CN106457949A - 气动簧载车辆的牵引调节方法及用于执行该方法的空气弹簧系统 - Google Patents

气动簧载车辆的牵引调节方法及用于执行该方法的空气弹簧系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于借助经电子调节的空气弹簧系统(36)对气动簧载的车辆(1)进行牵引调节的方法和设备，该车辆具有至少一个前转向车桥(A)、后驱动车桥(TA)和从动车桥(SA)，该方法包括下列步骤：从调节模式“压力比调节”出发，转换到调节模式“从动车桥减载”，在调节模式“压力比调节”下，维持驱动车桥(TA)的支承波纹管(2、4)中的空气压力与从动车桥(SA)的支承波纹管(3、5)中的空气压力的参数化的比；检验：从动车桥(SA)是否能减载，而不会因此使驱动车桥(TA)过载。只要从动车桥(SA)能减载，那么自动转换到调节模式“最佳牵引”，在调节模式“最佳牵引”下，驱动车桥(TA)的支承波纹管(2、4)中的压力被提高并且从动车桥(SA)的支承波纹管(3、5)中的压力被降低，以便由此通过从动车桥(SA)的减载导致向至少一个驱动车桥(TA)的负载转移，而不会超过驱动车桥(TA)的最大允许的车桥负载，并且使从动车桥(SA)减载至保持剩余压力。只要存在用于给从动车桥(SA)重新加载的信号，那么切回到调节模式“压力比调节”，伴随着给从动车桥(SA)加载并且使驱动车桥(TA)减载。

Description

气动簧载车辆的牵引调节方法及用于执行该方法的空气弹簧 系统
技术领域
本发明涉及一种用于气动簧载车辆的牵引调节方法和空气弹簧系统，该车辆具有至少一个前转向车桥、至少一个后驱动车桥和在该驱动车桥之前或之后的从动车桥。
背景技术
在EP 0 411 352 B1中说明了一种车桥负载控制设备，其用作用于受空气弹簧承载的多车桥车辆的起动辅助机构，在该多车桥车辆中，在车桥上设有能通过阀机构供以压缩空气的空气弹簧波纹管。除了至少一个驱动车桥外，还存在至少一个能提升的附加车桥，其被称为提升车桥，或者存在至少一个形式为从动车桥的能减载的附加车桥，其被布置在驱动车桥之前或之后。为了激活起动辅助机构，附加车桥的空气弹簧波纹管被排气，以及在需要时提升车桥额外通过提升设备被提升，由此将在此变得悬空的车桥负载传递到驱动车桥，以便因此提高驱动车桥的车桥负载。在达到驱动车桥上的最大的车桥负载时，通过与驱动车桥的空气弹簧波纹管连接的压力开关中断通往导致车桥负载转移的磁阀的电路。由此，避免了驱动车桥上的车桥负载的进一步上升，所达到的车桥负载转移保持恒定，以及因此充分利用了驱动车桥的规定允许的负载。使用在驱动车桥的所有空气弹簧波纹管中的压力作为针对车桥负载的度量。
在DE 10 2004 010 548 A1中公开了一种在带有能减载的附加车桥的车辆上用于在很小的摩擦值下提高牵引的车辆起动辅助机构，在该车辆起动辅助机构中，在这些车桥上的当前的车桥负载重力的基础上执行车桥负载转移。由此，排除了起动辅助机构牵引提高与车辆的水平高度的关联，且考虑到了在车桥负载转移时空气弹簧波纹管的通常随水平高度变化的升力/起重力特性。由此，应当实现使起动辅助机构在每个水平高度下都满足规定允许的预先设定。
只要驱动车桥与从动车桥之间的车桥负载转移在整个行驶运行期间都以如下方式执行，即，驱动车桥实际上始终以其按规定预先给定的负载能力的100％被加载，那么就执行以概念“最佳牵引”公知的调节模式。这个调节模式可以作为车辆驾驶员的控制指令被输入车桥负载控制设备中。
