二驱动腔和第二活塞输出端。模式传动机构输出端先直接或者通过传动机构再通过气门驱动桥最后分别直接或者通过传动机构驱动第一驱动柱塞输入端和第二驱动柱塞输入端。第一供油腔与第一供油控制端相连，第一驱动腔与第一驱动控制端相连，第一储油器与第一储油控制端相连，第一活塞输出端直接或通过传动机构驱动第一气门驱动机构。第二供油腔与第二供油控制端相连，第二驱动腔与第二驱动控制端相连，第二储油器与第二储油控制端相连，第二活塞输出端直接或通过传动机构驱动第二气门驱动机构。

模式切换机构设置在被锁定的部件上设置的切换通道内，并且沿着通道移动。

所述气门控制机构具有一个两通阀。两通阀具有两通阀第一端和两通阀第二端。供油控制端和驱动控制端均与两通阀第一端相连。储油控制端与两通阀第二端相连。

所述气门控制机构还具有一个单向阀。单向阀具有单向阀进油端和单向阀出油端。单向阀进油端与供油控制端相连。单向阀出油端与储油控制端相连。

所述气门控制机构具有一个两通阀和两个单向阀，即第一单向阀和第二单向阀。两通阀具有两通阀第一端和两通阀第二端。第一单向阀具有第一单向阀进油端和第一单向阀出油端。第二单向阀具有第二单向阀进油端和第二单向阀出油端。第一单向阀出油端和第二单向阀进油端均与供油控制端相连，第二单向阀出油端和两通阀第一端均与驱动控制端相连，第一单向阀进油端和两通阀第二端均与储油控制端相连。

所述气门控制机构具有一个三通阀和一个单向阀。三通阀具有三通阀第一端、三通阀第二端和三通阀第三端。单向阀具有单向阀进油端和单向阀出油端。三通阀第一端和单向阀出油端均与供油控制端相连，三通阀第二端与驱动控制端相连，三通阀第三端和单向阀进油端相连。

所述气门控制机构还具有一个两通阀。两通阀具有两通阀第一端和两通阀第二端。两通阀第一端与驱动控制端相连，两通阀第二端与储油控制端相连。

所述传动机构为滑块、推杆、摇臂、摆臂、四杆机构，或者液压主从活塞式机构。

本发明的有益效果是：(a)这种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统主要包括凸轮轴、模式传动机构、模式备选机构、模式切换机构、凸轮轴相位调节机构、气门调节机构、气门控制机构等，通过模式切换机构和凸轮轴相位调节机构配合使用，实现了发动机二冲程驱动模式、四冲程驱动模式、二冲程制动模式、四冲程制动模式等多种模式之间的切换，从而满足了发动机在不同模式下对换气的要求；(b)在每种模式下，通过凸轮轴相位调节机构与气门控制机构配合使用，实现了对每种模式下不同工况点的发动机运行情况的进一步优化，最终全面提高了发动机动力性、燃油经济性、排放性和制动安全性；(c)本发明可根据实际机型，为用户提供液压式和机械式等不同类型气门调节机构，满足不同的可变气门灵活程度、可靠性、成本等要求，从而允许用户根据自己的实际情况来选择合适的方案，在高性价比的基础上，满足了发动机各种模式、各种运行工况下对进排气门运行情况的要求。

附图说明

下面结合附图与实施例对本发明进一步说明。

图1是双凸轮驱动双输入单输出单切换单气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

图2是三凸轮驱动双输入单输出单切换单气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统示意图。

图3是三凸轮驱动双输入单输出双切换单气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统示意图。

图4是双凸轮驱动双输入单输出单切换双气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

图5是双凸轮驱动双输入单输出单切换双气门运行双调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

图6是三凸轮驱动三输入双输出单切换双气门运行双调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

图7是三凸轮驱动三输入双输出双切换双气门运行双调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

图8是采用直动式模式传动机构的双凸轮驱动双输入单输出单切换单气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

图9是采用摆动式模式传动机构的三凸轮驱动三输入双输出双切换双气门运行双调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

