CN106471280A - 用于轨道车辆的驱动系的变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于轨道车辆的驱动系(1)的变速器，其中，该变速器(3)具有输入轴(4)、中间轴(5)和输出轴(6)，其中，输入轴(4)能驱动有效地与驱动马达(2)连接，并且其中，输出轴(6)形成了轨道车辆的轮组轴。变速器(3)包括至少两个能选择地切换的具有用于相同行驶方向的不同的传动比的传动级和用于使传动级切换的换挡装置(7)。此外还建议了一种用于具有这种变速器的轨道车辆的驱动系。

Description

用于轨道车辆的驱动系的变速器
技术领域
本发明涉及一种用于轨道车辆，特别是能电驱动的动车的驱动系的变速器以及一种用于轨道车辆的驱动系。
背景技术
特别是下面被称为EMU的所谓的电力动车组中迄今为止大多使用单级或两级的圆柱齿轮传动机构用于将驱动功率从电的驱动机传递到轮组轴和驱动轮上。EMU此外也被用作公共交通系统中的地铁或地下铁。人们在此将一种独立于其它交通系统和机动化的私人交通的没有交叉路口的系统称为地铁。地铁车辆几乎只被电驱动。构造成动车的地铁车辆在此具有至少一个与电的驱动机联接的被驱动的车轴，其也被称为驱动轮组。此外，这种动车也具有一个或多个不与驱动机连接的静轴。
基于在地铁车辆中通常在60km/h到130km/h之间的不同的最大的运行速度以及不同的发动机方案，变速传动比按传统大多在6和12之间变化。但这种轨道车辆的在实践中使用的驱动系大多不具有变速器或换挡变速器，也就是说，驱动系具有仅一个不能变化的传动比。迄今为止这带来了一种必要性，即，根据相应于已设置的最大的运行速度加以选择的所要求的传动比，可以从多个有不同尺寸和传动比的储备的或提供的变速器变型中选出一个变速器且将其装入轨道车辆中。这种轨道车辆变速器的制造商因此提供了不同尺寸的变速器变型，在这些变速器变型中相同部件用于不同的变速器尺寸的应用极为受限。这提高了用于新的变速器以及备件的制造和仓储成本。
轨道车辆的所需的速度调整和用于实现行驶方向调转的转动方向调转通过转速调节或通过选择电的驱动机的期望的转动方向来实现。但在此产生了很高的运行成本，因为电的驱动机以及必要时换流器大多不在最佳的功率范围内运行并且由此产生了很高的能耗。因为电的驱动机与内燃机相反具有两个等价的转动方向，所以在使用电的驱动机时不需要布置回转传动机构。
DE102011011867A1公开了一种用于轨道车辆的，特别是地铁车辆的驱动系的变速器，在该地铁车辆中，变速器具有两个前后相继地接入的传动级。变速器为此具有输入轴、中间轴和输出轴。变速器的输出轴在此形成了轨道车辆的轮组轴，轨道车辆的驱动轮的两个轮盘抗相对转动地固定在该轮组轴上。因此这种变速器也被称为轮组变速器。这种变速器应当覆盖很大的传动比范围，以便由此减少上面说明的有缺陷的变型多样性。通过结构性修正可以进一步改变总传动比范围。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，建议一种用于轨道车辆的驱动系的变速器，利用该变速器能够在很小的运行成本下在尽可能广泛的应用领域中可靠地运行。此外，变速器基于在轨道车辆的下部结构中的有限的结构空间而应当具有尽可能小的尺寸。