在装备有按EP 0 411 352 B1的调节设备和/或用于执行调节模式“最佳牵引”的调节设备的车辆中，无论是所有的车桥还是仅驱动车桥和在作为从动车桥的实施方案中的可减载的附加车桥都额外装备有电子水平调节单元。在这种情况下，在这些车桥的空气弹簧波纹管中的空气体积都借助电子水平调节单元和被这个电子水平调节单元控制的阀机构以如下方式进行调节，即，使得达到在车身和车桥之间的预定的额定水平。如果车辆的能减载的附加车桥例如在强烈加载时被激活以支持起重力，那么其空气弹簧波纹管就和驱动车桥空气弹簧波纹管一起通过水平调节控制单元同样被充气或排气以进行高度均衡，其中，在能减载的附加车桥的空气弹簧波纹管和驱动车桥的空气弹簧波纹管中的压力例如可以被调节到某一被称为“参数化的压力比”的压力比，为此需要在能减载的附加车桥的空气弹簧波纹管和驱动车桥的空气弹簧波纹管上的至少各一个压力传感器。车辆驾驶员为此将名称为“压力比调节”的控制指令输入到相应的车桥负载控制设备中。
不依赖于按EP 0 411 352 B1和DE 10 2004 010 548 A1的起动辅助机构，本发明涉及针对车辆的正常行驶运行对从动车桥的空气弹簧波纹管中的压力进行调节的领域，更确切地说以这样的方式进行调节，即，无论在最大负载下还是在空驶时都尽可能充分利用车辆的后驱动车桥的规定的最大负载，但不超过该最大负载。对此，迄今为止公知的控制和调节方法被评判为不是最佳的。
发明内容
在这个背景下，本发明所要解决的技术问题是，针对具有后驱动车桥和从动车桥的车辆提出一种新的调节方法以及一种相关的空气弹簧系统，利用它们能够特别是在空驶时比迄今为止更好地调整后驱动车桥和从动车桥之间的负载分布。
该技术问题按照本发明的第一变型方案通过用于借助经电子调节的空气弹簧系统对气动簧载的车辆进行牵引调节的方法来解决，该车辆具有至少一个前转向车桥、至少一个后驱动车桥和在该驱动车桥之前或之后的从动车桥，该方法至少包括下列步骤：
-从调节模式“压力比调节”出发，转换到调节模式“从动车桥减载”，在调节模式“压力比调节”下，维持至少一个驱动车桥的支承波纹管中的空气压力与从动车桥的支承波纹管中的空气压力的参数化的比，
-检验：从动车桥是否能减载，而不会因此使驱动车桥过载，
-只要从动车桥能进行这种减载，那么自动转换到调节模式“最佳牵引”，在调节模式“最佳牵引”下，在至少一个驱动车桥的支承波纹管中的压力被提高以及在从动车桥的支承波纹管中的压力被降低，以便由此通过从动车桥的减载导致向至少一个驱动车桥的负载转移，而不会超过至少一个驱动车桥的最大允许的车桥负载，以及
-使从动车桥减载至保持剩余压力(Restdruckhaltung)，以及由此实现到驱动车桥的负载转移直至其最大允许的车桥负载，
-只要车辆驾驶员给出用于给从动车桥重新加载的信号，那么切回到调节模式“压力比调节”，伴随着同时给从动车桥加载以及使驱动车桥减载。
调节模式“从动车桥减载”被理解为能由车辆驾驶员选择的调整，当车辆仅不完全加载或甚至未被加载时，车辆驾驶员可以激活该调整。概念“保持剩余压力”被理解为从动车桥的支承波纹管未被完全排气，而是在这些支承波纹管中保持预先确定的最小空气压力。
车辆驾驶员因此在空驶时仅需要操纵一个按键或开关，以便导入调节模式“从动车桥减载”，在此之后按本发明的经电子调节的空气弹簧系统自动导致从动车桥减载至剩余压力以及由此导致向驱动车桥的负载转移，而不需要车辆驾驶员的进一步的干预。