图10是采用一个两通阀的气门控制机构的示意图。

图11是采用一个两通阀和一个单向阀的气门控制机构的示意图。

图12是采用一个两通阀和两个单向阀的气门控制机构的示意图。

图13是采用一个三通阀和一个单向阀的气门控制机构的示意图。

图14是采用一个两通阀一个三通阀和一个单向阀的气门控制机构的示意图。

图中：1、缸盖；2、气门驱动机构；201、第一气门驱动机构；202、第二气门驱动机构；3、凸轮轴；301、第一凸轮；301A、左侧第一凸轮；301B、右侧第一凸轮；302、第二凸轮；303、第三凸轮；4、凸轮轴相位调节机构；5、模式传动机构；5a、模式传动机构输入端；5b、模式传动机构输出端；5c、模式传动机构切换通道；5y、模式传动机构支撑；5Aa、模式传动机构左侧输入端；5Ac、模式传动机构左侧切换通道；5Ba、模式传动机构右侧输入端；5Bc、模式传动机构右侧切换通道；501、第一模式传动机构；501a、第一模式传动机构输入端；501b、第一模式传动机构输出端；501c、第一模式传动机构切换通道；501y、第一模式传动机构支撑；502、第二模式传动机构；502a、第二模式传动机构输入端；502b、第二模式传动机构输出端；502c、第二模式传动机构切换通道；502y、第二模式传动机构支撑；6、模式备选机构；6a、模式备选机构输入端；6c、模式备选机构切换通道；6k、模式备选机构复位端；6h、模式备选机构弹性复位支撑；6y、模式备选机构支撑；6Ac、模式备选机构左侧切换通道；6Bc、模式备选机构右侧切换通道；7、模式切换机构；701、第一模式切换机构；702、第二模式切换机构；7A、左侧模式切换机构；7B、右侧模式切换机构；8、气门控制机构；8a、供油控制端；8b、驱动控制端；8c、储油控制端；801、第一气门控制机构；801a、第一供油控制端；801b、第一驱动控制端；801c、第一储油控制端；802、第二气门控制机构；802a、第二供油控制端；802b、第二驱动控制端；802c、第二储油控制端；8-1、一号气门控制机构；8-1a、一号供油控制端；8-1b、一号驱动控制端；8-1c、一号储油控制端；8-2、二号气门控制机构；8-2a、二号供油控制端；8-2b、二号驱动控制端；8-2c、二号储油控制端；8A、左侧气门控制机构；8Aa、左侧供油控制端；8Ab、左侧驱动控制端；8Ac、左侧储油控制端；8B、右侧气门控制机构；8Ba、右侧供油控制端；8Bb、右侧驱动控制端；8Bc、右侧储油控制端；82V、两通阀；82Va、两通阀第一端；82Vb、两通阀第二端；8CV、单向阀；8CVa、单向阀进油端；8CVb、单向阀出油端；8CV1、第一单向阀；8CV1a、第一单向阀进油端；8CV1b、第一单向阀出油端；8CV2、第二单向阀；8CV2a、第二单向阀进油端；8CV2b、第二单向阀出油端；83V、三通阀；83Va、三通阀第一端；83Vb、三通阀第二端；83Vc、三通阀第三端；9G、柱塞式供油器；9Ga、柱塞输入端；9Gb、供油腔；9Q、活塞式驱动器；9Qa、驱动腔；9Qb、活塞输出端；9T、储油器；901G、第一柱塞式供油器；901Ga、第一柱塞输入端；901Gb、第一供油腔；901Q、第一活塞式驱动器；901Qa、第一驱动腔；901Qb、第一活塞输出端；901T、第一储油器；902G、第二柱塞式供油器；902Ga、第二柱塞输入端；902Gb、第二供油腔；902Q、第二活塞式驱动器；902Qa、第二驱动腔；902Qb、第二活塞输出端；902T、第二储油器；9AG、左侧柱塞式供油器；9AGa、左侧柱塞输入端；9AGb、左侧供油腔；9AQ、左侧活塞式驱动器；9AQa、左侧驱动腔；9AQb、左侧活塞输出端；9AT、左侧储油器；9BG、右侧柱塞式供油器；9BGa、右侧柱塞输入端；9BGb、右侧供油腔；9BQ、右侧活塞式驱动器；9BQa、右侧驱动腔；9BQb、右侧活塞输出端；9BT、右侧储油器；9G-1、一号柱塞式供油器；9Ga-1、一号柱塞输入端；9Gb-1、一号供油腔；9Q-1、一号活塞式驱动器；9Qa-1、一号驱动腔；9Qb-1、一号活塞输出端；9T-1、一号储油器；9G-2、二号柱塞式供油器；9Ga-2、二号柱塞输入端；9Gb-2、二号供油腔；9Q-2、二号活塞式驱动器；9Qa-2、二号驱动腔；9Qb-2、二号活塞输出端；9T-2、二号储油器；10、气门驱动桥。