该技术问题通过一种按权利要求1所述的变速器以及一种按权利要求14所述的驱动系解决。本发明的有利的改进方案由各从属权利要求得出。
建议一种用于轨道车辆的驱动系的变速器，其中，该变速器具有输入轴、中间轴和输出轴。输入轴在此可以驱动有效地与驱动马达连接并且输出轴形成了轨道车辆的轮组轴。变速器具有至少两个能选择地切换的传动级(其具有用于相同行驶方向的不同的传动比)和用于使传动级切换的换挡装置。
所描述的驱动马达优选是电动机，例如异步电动机。至少两个能切换的传动级按照数量具有不同的传动比和相同的转动方向，因此轨道车辆为每个行驶方向配设至少两个挡位。
在轨道车辆结构中，如下的轴被称为轮组轴，即，在该轴上抗相对转动地固定有各个车轴的两个轮盘。至少部分包括轮组轴的变速器，被称为轮组变速器。因此在此所建议的变速器也被称为能换挡的轮组变速器。
两个能切换的传动级实现了如下的行驶运行，在行驶运行时，驱动马达始终可以在有利的效率范围内运行。无论是内燃机还是电动机都可以配属根据各个马达转速而改变的效率范围。因此借助在驱动系中的按本发明的能换挡的变速器，驱动马达可以在如下的转速范围内运行，在这些转速范围内，驱动马达具有有利的效率。因此具有较大传动比的传动级可以被用作起动挡位并且从特定的行驶速度起有规律地切换到另一个传动级。由此可以明显降低轨道车辆的运行成本。
两个传动级优选被构造为具有第一和第三圆柱齿轮的第一圆柱齿轮对和具有第二和第四圆柱齿轮的第二圆柱齿轮对。第一和第二圆柱齿轮在此分别抗相对转动地布置在输入轴上并且第三和第四圆柱齿轮分别布置成能围绕中间轴轴线旋转。
抗相对转动地布置在轴上的圆柱齿轮也被称为固定齿轮。反之，能相对配属于它的轴旋转布置的圆柱齿轮被称为空套齿轮。空套齿轮在变速器的优选的实施方案中能够根据所选择的传动级与中间轴抗相对转动地连接。但作为对此的备选，空套齿轮和固定齿轮的布置也可以关于输入轴和中间轴调转，这就是说，空套齿轮也可以布置在输入轴上并且固定齿轮可以布置在中间轴上。
圆柱齿轮指的是直齿或斜齿的圆柱齿轮。圆柱齿轮对由两个圆柱齿轮构成，它们的正齿部持续地相互啮合。
优选规定，第三和第四圆柱齿轮关于变速器的壳体能旋转地分别支承在与壳体固定的轴承接管上。这就是说，所建议的变速器的空套齿轮、第三和第四圆柱齿轮，虽然围绕中间轴轴线旋转，但不是支承在中间轴上。这实现了用于中间轴和两个空套齿轮的轴承部位的一种稳定、持久和紧凑的实施方案。
换挡装置优选包括关于中间轴抗相对转动地以及能轴向移动地支承的换挡件，换挡件通过换挡装置的执行器能如下地轴向移动，即，第二齿轮或第四齿轮能有选择地与中间轴抗相对转动地连接。
换挡件可以被实施为滑动套筒。滑动套筒作为变速器的部件已经被技术人员充分公知。为了可以更为舒适，也就是说更为平滑地换挡，可以在换挡件上或滑动套筒上单侧或双侧作用地布置本身已知的机械的同步装置。
原则上可以使用气动地、液压地、电磁地或机电地操纵的执行器作为执行器。优选设置压力介质操纵的缸-活塞单元，这是因为在轨道车辆中通常已经有压缩空气可供使用，制备费用因此是最小的。
此外，换挡装置除了两个传动级外还具有空挡，在空挡中，第二和第四圆柱齿轮布置成能自由地相对中间轴旋转，因而在输入轴和输出轴之间的力流被中断。结合空挡可以在换挡装置上也设置紧急解锁装置，借助其可以在驱动系中发生故障的情况下切换到空挡。因此可以例如将由于故障的驱动系而闭锁的轮组轴再次带到能自由旋转的状态，因而轨道车辆可以被牵引或通过其它驱动系继续运行。
