CN106368877B - 用于起动发动机的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于起动发动机的方法。提供用于在冷起动期间可靠起动发动机的方法和系统。在一个示例中，方法可包括响应于发动机起动请求，通过经由电动机械增压器压缩进气空气来预热进气歧管，并在开始发动机的第一次燃烧前调整进气歧管压力。

Description

用于起动发动机的方法

技术领域

本说明书大体涉及用于预热车辆发动机的进气歧管以促进冷起动的方法。

背景技术

内燃发动机经常配备有涡轮增压器。涡轮增压器由内燃发动机的排气流驱动，并可压缩进气空气流到发动机中以便实现更高功率。采用具有串联级涡轮增压器或电动机械增压器(ES)系统的多级进气增压系统以改善涡轮增压发动机的升压响应。与涡轮增压器相比，ES具有在更短响应时间内更快输送升压压力的优点。例如，与涡轮增压器的1-2秒响应时间相比，ES通常具有在130-200ms范围内的响应时间(怠速到100％占空比)。

乙醇在世界范围内被广泛用作可再生燃料。然而，由于乙醇在凝固温度附近的超低挥发性，因此使用高百分比乙醇作为燃料的车辆可能难以在寒冷天气中起动。在车辆冷起动期间，喷入发动机汽缸中的燃料可保持在液体形式，并且不能与进气空气一起形成可燃烧的空气/燃料混合物。因而，发动机的第一次燃烧可能不可靠地发动，这可损害驾驶性能、燃料消耗和废气排放。

解决该问题的一个示例方法由Gluckman在US4667645中示出。其中，在冷起动期间，在将燃料喷入发动机燃烧室前，通过进气歧管加热器预热进气歧管。

然而，本发明人已经认识到此系统的潜在问题。作为一个示例，进气歧管加热器可花费相对长时间来预热进气歧管到所希望温度。结果，发动机起动可被延迟并且车辆驾驶性能可受影响。此外，因为进气歧管中空气的热膨胀，所以歧管压力可在预热过程期间改变。进气歧管中的压力可响应于环境温度和所希望的歧管温度而改变。因此，进气歧管压力可在不同的发动机起动之间变化并进一步影响车辆驾驶性能。

发明内容

在一个示例中，上述问题可通过用于起动发动机的方法解决，所述方法包括：响应于发动机起动请求，操作机械增压器以预热进气歧管；以及在开始发动机的第一次燃烧之前调整进气歧管压力。这样，在冷起动期间发动机可以可靠且迅速地起动。

作为一个示例，在发动机冷起动期间，电动机械增压器(ES)经操作以响应于发动机起动请求来压缩进气空气。进气歧管可被受压缩空气预热。当进气歧管温度达到预定值时，进气歧管压力被调整到用于第一次燃烧的所希望水平。喷入汽缸中的燃料的温度可在经过预热的进气歧管时提高。因而，在发动机冷起动期间喷射的燃料可在无额外加热设备的情况下预热。此外，由于ES的快速响应和高效率，因此可缩短发动机起动时间。进一步地，通过在发动第一次燃烧前调整进气歧管压力，可准确控制用于第一次燃烧的发动机工况。

应理解，提供上面的发明内容是为以简化形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的保护范围由所附权利要求书唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出示例发动机系统的示意图。

图2示出起动发动机系统的示例方法的流程图。

图3示出在发动机冷起动期间各种致动器的操作和响应于操作的随时间推移的发动机参数。

图4表明当操作电动机械增压器时进气歧管增压温度的示例改变。

具体实施方式

以下描述涉及用于起动发动机的方法。图1示出具有多级进气增压系统的示例发动机系统的示意图。多级进气增压系统包括涡轮增压器和电动机械增压器。图2示出起动图1所示的发动机系统的示例方法的流程图。在冷起动期间，该方法操作电动机械增压器和各种致动器以用压缩空气预热进气歧管。如图4所示，电动机械增压器可在短暂响应时间内迅速提高进气歧管增压温度。图3示出根据图2所示方法的各种致动器的操作和发动机操作参数的改变。

图1描绘了示出可被包括在机动车推进系统中的多缸发动机10的一个汽缸的示意图。发动机10可至少部分由包括控制器12的控制系统和经由输入装置130来自车辆驾驶员132的输入控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室(即，汽缸)30可包括燃烧室壁32，活塞位于燃烧室壁32中。活塞36可联接到曲轴40，因此活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动。曲轴40可经由中间变速器系统联接到车辆的至少一个驱动轮。曲轴40也可经由飞轮联接到起动器马达以启用发动机10的起动操作。进一步地，曲轴扭矩传感器可联接到曲轴40用于监控发动机扭矩。