具体实施方式

本发明涉及一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统。它包括气门驱动机构2、凸轮轴3上的凸轮轴相位调节机构4、凸轮轴3、模式传动机构5、模式备选机构6、模式切换机构7、气门控制机构8、柱塞式供油器9G、活塞式驱动器9Q和储油器9T。图1是双凸轮驱动双输入单输出单切换单气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。凸轮轴3上设置有第一凸轮301和第二凸轮302。由于四冲程驱动模式和四冲程制动模式均为每720°曲轴转角进/排气门运行一次，称这两种模式为四冲程模式；二冲程驱动模式和二冲程制动模式均为每360°曲轴转角进/排气门运行一次，称这两种模式为二冲程模式；冲程数不变的情况下，进/排气门运行频率不变，那么，进/排气门可采用一个凸轮来驱动，通过气门控制机构与凸轮轴相位调节机构4相配合来为具体工况点提供相应的气门开启正时和开启持续期。第一凸轮301具有一个凸起，第二凸轮302具有一个凸起或者两个凸起。具有一个凸起的第二凸轮302的凸起与第一凸轮301的凸起的型线相同，相位相差180°凸轮轴转角。具有两个凸起的第二凸轮302的两个凸起的型线与第一凸轮301的凸起的型线相同，第二凸轮302的一个凸起的相位与第一凸轮301的凸起的相位相同，第二凸轮302的另一个凸起的相位与第一凸轮301的凸起的相位相差180°凸轮轴转角。模式传动机构5具有模式传动机构输入端5a、模式传动机构输出端5b和模式传动机构支撑5y。模式备选机构6具有模式备选机构输入端6a、模式备选机构复位端6k、模式备选机构弹性复位支撑6h和模式备选机构支撑6y。柱塞式供油器9G具有柱塞输入端9Ga和供油腔9Gb。活塞式驱动器9Q具有驱动腔9Qa和活塞输出端9Qb。气门控制机构8包括供油控制端8a、驱动控制端8b和储油控制端8c。第一凸轮301直接或者通过传动机构驱动模式传动机构输入端5a，模式传动机构5通过模式传动机构支撑5y与缸盖1相连接。第二凸轮302直接或者通过传动机构驱动模式备选机构输入端6a，模式备选机构6通过模式备选机构支撑6y与缸盖1相连接，模式备选机构复位端6k与模式备选机构弹性复位支撑6h相接触。模式切换机构7决定模式传动机构5和模式备选机构6的锁定状态。模式传动机构输出端5b直接或者通过传动机构驱动柱塞输入端9Ga，供油腔9Gb与供油控制端8a相连，驱动腔9Qa与驱动控制端8b相连，储油器9T与储油控制端8c相连，活塞输出端9Qb直接或通过传动机构驱动气门驱动机构2。所述传动机构为滑块、推杆、摇臂、摆臂、四杆机构，或者液压主从活塞式机构。当模式切换机构7不将模式传动机构5和模式备选机构6锁定时，第一凸轮301通过模式传动机构5、柱塞式供油器9G和活塞式驱动器9Q驱动气门驱动机构2。当模式切换机构7将模式传动机构5和模式备选机构6锁定时，第二凸轮302通过模式备选机构6后，与第一凸轮301共同通过模式传动机构5、柱塞式供油器9G和活塞式驱动器9Q驱动气门驱动机构2。图8是采用直动式模式传动机构的双凸轮驱动双输入单输出单切换单气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

图2是三凸轮驱动双输入单输出单切换单气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统示意图。它增加一个第一凸轮301，即采用一个左侧第一凸轮301A和一个右侧第一凸轮301B。模式传动机构5增加一个模式传动机构输入端5a，即采用模式传动机构左侧输入端5Aa和模式传动机构右侧输入端5Ba。左侧第一凸轮301A直接或者通过传动机构驱动模式传动机构左侧输入端5Aa，右侧第一凸轮301B直接或者通过传动机构驱动模式传动机构右侧输入端5Ba。模式传动机构5根据实际安装等方面的要求，设计成U型或者Y型等，通过左侧第一凸轮301A和右侧第一凸轮301B驱动模式传动机构5，来实现系统的受力左右对称。

图3是三凸轮驱动双输入单输出双切换单气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统示意图。它增加了一个模式切换机构7，即采用左侧模式切换机构7A和右侧模式切换机构7B。左侧模式切换机构7A和右侧模式切换机构7B均决定模式备选机构6和模式传动机构5的锁定状态。这是为了增强锁定效果，防止意外解锁。