另一个优选的实施方案规定，中间轴被构造为带有轴向的钻孔的空心轴，并且换挡件能穿过钻孔地被操纵。换挡件穿过中间轴的钻孔的操纵实现了变速器的极为紧凑的结构。
执行器为此可以固定在壳体上且通过能轴向运动地导引穿过中间轴的换挡杆与换挡件连接。执行器优选实施为压力介质操纵的缸-活塞单元，其能运动的活塞与换挡杆连接。缸-活塞单元的缸在此例如在外部固定在壳体上。被导引穿过中间轴内的钻孔的换挡杆可以在需要时借助径向轴承在中间支承在钻孔中，径向轴承允许了换挡杆的轴向运动。
当执行器固定不动地与中间轴连接且至少局部布置在中间轴的钻孔中时，能额外节省结构空间。执行器还可以以这种方式进一步整合在中间轴中且节省了进一步的结构空间。为此可以将钻孔的一部分直接用作缸部件。在这种实施方案中，操纵介质，例如压缩空气，通过执行转动被从与壳体固定的部分输送给能随中间轴旋转的执行器。
本发明的另一个优选的实施方案规定了输出级(Abtriebsstufe)，其被构造成第三圆柱齿轮对。输出级包括抗相对转动地布置在中间轴上的第五圆柱齿轮和抗相对转动地布置在输出轴上的第六圆柱齿轮。第三圆柱齿轮组相对于第一和第二圆柱齿轮组布置在变速器的面朝驱动马达的侧上。输出级的这种面朝马达的布置在对置的变速器侧上在所配属的轮盘的区域中实现了用于轮盘制动器的结构空间。
最后，本发明也包括一种用于轨道车辆的驱动系，其带有电的驱动马达，该电的驱动马达通过联轴器驱动有效地与变速器的输入轴连接。变速器具有输入轴、中间轴和输出轴。输出轴实施为轮组轴或通过弹性的部件与轮组轴连接。变速器在这种驱动系中包括至少两个具有用于相同行驶方向的不同传动比的能选择地切换的传动级和用于使传动级切换的换挡装置。
按照第一种备选方案，驱动系因此被实施为局部缓冲的驱动器，在这种驱动器中，驱动马达支承在车架或转向架上，且在这种驱动器中，变速器支撑在轮组轴上。因此变速器至少局部属于轨道车辆的非弹性的质量，而驱动马达则属于弹性的质量。在这种情况下，变速器也被称为跨轴式变速器(achsreitendes Getriebe)。
按照第二种备选方案，驱动系由于在输出轴和轮组轴之间的弹性的部件也被实施为完全缓冲的驱动器。在此，驱动马达和变速器直接相互固定或固定在轨道车辆的转向架或共同的框架上。弹性的部件优选包括万向联动器，如技术人员例如由文献EP0698540A1和EP2626580A2已知的那样。在此，驱动扭矩通过空心轴传递到轮组轴上，其中，轮组轴被导引穿过空心轴。这种驱动器因此也被称为空心轴驱动器。
可以有利地如下选择单个部件在驱动系中的布置，即，使得换挡装置的执行器被布置在联轴器的周边环境中，因而旋转的联轴器在运行中在执行器的区域中产生了气流，因此执行器被冷却。这尤其在具有高换挡频率以及因此在执行器上有很高温度的地铁列车中提高了执行器的使用寿命。
上面所建议的变速器此外还实现了轮盘制动器在轮组的轮盘区域中的有利的布置。规定了，轮盘制动器沿轴向和径向方向至少局部地布置在变速器的壳体的最大的映射的尺寸的范围内。尤其是，通过输出级在变速器中马达侧的布置在变速器的面朝轮盘的侧上产生了形式为变速器壳体外侧上的凹槽的附加的结构空间。轮盘制动器可以至少局部占据这个凹槽的空间。
由一辆或多辆动车构成的所谓的电力动车组(EMU)尤其适用于本发明的应用。