燃烧室30可从进气歧管44接收进气空气。进气歧管44和排气通道161能够经由各自的进气门52和排气门54与燃烧室30选择性连通。在一些实施例中，燃烧室30可包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。在该示例中，进气门52和排气门54可经由一个或多个凸轮由凸轮致动来控制，并可利用可由控制器12操作的凸轮廓线变换(CPC)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个以改变气门操作。进气门52和排气门54的位置可分别由位置传感器55和57确定。在可替换实施例中，进气门52和/或排气门54可由电动气门致动来控制。例如，汽缸30可以可替换地包括经由电动气门致动控制的进气门，以及经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动来控制的排气门。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，汽缸30被示出包括从燃料系统172供应燃料的燃料喷射器66。燃料喷射器66可以是提供燃料至汽缸30上游的进气道的进气道喷射器。喷射的燃料量可与经由电子驱动器68从控制器12接收的信号FPW的脉宽成比例。

继续图1，联接到进气歧管44的进气歧管节气门176具有节流板64。在该具体示例中，可通过控制器12经由提供给包括在节气门176内的电动马达或致动器(通常称为电子节气门控制(ETC)的配置)的信号来改变节流板64的位置。这样，节气门176可被操作以改变提供给燃烧室30等其他发动机汽缸的进气空气。节流板64的位置可通过节气门位置信号TP提供给控制器12。

在选择操作模式下，点火系统88能够响应于来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞92提供点火火花给燃烧室30。尽管示出了火花点火部件，但在一些实施例中，燃烧室30或发动机10的一个或多个其它燃烧室可在压缩点火模式下在具有或没有点火火花的情况下操作。

环境空气流可通过进气通道116进入发动机10。空气过滤器120可布置在进气通道116中以从进气空气移除固体颗粒物。在空气过滤器120下游，流过通道145的环境空气被压缩机128压缩并然后进入通道147。压缩机128至少部分通过经由转轴146联接到发动机排气系统的涡轮142驱动。可替换地，通道145中的进气空气可经由联接在压缩机128的输入端和输出端之间的压缩机旁通阀152绕过(bypass)压缩机128。通道147中的进气空气可在通过通道149进入电动机械增压器(ES)的输入端之前被增压空气冷却器148冷却。ES 150可位于增压空气冷却器148下游和进气歧管节气门176上游，其中ES 150可以是至少部分通过电动机器153(例如，马达)驱动的电动机械增压器。控制器12可与电动机器153通信以控制ES150的速度和方向。当进气节气门176打开时，在正向上(forward direction)操作ES 150使进气空气压缩到进气歧管中，并且在反向上(reversed direction)操作ES 150使进气歧管中的空气减压。ES 150可被联接在ES 150的输入端和输出端之间的机械增压器旁通阀151(例如，旁通阀151可位于将在ES 150上游的进气通道联接到在ES 150下游的进气通道的旁路通道中)绕过。压缩机旁通阀152和机械增压器旁通阀151可每个均包括阀致动器。阀致动器被电动地连接至控制器12。阀致动器基于从控制器12接收的信号控制阀的打开。阀致动器可以是电动的、气动的或液压的致动器。控制器12可单独地或协作地控制压缩机128和ES150以根据工况向发动机提供升压。作为一个示例，在具有相对低的排气能量的发动机操作期间(例如，在怠速操作之后的加油门期间)，进气空气可被压缩机128和ES 150两者压缩以提供另外的压缩从而符合加油门扭矩请求。在其它示例中，在具有相对高的排气能量的发动机操作期间(例如，在高负载条件期间)，ES 150可被停用和/或旁通阀151打开以避免使发动机过度升压。传感器122可联接到进气歧管。传感器122可以是测量进气歧管压力的压力传感器。传感器122可以是测量进气歧管增压温度的温度传感器。

在燃烧后，燃烧室30可将燃烧排气排出到排气通道161。排气驱动联接到排气通道161的涡轮142。排放控制装置164被示出布置在涡轮142下游。排放控制装置164可以是三元催化剂(TWC)，其经配置以还原NOx并氧化CO和未燃烧的烃。在一些实施例中，装置142可以是NOx捕集器、各种其它排放控制装置或它们的组合。

控制器12在图1中被示为微型计算机，包括微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、在该具体示例中被示为只读存储器芯片(ROM)106的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110，以及数据总线。控制器12可从联接到发动机10的传感器接收各种信号，除了先前论述的那些信号之外，还包括来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接至曲轴40的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自联接到曲轴40的曲轴扭矩传感器的汽缸扭矩；以及来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)。发动机转速信号RPM可通过控制器12从信号PIP生成。控制器12也可采用图1的各种致动器以基于所接收的信号和存储在控制器存储器上的指令来调整发动机操作。

存储介质只读存储器106能用表示非暂时性指令的计算机可读数据编程，该非暂时性指令可由处理器102执行以用于执行下述方法以及预期但未具体列出的其它变体。

如上所述，图1示出多缸发动机的仅一个汽缸，并且每个汽缸可类似地包括其自身组的进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