图4是双凸轮驱动双输入单输出单切换双气门运行单调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。它增加一个气门驱动桥10和一个气门驱动机构2，即采用第一气门驱动机构201和第二气门驱动机构202。活塞输出端9Qb先直接或者通过传动机构再通过气门驱动桥10最后分别直接或者通过传动机构驱动第一气门驱动机构201和第二气门驱动机构202。实现了第一气门驱动机构201和第二气门驱动机构202的同步调节。

图5是双凸轮驱动双输入单输出单切换双气门运行双调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。它增加一个气门驱动桥10。增加一个气门驱动机构2、一个气门控制机构8、一个柱塞式供油器9G、一个活塞式驱动器9Q、和一个储油器9T，即采用第一气门驱动机构201、第二气门驱动机构202、第一气门控制机构801、第二气门控制机构802、第一柱塞式供油器901G、第一活塞式驱动器901Q、第一储油器901T、第二柱塞式供油器902G、第二活塞式驱动器902Q和第二储油器902T。第一气门控制机构801包括第一供油控制端801a、第一驱动控制端801b和第一储油控制端801c。第一柱塞式供油器901G具有第一柱塞输入端901Ga和第一供油腔901Gb。第一活塞式驱动器901Q具有第一驱动腔901Qa和第一活塞输出端901Qb。第二气门控制机构802包括第二供油控制端802a、第二驱动控制端802b和第二储油控制端802c。第二柱塞式供油器902G具有第二柱塞输入端902Ga和第二供油腔902Gb。第二活塞式驱动器902Q具有第二驱动腔902Qa和第二活塞输出端902Qb。模式传动机构输出端5b先直接或者通过传动机构再通过气门驱动桥10最后分别直接或者通过传动机构驱动第一驱动柱塞输入端901Ga和第二驱动柱塞输入端902Ga。第一供油腔901Gb与第一供油控制端801a相连，第一驱动腔901Qa与第一驱动控制端801b相连，第一储油器901T与第一储油控制端801c相连，第一活塞输出端901Qb直接或通过传动机构驱动第一气门驱动机构201。第二供油腔902Gb与第二供油控制端802a相连，第二驱动腔902Qa与第二驱动控制端802b相连，第二储油器902T与第二储油控制端802c相连，第二活塞输出端902Qb直接或通过传动机构驱动第二气门驱动机构202。实现了第一气门驱动机构201和第二气门驱动机构202的独立调节。

图6是三凸轮驱动三输入双输出单切换双气门运行双调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。它增加第三凸轮303。增加一个模式传动机构5，即采用一个第一模式传动机构501和一个第二模式传动机构502，第一模式传动机构501具有第一模式传动机构输入端501a、第一模式传动机构输出端501b和第一模式传动机构支撑501y，第二模式传动机构502具有第二模式传动机构输入端502a、第二模式传动机构输出端502b和第二模式传动机构支撑502y。增加一个气门驱动机构2、一个气门控制机构8、一个柱塞式供油器9G、一个活塞式驱动器9Q、和一个储油器9T，即采用第一气门驱动机构201、第二气门驱动机构202、第一气门控制机构801、第二气门控制机构802、第一柱塞式供油器901G、第一活塞式驱动器901Q、第一储油器901T、第二柱塞式供油器902G、第二活塞式驱动器902Q和第二储油器902T。第一气门控制机构801包括第一供油控制端801a、第一驱动控制端801b和第一储油控制端801c。第一柱塞式供油器901G具有第一柱塞输入端901Ga和第一供油腔901Gb。第一活塞式驱动器901Q具有第一驱动腔901Qa和第一活塞输出端901Qb。第二气门控制机构802包括第二供油控制端802a、第二驱动控制端802b和第二储油控制端802c。第二柱塞式供油器902G具有第二柱塞输入端902Ga和第二供油腔902Gb。第二活塞式驱动器902Q具有第二驱动腔902Qa和第二活塞输出端902Qb。第一凸轮301直接或者通过传动机构驱动第一模式传动机构输入端501a，第一模式传动机构501通过第一模式传动机构支撑501y与缸盖1相连接。第二凸轮302直接或者通过传动机构驱动模式备选机构输入端6a，模式备选机构6通过模式备选机构支撑6y与缸盖1相连接，模式备选机构复位端6k与模式备选机构弹性复位支撑6h相接触。第三凸轮303直接或者通过传动机构驱动第二模式传动机构输入端502a，第二模式传动机构502通过第二模式传动机构支撑502y与缸盖1相连接。模式切换机构7决定第一模式传动机构501、模式备选机构6和第二模式传动机构502三者的锁定状态。第一模式传动机构输出端501b直接或者通过传动机构驱动第一驱动柱塞输入端901Ga。第一供油腔901Gb与第一供油控制端801a相连，第一驱动腔901Qa与第一驱动控制端801b相连，第一储油器901T与第一储油控制端801c相连，第一活塞输出端901Qb直接或通过传动机构驱动第一气门驱动机构201。第二模式传动机构输出端502b直接或者通过传动机构驱动第二驱动柱塞输入端902Ga。第二供油腔902Gb与第二供油控制端802a相连，第二驱动腔902Qa与第二驱动控制端802b相连，第二储油器902T与第二储油控制端802c相连，第二活塞输出端902Qb直接或通过传动机构驱动第二气门驱动机构202。当第一模式传动机构501、模式备选机构6和第二模式传动机构502三者之间不被模式切换机构7锁定时，第一凸轮301通过第一模式传动机构501、第一柱塞式供油器901G和第一活塞式驱动器901Q驱动第一气门驱动机构201；第三凸轮303通过第二模式传动机构502、第二柱塞式供油器902G和第二活塞式驱动器902Q驱动第二气门驱动机构202；第二凸轮302不起作用。当第一模式传动机构501、模式备选机构6和第二模式传动机构502三者之间被模式切换机构7锁定时，第二凸轮302通过模式备选机构6后，分成两路，一路与第一凸轮301共同通过第一模式传动机构501、第一柱塞式供油器901G和第一活塞式驱动器901Q驱动第一气门驱动机构201；另一路与第三凸轮303共同通过第二模式传动机构502、第二柱塞式供油器902G和第二活塞式驱动器902Q驱动第二气门驱动机构202。