动力列车通常指的是由多个轨道车辆或列车厢构成的单元。动力列车的一个轨道车辆或列车厢、多个轨道车辆或列车厢或全部轨道车辆或列车厢，分别具有驱动系。
附图说明
下面借助附图示例性地详细阐释本发明。其中：
图1示出按本发明的驱动系的示意图；
图2示出按本发明的变速器的实施方案从驱动侧的侧视图；
图3示出沿图2中的剖切线A-A的变速器剖面图；以及
图4示出按本发明的变速器的立体视图。
具体实施方式
轨道车辆的在图1中示出的驱动系1基本上由电驱动马达2构成，电驱动马达的马达输出轴32经由万向的联轴器33与变速器3的输入轴4连接。此外，变速器3的输出轴6属于驱动系1，其中，输出轴6被构造成轮组轴，在其两个端部区域分别上固定轮盘27。为清楚起见，在图1中示出了仅一个轮盘27。
驱动马达可以例如构造成异步电动机且通过马达支架34刚性地与轨道车辆的车架30连接。车架30可以例如是车身底盘。除了象征性示出的圆弧齿联动器外，带有弹性的元件(例如允许了有待连接的轴端的一定程度的角偏移、径向偏移和/或轴向偏移的加固的橡胶接片或橡胶垫片)的联轴器也适用于作为万向联动器33。输入轴4借助两个滚动轴承35和36支承在变速器3的壳体20中。
变速器3通过滚动轴承41和42一方面支撑在轮组轴或输出轴6上。此外，变速器3通过扭矩支架31相对车架30能运动地支撑。在轨道车辆中驱动系的这种布置或悬挂也被称为局部缓冲的驱动，因为驱动系的质量的一部分，亦即驱动马达2，牢固地与弹性的车架30连接，并且驱动系的质量的另一部分，亦即变速器3，则基本上支撑在非弹性的轮组轴上。
在轮盘27上布置着轮盘制动器28。形式为第三圆柱齿轮对10的输出级在马达侧的布置在变速器3的外侧上有凹槽29，轮盘制动器28至少局部布置在该凹槽中。换句话说，轮盘制动器28沿轴向的以及沿径向的方向局部布置在变速器3的壳体20的最大的映射的尺寸的范围内。由此极为有利地充分利用了在轨道车辆的下部结构中的有限的结构空间。
在变速器3的壳体20中布置着三个圆柱齿轮对8、9和10。第一圆柱齿轮对8由第一圆柱齿轮11以及由第三圆柱齿轮13构成。第一圆柱齿轮11在此作为固定齿轮抗相对转动地布置在输入轴4上。第三圆柱齿轮13持续地与第一圆柱齿轮11啮合。第三圆柱齿轮13被构造为空套齿轮并且借助滚动轴承38能围绕中间轴轴线17旋转地支承在壳体20的轴承接管22上。
第二圆柱齿轮对9由第二圆柱齿轮12以及由第四圆柱齿轮14构成。第二圆柱齿轮12在此作为固定齿轮抗相对转动地布置在输入轴4上。第四圆柱齿轮14持续地与第二圆柱齿轮12啮合。第四圆柱齿轮14被构造为空套齿轮并且借助滚动轴承37能围绕中间轴轴线17旋转地支承在壳体20的轴承接管21上。
第一圆柱齿轮对8形成了第一传动级，其可以用作起动挡位。第二圆柱齿轮对9形成了第二传动级，其能使用在更高的速度下。
中间轴5借助两个另外的滚动轴承39和40能围绕中间轴轴线17旋转地支承在变速器壳体20中。中间轴5被构造为带钻孔23的空心轴。钻孔23以同轴于中间轴轴线17的方式实施且完全穿通中间轴5。
第五圆柱齿轮15抗相对转动地与中间轴5连接。第五圆柱齿轮15持续地与第六圆柱齿轮16啮合，第六圆柱齿轮被抗相对转动地固定在输出轴6上。第五和第六圆柱齿轮15和16共同形成了第三圆柱齿轮对10，第三圆柱齿轮对又形成了变速器3的输出级。第六圆柱齿轮16因此被视作是轮组的一部分，轮组基本上由输出或轮组轴6、轮盘27和第六圆柱齿轮16构成。输出轴6或轮组轴借助滚动轴承41和42支承在壳体20中。