按本发明的方法也可以在没有车辆驾驶员的主动干涉的情况下执行，这就是说，无需操纵用于调节模式“从动车桥减载”的按键或开关。因此，所提出的技术问题按照第二发明变型方案通过用于借助经电子调节的空气弹簧系统对气动簧载的车辆进行牵引调节的方法来解决，该车辆具有至少一个前转向车桥、至少一个后驱动车桥和在驱动车桥之前或之后的从动车桥，该方法至少包括下列步骤：
-从调节模式“压力比调节”出发，不断查验：从动车桥是否能减载，而不会因此使驱动车桥过载，在调节模式“压力比调节”下，维持至少一个驱动车桥的支承波纹管中的空气压力与从动车桥的支承波纹管中的空气压力的参数化的比，
-只要从动车桥能进行这种减载，那么自动转换到调节模式“最佳牵引”，在调节模式“最佳牵引”下，在至少一个驱动车桥的支承波纹管中的压力被提高以及在从动车桥的支承波纹管中的压力被降低，以便由此通过从动车桥的减载导致向至少一个驱动车桥的负载转移，而不会超过至少一个驱动车桥的最大允许的车桥负载，
-使从动车桥减载至保持剩余压力，以及由此实现到驱动车桥的负载转移直至其最大允许的车桥负载，
-持续查验：驱动车桥的车桥负载，以及
-只要在查验时确定超过了在驱动车桥上的最大允许的车桥负载，那么切回到调节模式“压力比调节”，伴随着同时给从动车桥加载以及使驱动车桥减载。
所提到的技术问题在设备方面通过用于执行按方法权利要求中任一项所述的方法的用于车辆的空气弹簧系统来解决，该车辆具有至少一个前转向车桥、至少一个后驱动车桥和在该驱动车桥之前或之后的从动车桥，空气弹簧系统具有电子控制和调节单元；能通过车辆驾驶员操纵的、与电子控制和调节单元连接的操作单元；与电子控制和调节单元连接的、带多个切换阀的阀组；以及在至少一个驱动车桥和从动车桥的其中每个支承波纹管上的各一个与电子控制和调节单元连接的压力传感器，其中，电子控制和调节单元被设置成用于：
-在调节模式“压力比调节”中，依据当前的支承波纹管压力来检验：从动车桥是否能减载，而不会因此使至少一个驱动车桥过载，
-在“是”的情况下，自动切换到调节模式“最佳牵引”，以及
-在调节模式“最佳牵引”中，通过驱控阀组的切换阀来提高至少一个驱动车桥的支承波纹管中的压力以及将从动车桥的支承波纹管中的压力降低至参数化的剩余压力，以便由此通过从动车桥的减载导致向至少一个驱动车桥的负载转移，而不会超过至少一个驱动车桥的最大允许的车桥负载且不会低过从动车桥的最小允许的车桥负载。
这些调节模式可以利用阀组来执行，阀组具有电磁的二位三通换向阀，其输入端与压缩空气源连接，其第一输出端与排气装置连接，以及其第二输出端与四个电磁的二位二通换向阀的输入端连接，这四个电磁的二位二通换向阀中，第一或第二电磁的二位二通换向阀的输出端与至少一个驱动车桥的第一支承波纹管或第二支承波纹管连接，并且第三或第四的电磁的二位二通换向阀的输出端则与从动车桥的第三支承波纹管或第四支承波纹管连接。
在这个实施方式中，电子控制和调节单元被设置成用于在调节模式“最佳牵引”中，通过如下方式导致从动车桥的减载和至少一个驱动车桥的加载，即，首先将电磁的二位三通换向阀切换到使压缩空气从第一至第四电磁的二位二通换向阀接通至排气装置，以及同时将从动车桥的第三和第四电磁的二位二通换向阀切换到接通，而至少一个驱动车桥的第一和第二电磁的二位二通换向阀保持在它们的截止位置中，以便将从动车桥的支承波纹管排气至剩余压力，以及然后将从动车桥的第三和第四电磁的二位二通换向阀重又切换到它们的截止位置中，以及之后将电磁的二位三通换向阀重又切换到使压缩空气从压缩空气源接通至第一至第四电磁的二位二通换向阀且将至少一个驱动车桥的第一和第二电磁的二位二通换向阀切换到接通，以便将至少一个驱动车桥的前两个支承波纹管中的空气压力调节至不超过至少一个驱动车桥的最大允许的车桥负载且使从动车桥的最小允许的车桥负载不被低过，并且达到了行驶水平。