图7是三凸轮驱动三输入双输出双切换双气门运行双调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。它增加一个模式切换机构7，即采用一个第一模式切换机构701和一个第二模式切换机构702。第一模式切换机构701决定第一模式传动机构501和模式备选机构6的锁定状态，第二模式切换机构702决定模式备选机构6和第二模式传动机构502的锁定状态。图9是采用摆动式模式传动机构的三凸轮驱动三输入双输出双切换双气门运行双调节的集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统的示意图。

模式切换机构可采用多种结构。如模式切换机构设置在被锁定的部件上设置的切换通道内，并且沿着通道移动。通过电磁、液压、机械等机构调节其在通道内的位置，来控制被锁定的部件之间是否被锁定。如图1，模式切换机构7可以为一个切换销，在模式传动机构5中设置模式传动机构切换通道5c，模式备选机构6中设置模式备选机构切换通道6c。当该切换销同时处于模式传动机构切换通道5c和模式备选机构切换通道6c中时，模式传动机构5和模式备选机构6处于锁定状态。当该切换销只处于模式传动机构切换通道5c中或者模式备选机构切换通道6c中时，模式传动机构5和模式备选机构6处于未锁定状态。再如图4，模式切换机构7可以为一个切换销和具有活动弹簧座的复位弹簧。当切换销受到电磁、液压等驱动力的作用时，向左移动，压缩弹簧，从而使切换销伸入模式传动机构切换通道5c中，此时，该切换销同时处于模式传动机构切换通道5c和模式备选机构切换通道6c中时，模式传动机构5和模式备选机构6处于锁定状态。当切换销受到的驱动力消失时，切换销在复位弹簧的作用下，向右移动，离开模式传动机构切换通道5c，从而该切换销只处于模式备选机构切换通道6c中，模式传动机构5和模式备选机构6处于未锁定状态。

气门控制机构8具有多种方式。图10是采用一个两通阀的气门控制机构的示意图。所述气门控制机构8具有一个两通阀82V。两通阀82V具有两通阀第一端82Va和两通阀第二端82Vb。供油控制端8a和驱动控制端8b均与两通阀第一端82Va相连。储油控制端8c与两通阀第二端82Vb相连。

图11是采用一个两通阀和一个单向阀的气门控制机构的示意图。在图7的基础上，所述气门控制机构8还具有一个单向阀8CV。单向阀8CV具有单向阀进油端8CVa和单向阀出油端8CVb。单向阀进油端8CVa与供油控制端8a相连。单向阀出油端8CVb与储油控制端8c相连。