设置换挡装置7用于将变速器从第一传动级转换到第二传动级中以及反向转换。利用换挡装置7也可以挂入空挡，第二和第四圆柱齿轮在空挡中布置成能自由地相对中间轴旋转，因而在输入轴和输出轴之间的力流被中断。在图1中示出了在空挡中的换挡装置7。
换挡装置7包括换挡件18，换挡件能穿过在中间轴5中的钻孔23地被操纵。换挡件18构造成相对中间轴5抗相对转动但能沿轴向移动地支承在中间轴5上的滑动套筒的形式。为了在中间轴5上移动换挡件18，换挡件18在其径向内置的区域中具有内齿部，内齿部可以在中间轴5的外齿部上往复滑动。换挡件18在外圆周上具有外齿部，外齿部通过轴向的移动可以要么与第三圆柱齿轮13的内齿部要么与第四圆柱齿轮14的内齿部啮合，因此力流以各自的传动比传递。在图1所示的空挡中，换挡件18位于中央位置中，在中央位置中，换挡件18的外齿部不与两个空套齿轮或圆柱齿轮13或14的任何一个内齿部啮合，因此从输入轴4到输出轴6的力流被中断。
换挡件18的轴向的换挡运动能通过执行器19控制，执行器例如被固定在变速器壳体20上。执行器19通过能轴向运动地导引穿过中间轴5的钻孔23的换挡杆24与换挡件18连接。换挡杆24在其背对换挡件19的端部上通过轴向轴承25与换挡件18连接。轴向轴承25是必须的，用以将换挡杆24与换挡件18的旋转运动脱开。换挡件18在运行中随中间轴5旋转，相反地，换挡杆24则抗相对转动地和与壳体固定的执行器19的能轴向运动的部分连接。
执行器19在当前的实施方案中实施成压缩空气操纵的缸-活塞单元。能运动的活塞26与换挡杆24连接。也可以考虑将活塞26和换挡杆24一体地实施。
执行器19在此如下地布置在联轴器33的周边环境中，即，旋转的联轴器33在运行中在执行器19的区域中产生了气流，从而执行器19通过该气流冷却。
在图2和图3中示出的变速器3对应图1中的变速器3，例外的是，执行器19的布置和由此的对换挡装置7的修正。因此在附图中同一构件用同一附图标记标注。接下来首先说明按图2和3的不同于按图1的实施方案的特征。
在图2的变速器3的侧视图中，驱动侧的联轴器33在变速器3的上部区域中示意性地示出。在其下部可以看到换挡装置7的在外部布置在壳体20上的元件。
在变速器3的下部中布置经剖切后示出的输出轴6。抗相对转动地布置在中间轴5上的第五圆柱齿轮15和抗相对转动地布置在输出轴6上的第六圆柱齿轮16分别用虚线示出。
此外，从换挡装置7可以看到执行器9和摇杆43，摇杆能围绕转动点45枢转地布置。摇杆43的功能在接下来的图3中还将详细阐释。
图3示出了图2的变速器3的剖面图，其带有轮组轴或输出轴6和固定在其上的轮盘27。执行器19在这个实施形式中节省空间地在壳体20的外侧上平行于换挡杆24固定。执行器19在此也被实施为缸-活塞单元，其中，与缸-活塞单元的能轴向运动的活塞26连接的活塞杆44通过摇杆43与换挡杆24连接。摇杆43布置成能围绕与壳体固定的转动点45枢转。在这个实施方案中，缸-活塞单元的缸也被整合在壳体20中或与壳体20一体地实施。
有利地，当在变速器3与驱动马达2之间的间距极小，因而找不到空间如图1那样布置执行器19时，选择执行器19的这种布置。