在按本发明的空气弹簧系统的之前限定的实施方式中，电子控制和调节单元可以被设置成用于依据当前的支承波纹管压力来监视至少一个驱动车桥是否超过允许的车桥负载，此外只要至少一个驱动车桥的允许的车桥负载被超过，自动从调节模式“最佳牵引”切回到调节模式“压力比调节”，以及此外控制从动车桥的加载以及向从动车桥的负载转移和至少一个驱动车桥的允许的车桥负载的遵守。
按照另一实施方式，操作单元可以被设置成用于将通过车辆驾驶员在空驶开始时或空驶期间输入的控制指令“从动车桥减载”转达给电子控制和调节单元，由此致使电子控制和调节单元相应地驱控阀组的切换阀以使从动车桥减载。
当所提到的电子控制和调节单元被设置成用于依据当前的支承波纹管压力来确定是否存在空驶以及相应地自动驱控阀组的切换阀以使从动车桥减载时，可以达到空气弹簧系统的完全自动的工作方式。
附图说明
接下来借助附图所示的实施例进一步阐释本发明。在附图中：
图1示出具有前转向车桥、后驱动车桥以及从动车桥的车辆的示意性俯视图；以及
图2示意性示出用于具有从动车桥的车辆的空气弹簧系统的接线图。
具体实施方式
图1在俯视图中示出了车辆1的原理图，其带有转向的前转向车桥A以及后驱动车桥TA和无驱动的从动车桥SA。车辆1的负载尤其通过第一支承波纹管2在驱动车桥TA的左驱动轮TAL上被弹簧减震以及通过第二支承波纹管4在右驱动轮TAR上被弹簧减震。在第一支承波纹管2上布置有第一压力传感器S2以及在第二支承波纹管4上布置有第二压力传感器S4，它们用于感测驱动车桥TA的支承波纹管2、4中的压力。
从动车桥SA以类似的方式通过与从动车桥SA的左轮LAL相邻的第三支承波纹管3以及通过与从动车桥SA的右轮LAR相邻的第四支承波纹管5被弹簧减震。在这两个支承波纹管3和5中的压力通过在第三支承波纹管3上的第三压力传感器S3和在第四支承波纹管5上的第四压力传感器S5来感测。
在图2中示出了用于在图1中示出的具有驱动车桥TA和从动车桥SA的车辆的电子控制的空气弹簧系统36。电子控制和调节单元7与能被车辆驾驶员操纵的操作单元8，阀组9，已经提到的在四个支承波纹管2、3、4、5上的压力传感器S2、S3、S4、S5，用于从调节模式“压力比调节”转换到调节模式“最佳牵引”的转换器31，以及指示灯32“负载转移”和指示灯33“安全”连接。压力传感器S2、S4、S3、S5测量在支承波纹管2、4、3、5中的压力且将这些测得的压力通过传感器线路转达给电子控制和调节单元7。操作元件8用于通过车辆驾驶员手动地调整车辆水平。
阀组9具有电磁的二位三通换向阀10，其输入端11与压缩空气源14连接，其第一输出端12与排气装置15连接，并且其第二输出端13与四个用附图标记16、19、22、25标注的电磁的二位二通换向阀的输入端17、20、23、26连接。第一和第二电磁的二位二通换向阀16、19的输出端18、21与驱动车桥TA的第一支承波纹管2或第二支承波纹管4连接。第三和第四电磁的二位二通换向阀22、25的输出端24、27与从动车桥SA的第三支承波纹管3或第四支承波纹管5连接。
结合气体弹簧系统而公知的水平调节装置通过电子控制和调节单元7导致电磁的二位三通换向阀10进入如下位置，在该位置中，压缩空气源14经由输入端11以及第二输出端13与四个电磁的二位二通换向阀16、19、22、25的输入端17、20、23、26连接，其中，配属于支承波纹管的电磁的二位二通换向阀16、19、22、25被转换并保持接通，直至足够的压缩空气进入驱动车桥TA的支承波纹管2、4和从动车桥SA的支承波纹管3、5中，以便建立并遵守预定的额定车辆水平。这种水平调节并不是本发明的组成部分，因而不作进一步详细的说明。