图12是采用一个两通阀和两个单向阀的气门控制机构的示意图。所述气门控制机构8具有一个两通阀82V和两个单向阀8CV，即第一单向阀8CV1和第二单向阀8CV2。两通阀82V具有两通阀第一端82Va和两通阀第二端82Vb。第一单向阀8CV1具有第一单向阀进油端8CV1a和第一单向阀出油端8CV1b。第二单向阀8CV2具有第二单向阀进油端8CV2a和第二单向阀出油端8CV2b。第一单向阀出油端8CV1b和第二单向阀进油端8CV2a均与供油控制端8a相连，第二单向阀出油端8CV2b和两通阀第一端82Va均与驱动控制端8b相连，第一单向阀进油端8CV1a和两通阀第二端82Vb均与储油控制端8c相连。

图13是采用一个三通阀和一个单向阀的气门控制机构的示意图。所述气门控制机构8具有一个三通阀83V和一个单向阀8CV。三通阀83V具有三通阀第一端83Va、三通阀第二端83Vb和三通阀第三端83Vc。单向阀8CV具有单向阀进油端8CVa和单向阀出油端8CVb。三通阀第一端83Va和单向阀出油端8CVb均与供油控制端8a相连，三通阀第二端83Vb与驱动控制端8b相连，三通阀第三端83Vc和单向阀进油端8CVa相连。

图14是采用一个两通阀一个三通阀和一个单向阀的气门控制机构的示意图。在图13的基础上，所述气门控制机构8还具有一个两通阀82V。两通阀82V具有两通阀第一端82Va和两通阀第二端82Vb。两通阀第一端82Va与驱动控制端8b相连，两通阀第二端82Vb与储油控制端8c相连。

Claims (10)

1.一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，它包括气门驱动机构(2)，还包括设置在凸轮轴(3)上的凸轮轴相位调节机构(4)，其特征是：它还包括凸轮轴(3)、模式传动机构(5)、模式备选机构(6)、模式切换机构(7)、气门控制机构(8)、柱塞式供油器(9G)、活塞式驱动器(9Q)和储油器(9T)；其中，凸轮轴(3)上设置有第一凸轮(301)和第二凸轮(302)；第一凸轮(301)具有一个凸起，第二凸轮(302)具有一个凸起或者两个凸起；具有一个凸起的第二凸轮(302)的凸起与第一凸轮(301)的凸起的型线相同，相位相差180°凸轮轴转角；具有两个凸起的第二凸轮(302)的两个凸起的型线与第一凸轮(301)的凸起的型线相同，第二凸轮(302)的一个凸起的相位与第一凸轮(301)的凸起的相位相同，第二凸轮(302)的另一个凸起的相位与第一凸轮(301)的凸起的相位相差180°凸轮轴转角；模式传动机构(5)具有模式传动机构输入端(5a)、模式传动机构输出端(5b)和模式传动机构支撑(5y)；模式备选机构(6)具有模式备选机构输入端(6a)、模式备选机构复位端(6k)、模式备选机构弹性复位支撑(6h)和模式备选机构支撑(6y)；柱塞式供油器(9G)具有柱塞输入端(9Ga)和供油腔(9Gb)；活塞式驱动器(9Q)具有驱动腔(9Qa)和活塞输出端(9Qb)；气门控制机构(8)包括供油控制端(8a)、驱动控制端(8b)和储油控制端(8c)；第一凸轮(301)直接或者通过传动机构驱动模式传动机构输入端(5a)，模式传动机构(5)通过模式传动机构支撑(5y)与缸盖(1)相连接；第二凸轮(302)直接或者通过传动机构驱动模式备选机构输入端(6a)，模式备选机构(6)通过模式备选机构支撑(6y)与缸盖(1)相连接，模式备选机构复位端(6k)与模式备选机构弹性复位支撑(6h)相接触；模式切换机构(7)决定模式传动机构(5)和模式备选机构(6)的锁定状态；模式传动机构输出端(5b)直接或者通过传动机构驱动柱塞输入端(9Ga)，供油腔(9Gb)与供油控制端(8a)相连，驱动腔(9Qa)与驱动控制端(8b)相连，储油器(9T)与储油控制端(8c)相连，活塞输出端(9Qb)直接或通过传动机构驱动气门驱动机构(2)。

2.根据权利要求1所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：它增加一个第一凸轮(301)，即采用一个左侧第一凸轮(301A)和一个右侧第一凸轮(301B)；模式传动机构(5)增加一个模式传动机构输入端(5a)，即采用模式传动机构左侧输入端(5Aa)和模式传动机构右侧输入端(5Ba)；左侧第一凸轮(301A)直接或者通过传动机构驱动模式传动机构左侧输入端(5Aa)，右侧第一凸轮(301B)直接或者通过传动机构驱动模式传动机构右侧输入端(5Ba)。