最后，图4示出了在图1中示意性示出的变速器3的结构性设计方案。在图4的立体视图中可以看到变速器3的紧凑的、节省空间的实施方案。实施为能换挡的轮组变速器的变速器3不需要如本文开头所描述那样带有两个传动级的无法换挡的轮组变速器更大的结构空间，因而按本发明的变速器3即使在现有的轨道车辆中也能无需昂贵费用地与传统的变速器更换。
变速器3通过轨道车辆的转向架或车架上的扭矩支架31支撑在壳体20的驱动侧的端部上。此外，变速器3经由输出轴6的轴承直接支撑在轮组轴上。因此这种变速器也被称为跨轴式变速器。
换挡单元7中仅实施为缸-活塞单元的执行器19的缸从壳体20侧向伸出。缸平行于联轴器33地布置在该联轴器的周边环境中，因而在旋转的联轴器33中，由联轴器产生了气流，气流冷却执行器19的布置在旁边的缸。在执行器19上布置有位移传感器47。该位移传感器47在运行中检测缸-活塞单元19的活塞的当前的位置以及因此检测换挡件18的位置。结合爪式换挡的换挡单元尤为重要的是，在换挡过程期间识别换挡件18的精确的位置，以便实现尽可能平滑和顺利的换挡。位置传感器47的信号通过接头46向未示出的变速器控制装置和/或列车控制器传输，列车控制器控制变速器3的换挡过程。接头46可以例如实施为插塞连接装置。
变速器3也分别包括用于检测输入轴4和中间轴5的转速的转速传感器。转速传感器的信号通过接头48和49向变速器控制装置和/或列车控制器传输且因此提供用于控制变速器3的换挡过程。接头48和49例如也可以分别实施为插塞连接装置。
为了向实施为缸-活塞单元的执行器19供应压缩空气，执行器19具有两个压缩空气接头50和51。执行器19通过这些压缩空气接头50和51例如与阀体连接，阀体又为了控制变速器3中的换挡过程的目的而被变速器控制装置和/或列车控制器驱控。
附图标记列表
1 驱动系
2 驱动马达
3 变速器
4 输入轴
5 中间轴
6 输出轴
7 换挡装置
8 第一圆柱齿轮对
9 第二圆柱齿轮对
10 第三证齿轮对
11 第一圆柱齿轮
12 第二圆柱齿轮
13 第三圆柱齿轮
14 第四圆柱齿轮
15 第五圆柱齿轮
16 第六圆柱齿轮
17 中间轴轴线
18 换挡件
19 执行器
20 壳体
21 轴承接管
22 轴承接管
23 钻孔
24 换挡杆
25 轴向轴承
26 活塞
27 轮盘
28 轮盘制动器
29 凹槽
30 车架
31 扭矩支架
32 马达输出轴
33 联轴器
34 马达支架
35 滚动轴承
36 滚动轴承
37 滚动轴承
38 滚动轴承
39 滚动轴承
40 滚动轴承
41 滚动轴承
42 滚动轴承
43 摇杆
44 活塞杆
45 转动点
46 接头
47 位置传感器
48 接头
49 接头
50 压缩空气接头
51 压缩空气接头

Claims (14)

1.一种用于轨道车辆的驱动系(1)的变速器，其中，所述变速器(3)具有输入轴(4)、中间轴(5)和输出轴(6)，其中，所述输入轴(4)能驱动有效地与驱动马达(2)连接，并且其中，输出轴(6)形成了轨道车辆的轮组轴，其特征在于，变速器(3)包括至少两个能选择地切换的具有用于相同行驶方向的不同的传动比的传动级和用于使传动级切换的换挡装置(7)。