电子控制和调节单元7被设置成用于在调节模式“压力比调节”中，通过驱控阀组9的二位二通换向阀16、19、22、25维持驱动车桥TA的两个支承波纹管2、4和从动车桥SA的两个支承波纹管3、5之间的参数化的压力比。
在调节模式“最佳牵引”中，电子控制和调节单元7可以通过驱控阀组9的二位二通换向阀16、19、22、25提高驱动车桥TA的第一和第二支承波纹管2、4中的压力以及将在从动车桥SA的第三和第四支承波纹管3、5中的压力降低至保持剩余压力，以便由此通过从动车桥SA的减载导致向驱动车桥TA的负载转移，而不会超过驱动车桥TA的最大允许的车桥负载且不会低过从动车桥SA的最小允许的车桥负载。
只要调节模式“压力比调节”是起作用的，那么电子控制和调节单元7就依据当前的支承波纹管压力来检验：是否能实现从动车桥SA的减载，而不会因此使驱动车桥TA过载，并且如果“是”的话，就自动转换到调节模式“最佳牵引”。
在调节模式“最佳牵引”中，电子控制和调节单元7通过如下方式导致从动车桥SA的减载以及驱动车桥TA的加载，即，首先电磁的二位三通换向阀10被打开使压缩空气从四个电磁的二位二通换向阀16、19、22、25接通至排气装置15。但在此仅从动车桥SA的两个电磁的二位二通换向阀，亦即第三和第四电磁的二位二通换向阀22、25切换到接通，而驱动车桥TA的第一和第二电磁的二位二通换向阀16和19保持在它们的截止位置中。从动车桥SA的支承波纹管3、5由此被排气至预定的可参数化的剩余压力。紧接着将从动车桥SA的两个电磁的二位二通换向阀22、25重又切换到它们的截止位置中。在此之后，电磁的二位三通换向阀10又被切换到使压缩空气从压缩空气源14接通至四个电磁的二位二通换向阀16、19、22、25，并且配属于驱动车桥TA的电磁的二位二通换向阀22、25被切换到接通。由此，可以调节驱动车桥TA的支承波纹管2、4中的空气压力，从而使得不超过至少一个驱动车桥TA的最大允许的车桥负载且使从动车桥SA的最小允许的车桥负载不被低过。
在从动车桥SA的支承波纹管3、5中的可参数化的保持剩余压力是必需的，以便遵守从动车桥SA的最小允许的车桥负载，该最小允许的车桥负载是必不可少的，以便确保对于车辆1的安全行驶而言必需的从动车桥SA的足够的路面附着(Bodenhaftung)。
电子控制和调节单元7也能依据当前的支承波纹管压力来持续地监视驱动车桥TA是否超过允许的车桥负载，只要超过了驱动车桥TA的允许的车桥负载，就转换到调节模式“压力比调节”，以及控制从动车桥SA的加载以及向从动车桥SA的负载转移和驱动车桥TA的允许的车桥负载的遵守。由此，实现了当车辆1在空驶之后被加载时，车辆驾驶员不再保持主动地切回到调节模式“压力比调节”，这是因为电子控制和调节单元7借助四个压力传感器S2、S4、S3、S5被告知是否超过了驱动车桥TA的允许的车桥负载。
在所介绍的实施方式中，转换器31用于使车辆驾驶员在需要时，亦即优选在空驶开始之前，手动地从预调整出的调节模式“压力比调节”转换到调节模式“最佳牵引”。电子控制和调节单元7由此获得了控制指令“从动车桥减载”，从而控制和调节单元7驱控阀组9的四个二位二通换向阀16、19、22、25以给从动车桥SA减载并且使驱动车桥TA加载。