3.根据权利要求1所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：增加第三凸轮(303)；增加一个模式传动机构(5)，即采用一个第一模式传动机构(501)和一个第二模式传动机构(502)，第一模式传动机构(501)具有第一模式传动机构输入端(501a)、第一模式传动机构输出端(501b)和第一模式传动机构支撑(501y)，第二模式传动机构(502)具有第二模式传动机构输入端(502a)、第二模式传动机构输出端(502b)和第二模式传动机构支撑(502y)；增加一个气门驱动机构(2)、一个气门控制机构(8)、一个柱塞式供油器(9G)、一个活塞式驱动器(9Q)、和一个储油器(9T)，即采用第一气门驱动机构(201)、第二气门驱动机构(202)、第一气门控制机构(801)、第二气门控制机构(802)、第一柱塞式供油器(901G)、第一活塞式驱动器(901Q)、第一储油器(901T)、第二柱塞式供油器(902G)、第二活塞式驱动器(902Q)和第二储油器(902T)；第一气门控制机构(801)包括第一供油控制端(801a)、第一驱动控制端(801b)和第一储油控制端(801c)；第一柱塞式供油器(901G)具有第一柱塞输入端(901Ga)和第一供油腔(901Gb)；第一活塞式驱动器(901Q)具有第一驱动腔(901Qa)和第一活塞输出端(901Qb)；第二气门控制机构(802)包括第二供油控制端(802a)、第二驱动控制端(802b)和第二储油控制端(802c)；第二柱塞式供油器(902G)具有第二柱塞输入端(902Ga)和第二供油腔(902Gb)；第二活塞式驱动器(902Q)具有第二驱动腔(902Qa)和第二活塞输出端(902Qb)；第一凸轮(301)直接或者通过传动机构驱动第一模式传动机构输入端(501a)，第一模式传动机构(501)通过第一模式传动机构支撑(501y)与缸盖(1)相连接；第二凸轮(302)直接或者通过传动机构驱动模式备选机构输入端(6a)，模式备选机构(6)通过模式备选机构支撑(6y)与缸盖(1)相连接，模式备选机构复位端(6k)与模式备选机构弹性复位支撑(6h)相接触；第三凸轮(303)直接或者通过传动机构驱动第二模式传动机构输入端(502a)，第二模式传动机构(502)通过第二模式传动机构支撑(502y)与缸盖(1)相连接；模式切换机构(7)决定第一模式传动机构(501)、模式备选机构(6)和第二模式传动机构(502)三者的锁定状态；第一模式传动机构输出端(501b)直接或者通过传动机构驱动第一驱动柱塞输入端(901Ga)；第一供油腔(901Gb)与第一供油控制端(801a)相连，第一驱动腔(901Qa)与第一驱动控制端(801b)相连，第一储油器(901T)与第一储油控制端(801c)相连，第一活塞输出端(901Qb)直接或通过传动机构驱动第一气门驱动机构(201)；第二模式传动机构输出端(502b)直接或者通过传动机构驱动第二驱动柱塞输入端(902Ga)；第二供油腔(902Gb)与第二供油控制端(802a)相连，第二驱动腔(902Qa)与第二驱动控制端(802b)相连，第二储油器(902T)与第二储油控制端(802c)相连，第二活塞输出端(902Qb)直接或通过传动机构驱动第二气门驱动机构(202)。

4.根据权利要求3所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：增加一个模式切换机构(7)，即采用一个第一模式切换机构(701)和一个第二模式切换机构(702)；第一模式切换机构(701)决定第一模式传动机构(501)和模式备选机构(6)的锁定状态，第二模式切换机构(702)决定模式备选机构(6)和第二模式传动机构(502)的锁定状态。

5.根据权利要求1所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：增加一个气门驱动桥(10)和一个气门驱动机构(2)，即采用第一气门驱动机构(201)和第二气门驱动机构(202)；活塞输出端(9Qb)先直接或者通过传动机构再通过气门驱动桥(10)最后分别直接或者通过传动机构驱动第一气门驱动机构(201)和第二气门驱动机构(202)。