2.按权利要求1所述的变速器，其特征在于，两个传动级构造为具有第一圆柱齿轮(11)和第三圆柱齿轮(13)的第一圆柱齿轮对(8)和具有第二圆柱齿轮(12)和第四圆柱齿轮(14)的第二圆柱齿轮对(9)，其中，第一和第二圆柱齿轮(11、12)分别抗相对转动地布置在所述输入轴(4)上，并且其中，第三和第四圆柱齿轮(13、14)分别布置成能围绕中间轴轴线(17)旋转。
3.按权利要求2所述的变速器，其特征在于，第三和第四圆柱齿轮(13、14)在所述变速器(3)的壳体(20)中能旋转地分别支承在与壳体固定的轴承接管(21、22)上。
4.按权利要求2或3中任一项所述的变速器，其特征在于，所述换挡装置(7)包括相对于中间轴(5)抗相对转动地且能轴向移动地支承的换挡件(18)，所述换挡件通过换挡装置(7)的执行器(19)能如下地轴向移动，即，第三圆柱齿轮(11)或第四圆柱齿轮(13)能选择地抗相对转动地与中间轴(5)连接。
5.按权利要求2至4中任一项所述的变速器，其特征在于，所述换挡装置(7)具有空挡，在空挡中，第三和第四圆柱齿轮(13、14)布置成能相对中间轴(5)自由旋转，因而在输入轴(4)和输出轴(6)之间的力流被中断。
6.按权利要求4或5所述的变速器，其特征在于，中间轴(5)构造为带有轴向的钻孔(23)的空心轴，并且所述换挡件(18)能穿过所述钻孔(23)地被操纵。
7.按权利要求6所述的变速器，其特征在于，执行器固定在壳体(20)上并且通过能轴向运动地导引穿过中间轴(5)的钻孔(23)的换挡杆(24)与所述换挡件(18)连接。
8.按权利要求7所述的变速器，其特征在于，执行器实施为缸-活塞单元，其能运动的活塞与所述换挡杆连接。
9.按权利要求6所述的变速器，其特征在于，执行器固定地与中间轴(5)连接并且至少局部地布置在中间轴(5)的钻孔(23)中。
10.按权利要求2至9中任一项所述的变速器，其特征在于，输出级构造为第三圆柱齿轮对(10)，其带有抗相对转动地布置在中间轴(5)上的第五圆柱齿轮(15)和抗相对转动地布置在输出轴(6)上的第六圆柱齿轮(16)，并且第三圆柱齿轮对(10)相对于第一和第二圆柱齿轮对(8、9)布置在变速器(3)的面朝驱动马达(2)的侧上。
11.一种用于轨道车辆的驱动系，其带有电的驱动马达(2)，所述电的驱动马达通过联轴器(33)驱动有效地与变速器(3)的输入轴(4)连接，其中，所述变速器(3)具有输入轴(4)、中间轴(5)和输出轴(6)，并且其中，所述输出轴(6)实施为轮组轴或通过弹性的部件与轮组轴连接，其特征在于，所述变速器(3)包括至少两个能选择地切换的具有用于相同行驶方向的不同的传动比的传动级和用于使传动级切换的换挡装置(7)。
12.按权利要求11所述的驱动系，其特征在于，弹性的部件包括万向的联动器。
13.按权利要求11或12所述的驱动系，其特征在于，将换挡装置(7)的执行器(19)如下地布置在联轴器(33)的周边环境中，即，旋转的联轴器(33)在运行中在执行器(19)的区域中产生了气流，从而执行器(19)被气流冷却。
14.按权利要求11至13中任一项所述的驱动系，其特征在于具有轮盘制动器(28)，所述轮盘制动器布置在轮盘(27)的区域中且沿轴向以及径向方向至少局部布置在变速器(3)的壳体(20)的最大的映射的尺寸的范围中。
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