只要查验表明从动车桥SA是否能减载，而不会由此使驱动车桥TA过载，利用所说明的用于具有至少一个前转向车桥A、至少一个后驱动车桥TA和在驱动车桥TA之前或之后的从动车桥SA的气动簧载的车辆1的电子调节的空气弹簧系统36就可以调节空气弹簧系统36，从而使得进行从调节模式“压力比调节”出发向调节模式“从动车桥减载”的转换。在此，当从动车桥SA能减载时，自动转换到调节模式“最佳牵引”，以及由此可以导致从动车桥SA减载至保持剩余压力并且由此导致负载转移到驱动车桥TA。
当从调节模式“压力比调节”出发持续地检验：从动车桥SA是否能减载，而不会因此使驱动车桥TA过载时，这种做法可以实现自动化。因此，只要对车桥负载的持续的检验表明从动车桥SA能减载，而不会由此使驱动车桥TA过载，可以自动从调节模式“压力比调节”经由调节模式“从动车桥减载”转换至调节模式“最佳牵引”。如果满足这个边缘条件，那么自动转换到调节模式“最佳牵引”。
只要在持续监视驱动车桥TA的支承波纹管中的空气压力时确定超过了驱动车桥TA的允许的车桥负载，那么也还可以额外自动切回到调节模式“压力比调节”。由此，实现了从动车桥SA的受调节的加载以及驱动车桥TA的受调节的减载直至低过其最大的车桥负载，因此最终遵守驱动车桥TA的允许的最大的车桥负载。
所有在前述的附图说明、权利要求和说明书导言中提到的特征既能单独使用也能相互任意组合地使用。本发明因此并不局限于所说明和所要求的特征组合。更确切地说，所有的特征组合都被视作是公开的。
附图标记列表
1 车辆
2 第一支承波纹管
3 第三支承波纹管
4 第二支承波纹管
5 第四支承波纹管
S2 第一压力传感器
S3 第二压力传感器
S4 第三压力传感器
S5 第四压力传感器
7 电子控制和调节单元
8 操作单元
9 阀组
10 电磁的二位三通换向阀
11 二位三通换向阀的输入端
12 二位三通换向阀的第一输出端
13 二位三通换向阀的第二输出端
14 压缩空气源
15 排气装置
16 第一电磁的二位二通换向阀
17 二位二通换向阀16的输入端
18 二位二通换向阀16的输出端
19 第二电磁的二位二通换向阀
20 二位二通换向阀19的输入端
21 二位二通换向阀19的输出端
22 第三电磁的二位二通换向阀
23 二位二通换向阀22的输入端
24 二位二通换向阀22的输出端
25 第四电磁的二位二通换向阀
26 二位二通换向阀25的输入端
27 二位二通换向阀25的输出端
31 从调节模式“压力比调节”到“最佳牵引”的转换
32 显示灯“负载转移”
33 显示灯“安全”
36 用于具有从动车桥SA的车辆1的空气弹簧系统
A 前转向车桥
AL 左前轮
AR 右前轮
TA 后驱动车桥
TAL 左驱动轮
TAR 右驱动轮
SA 从动车桥
LAL 从动车桥SA的左轮
LAR 从动车桥SA的右轮

Claims (8)

1.用于借助经电子调节的空气弹簧系统(36)对气动簧载的车辆(1)进行牵引调节的方法，所述车辆具有至少一个前转向车桥(A)、至少一个后驱动车桥(TA)和在所述驱动车桥(TA)之前或之后的从动车桥(SA)，所述方法至少包括下列步骤：
-从调节模式“压力比调节”出发，转换到调节模式“从动车桥减载”，在所述调节模式“压力比调节”下，维持所述至少一个驱动车桥(TA)的支承波纹管(2、4)中的空气压力与所述从动车桥(SA)的支承波纹管(3、5)中的空气压力的参数化的比，
-检验：所述从动车桥(SA)是否能减载，而不会因此使所述驱动车桥(TA)过载，