6.根据权利要求1所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：增加一个气门驱动桥(10)；增加一个气门驱动机构(2)、一个气门控制机构(8)、一个柱塞式供油器(9G)、一个活塞式驱动器(9Q)、和一个储油器(9T)，即采用第一气门驱动机构(201)、第二气门驱动机构(202)、第一气门控制机构(801)、第二气门控制机构(802)、第一柱塞式供油器(901G)、第一活塞式驱动器(901Q)、第一储油器(901T)、第二柱塞式供油器(902G)、第二活塞式驱动器(902Q)和第二储油器(902T)；第一气门控制机构(801)包括第一供油控制端(801a)、第一驱动控制端(801b)和第一储油控制端(801c)；第一柱塞式供油器(901G)具有第一柱塞输入端(901Ga)和第一供油腔(901Gb)；第一活塞式驱动器(901Q)具有第一驱动腔(901Qa)和第一活塞输出端(901Qb)；第二气门控制机构(802)包括第二供油控制端(802a)、第二驱动控制端(802b)和第二储油控制端(802c)；第二柱塞式供油器(902G)具有第二柱塞输入端(902Ga)和第二供油腔(902Gb)；第二活塞式驱动器(902Q)具有第二驱动腔(902Qa)和第二活塞输出端(902Qb)；模式传动机构输出端(5b)先直接或者通过传动机构再通过气门驱动桥(10)最后分别直接或者通过传动机构驱动第一驱动柱塞输入端(901Ga)和第二驱动柱塞输入端(902Ga)；第一供油腔(901Gb)与第一供油控制端(801a)相连，第一驱动腔(901Qa)与第一驱动控制端(801b)相连，第一储油器(901T)与第一储油控制端(801c)相连，第一活塞输出端(901Qb)直接或通过传动机构驱动第一气门驱动机构(201)；第二供油腔(902Gb)与第二供油控制端(802a)相连，第二驱动腔(902Qa)与第二驱动控制端(802b)相连，第二储油器(902T)与第二储油控制端(802c)相连，第二活塞输出端(902Qb)直接或通过传动机构驱动第二气门驱动机构(202)。

7.根据权利要求1所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：所述模式切换机构设置在被锁定的部件上设置的切换通道内，并且沿着通道移动；或者所述传动机构为滑块、推杆、摇臂、摆臂、四杆机构，或者液压主从活塞式机构。

8.根据权利要求1所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：所述气门控制机构(8)具有一个两通阀(82V)；两通阀(82V)具有两通阀第一端(82Va)和两通阀第二端(82Vb)；供油控制端(8a)和驱动控制端(8b)均与两通阀第一端(82Va)相连；储油控制端(8c)与两通阀第二端(82Vb)相连；或者所述气门控制机构(8)还具有一个单向阀(8CV)；单向阀(8CV)具有单向阀进油端(8CVa)和单向阀出油端(8CVb)；单向阀进油端(8CVa)与供油控制端(8a)相连；单向阀出油端(8CVb)与储油控制端(8c)相连。

9.根据权利要求1所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：所述气门控制机构(8)具有一个两通阀(82V)和两个单向阀(8CV)，即第一单向阀(8CV1)和第二单向阀(8CV2)；两通阀(82V)具有两通阀第一端(82Va)和两通阀第二端(82Vb)；第一单向阀(8CV1)具有第一单向阀进油端(8CV1a)和第一单向阀出油端(8CV1b)；第二单向阀(8CV2)具有第二单向阀进油端(8CV2a)和第二单向阀出油端(8CV2b)；第一单向阀出油端(8CV1b)和第二单向阀进油端(8CV2a)均与供油控制端(8a)相连，第二单向阀出油端(8CV2b)和两通阀第一端(82Va)均与驱动控制端(8b)相连，第一单向阀进油端(8CV1a)和两通阀第二端(82Vb)均与储油控制端(8c)相连。

10.根据权利要求1所述的一种集约型锁定式多模式液压可变气门驱动系统，其特征是：所述气门控制机构(8)具有一个三通阀(83V)和一个单向阀(8CV)；三通阀(83V)具有三通阀第一端(83Va)、三通阀第二端(83Vb)和三通阀第三端(83Vc)；单向阀(8CV)具有单向阀进油端(8CVa)和单向阀出油端(8CVb)；三通阀第一端(83Va)和单向阀出油端(8CVb)均与供油控制端(8a)相连，三通阀第二端(83Vb)与驱动控制端(8b)相连，三通阀第三端(83Vc)和单向阀进油端(8CVa)相连；或者所述气门控制机构(8)还具有一个两通阀(82V)；两通阀(82V)具有两通阀第一端(82Va)和两通阀第二端(82Vb)；两通阀第一端(82Va)与驱动控制端(8b)相连，两通阀第二端(82Vb)与储油控制端(8c)相连。