-只要所述从动车桥(SA)能进行这样的减载，那么自动转换到调节模式“最佳牵引”，在所述调节模式“最佳牵引”下，所述至少一个驱动车桥(TA)的支承波纹管(2、4)中的压力被提高并且所述从动车桥(SA)的支承波纹管(3、5)中的压力被降低，以便由此通过所述从动车桥(SA)的减载导致向所述至少一个驱动车桥(TA)的负载转移，而不会超过所述至少一个驱动车桥(TA)的最大允许的车桥负载，以及
-使所述从动车桥(SA)减载至保持剩余压力，并且由此进行向所述驱动车桥(TA)的负载转移直至所述驱动车桥的最大允许的车桥负载，
-只要车辆驾驶员给出用于给所述从动车桥(SA)重新加载的信号，那么切回到所述调节模式“压力比调节”，伴随着同时给所述从动车桥(SA)加载并且使所述驱动车桥(TA)减载。
2.用于借助经电子调节的空气弹簧系统(36)对气动簧载的车辆(1)进行牵引调节的方法，所述车辆具有至少一个前转向车桥(A)、至少一个后驱动车桥(TA)和在所述驱动车桥(TA)之前或之后的从动车桥(SA)，所述方法至少包括下列步骤：
-从调节模式“压力比调节”出发，不断查验：所述从动(SA)车桥是否能减载，而不会因此使所述驱动车桥(TA)过载，在所述调节模式“压力比调节”下，维持所述至少一个驱动车桥(TA)的支承波纹管(2、4)中的空气压力与所述从动车桥(SA)的支承波纹管(3、5)中的空气压力的参数化的比，
-只要从动车桥(SA)能进行这样的减载，那么自动转换到调节模式“最佳牵引”，在所述调节模式“最佳牵引”下，所述至少一个驱动车桥(TA)的支承波纹管(2、4)中的压力被提高并且所述从动车桥(SA)的支承波纹管(3、5)中的压力被降低，以便由此通过所述从动车桥(SA)的减载导致向所述至少一个驱动车桥(TA)的负载转移，而不会超过所述至少一个驱动车桥(TA)的最大允许的车桥负载，
-使所述从动车桥(SA)减载至保持剩余压力，并且由此进行向所述驱动车桥(TA)的负载转移直至所述驱动车桥的最大允许的车桥负载，
-持续查验：所述驱动车桥(TA)的车桥负载，并且
-只要在查验时确定超过了在所述驱动车桥(TA)上的最大允许的车桥负载，那么切回到所述调节模式“压力比调节”，伴随着同时给所述从动车桥(SA)加载并且使所述驱动车桥(TA)减载。
3.用于执行按方法权利要求中任一项所述的方法的用于车辆(1)的空气弹簧系统(36)，所述车辆具有至少一个前转向车桥(A)、至少一个后驱动车桥(TA)和在所述驱动车桥(TA)之前或之后的从动车桥(SA)，所述空气弹簧系统具有电子控制和调节单元(7)；能通过车辆驾驶员操纵的、与所述电子控制和调节单元(7)连接的操作单元(8)；与所述电子控制和调节单元(7)连接的、带多个切换阀(16、19、22、25)的阀组(9)；以及在所述至少一个驱动车桥(TA)和所述从动车桥(SA)的其中每个支承波纹管(2、4；3、5)上的各一个与所述电子控制和调节单元(7)连接的压力传感器(S2、S4；S3、S5)，其中，所述电子控制和调节单元(7)被设置成用于：
-在所述调节模式“压力比调节”中，依据当前的支承波纹管压力来检验：所述从动车桥(SA)是否能减载，而不会因此使所述至少一个驱动车桥(TA)过载，
-在“是”的情况下，自动转换到调节模式“最佳牵引”，并且
-在所述调节模式“最佳牵引”中，通过驱控所述阀组(9)的切换阀提高所述至少一个驱动车桥(TA)的支承波纹管(2、4)中的压力并且将所述从动车桥(SA)的支承波纹管(3、5)中的压力降低至参数化的剩余压力，以便由此通过所述从动车桥(SA)的减载导致向所述至少一个驱动车桥(TA)的负载转移，而不会超过所述至少一个驱动车桥(TA)的最大允许的车桥负载，并且不会低过所述从动车桥(SA)的最小允许的车桥负载。
4.按权利要求3所述的空气弹簧系统，其特征在于具有如下阀组(9)，该阀组具有电磁的二位三通换向阀(10)，其输入端(11)与压缩空气源(14)连接，其第一输出端(12)与排气装置(15)连接，并且其第二输出端(13)与四个电磁的二位二通换向阀(16、19、22、25)的输入端(17、20、23、26)连接，在所述四个电磁的二位二通换向阀中，第一电磁的二位二通换向阀或第二电磁的二位二通换向阀(16、19)的输出端(18、21)与所述至少一个驱动车桥(TA)的第一支承波纹管(2)或第二支承波纹管(4)连接，并且第三电磁的二位二通换向阀或第四电磁的二位二通换向阀(22、25)的输出端(24、27)与所述从动车桥(SA)的第三支承波纹管(3)或第四支承波纹管(5)连接。
5.按权利要求4所述的空气弹簧系统，其特征在于，所述电子控制和调节单元(7)被设置成用于在所述调节模式“最佳牵引”中，通过如下方式导致所述从动车桥(SA)的减载和所述至少一个驱动车桥(TA)的加载，即，首先将所述电磁的二位三通换向阀(10)切换到使压缩空气从第一至第四电磁的二位二通换向阀(16、19、22、25)接通至所述排气装置(15)，并且同时将所述从动车桥(SA)的第三电磁的二位二通换向阀和第四电磁的二位二通换向阀(22、25)切换到接通，而所述至少一个驱动车桥(TA)的第一电磁的二位二通换向阀和第二电磁的二位二通换向阀(16、19)被保持在它们的截止位置中，以便使所述从动车桥(SA)的支承波纹管(3、5)排气到直至剩余压力，并且然后将所述从动车桥(SA)的第三电磁的二位二通换向阀和第四电磁的二位二通换向阀(22、25)重又切换到它们的截止位置中，并且之后将所述电磁的二位三通换向阀(10)重又切换到使压缩空气从所述压缩空气源(14)接通至所述第一至第四电磁的二位二通换向阀(16、19；22、25)并且将所述至少一个驱动车桥(TA)的第一电磁的二位二通换向阀和第二电磁的二位二通换向阀(16、19)切换到接通，以便将所述至少一个驱动车桥(TA)的前两个支承波纹管(2、4)中的空气压力调节至不超过所述至少一个驱动车桥(TA)的最大允许的车桥负载且使所述从动车桥(SA)的最小允许的车桥负载不被低过。
6.按权利要求3至5中任一项所述的空气弹簧系统，其特征在于，所述电子控制和调节单元(7)被设置成用于：
-依据当前的支承波纹管压力来持续监视所述至少一个驱动车桥(TA)是否超过允许的车桥负载，
-只要所述至少一个驱动车桥(TA)的允许的车桥负载被超过，那么自动从所述调节模式“最佳牵引”切回到所述调节模式“压力比调节”，并且
-控制所述从动车桥(SA)的加载以及向所述从动车桥(SA)的负载转移和所述至少一个驱动车桥(TA)的允许的车桥负载的遵守。
7.按权利要求3至6中任一项所述的空气弹簧系统，其特征在于，所述操作单元(8)被设置成用于将通过车辆驾驶员在空驶时输入的控制指令“从动车桥减载”传达给所述电子控制和调节单元(7)，以及所述电子控制和调节单元(7)被设置成用于与方法权利要求中任一项相应地驱控所述阀组(9)的电磁的二位二通换向阀(16、19、22、25)。
8.按权利要求3至7中任一项所述的空气弹簧系统，其特征在于，所述电子控制和调节单元(7)被设置成用于依据当前的支承波纹管压力来确定是否存在空驶，以及与方法权利要求中任一项相应地驱控所述阀组(9)的二位二通换向阀(16、19、22、25)。
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