转到图2，在方法200中示出起动发动机的示例方法。如果不满足发动机冷起动条件，则方法200可通过响应于发动机起动请求起动转动发动机来常规起动发动机并立即发动第一次燃烧。如果满足发动机冷起动条件，则方法200可通过操作ES(诸如图1的ES 150)并用压缩空气预热发动机的进气歧管来延迟第一次燃烧。也可通过操作ES旁通阀和ES来调整进气歧管压力以使得能够实现快速且可靠的发动机起动。

用于执行方法200和本文中包括的方法的其余部分的指令可通过控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可采用发动机系统的电动机器、气门致动器和节气门致动器(例如，电动机器153、压缩机旁通阀152和机械增压器旁通阀151中的气门致动器、图1中的节气门176中的节气门致动器)，以根据下述方法起动发动机。

在201处，方法200确定发动机起动请求是否存在。作为示例，发动机起动请求可由车辆操作员发送。作为另一示例，发动机起动请求可由车辆控制器发送。如果请求了发动机起动，则方法200移动到步骤202以起动发动机。否则，在步骤203处，方法200退出发动机起动例程。

在202处，方法200确定发动机是否在冷起动下。例如，可基于冷却剂温度或汽缸温度确定发动机冷起动。如果冷却剂温度或汽缸温度低于预定阈值，则方法200确定发动机在冷起动下。可替换地，可基于环境温度和自上次发动机操作起的持续时间确定发动机冷起动。如果环境温度低于预定阈值并且发动机在比预定持续时间更长的时期内没有操作，则可确定发动机冷起动。作为另一示例，可基于进气歧管温度确定发动机冷起动。进气歧管温度可通过联接到进气歧管的温度传感器(诸如图1中的传感器122)测量。响应于发动机冷起动，方法200移动到步骤205，其中控制器估计进气歧管温度。如果发动机不在冷起动下，则方法200移动到步骤204，其中发动常规发动机起动例程。常规发动机起动例程可包括关闭压缩机旁通阀并将预定发动机操作参数用于第一次燃烧。在常规发动机起动期间，起动器马达响应于发动机起动请求起动转动发动机，并且当确定发动机位置时燃料喷射和火花点火在指定汽缸中立即发生。

在步骤205处，方法200估计发动机进气歧管的温度。进气歧管温度可基于冷却剂温度或汽缸温度来估计。进一步地，可通过联接到进气歧管的温度传感器直接测量进气歧管温度。

在步骤206处，方法200关闭ES旁通阀(诸如图1中的阀门151)，打开压缩机旁通阀(诸如图1中的阀门152)并开始运行ES。在一个示例中，ES可通过操作联接到ES的马达(诸如图1的电动机器153)来激活。ES旁通阀完全关闭，使得有极少的或没有空气流过该阀。方法200还打开进气歧管节气门(诸如图1中的进气歧管节气门176)以确保压缩空气可进入进气歧管(诸如图1中的进气歧管44)中。通过关闭ES旁通阀并打开压缩机旁通阀，ES可从发动机进气通道(诸如图1中的进气通道116)抽取空气，并将压缩空气保留在进气歧管中。可在压缩空气中迅速生成热。基于热力学第一定律，能够使用以下方程计算通过压缩生成的热：

其中η_comp是压缩机的等熵效率，γ是空气的比热容比，P是压力以及T是温度。同样，来自压缩空气的热可用来经由热传导预热进气歧管。

由于ES的快速响应时间和高效率，因此压缩空气的温度可迅速上升以用于预热进气歧管。图4示出通过操作ES的进气歧管增压温度的示例改变，其中5KW ES能够在1秒内提高进气歧管增压温度(图4中以曲线410示出)60℃。

返回图2，在207处，方法200确定是否停止运行ES。作为示例，ES可在操作预定时期后停止。作为另一示例，ES可在操作由查询表确定的持续时间后停止。查询表可基于发动机温度构建。进一步地，查询表可基于发动机温度和ES参数两者构建。参数可包括ES的峰值速度或峰值空气流率。作为又一示例，ES可在进气歧管温度高于预定阈值时停止。在一些示例中，阈值进气歧管温度可基于燃料挥发性，使得阈值可随着燃料挥发性下降而增大。进气歧管温度可通过联接在进气歧管节气门上游的温度传感器(诸如图1中的传感器122)测量。ES可以可替换地在进气歧管压力高于预定阈值时停止。如果方法200确定不停止ES，则方法移动到步骤208以维持ES操作。如果方法200确定停止ES，则方法移动到步骤209。

在209处，调整进气歧管压力到适合于第一次燃烧的目标压力值。作为示例，目标压力值可以是环境压力。作为另一示例，目标压力值可通过控制器基于发动机工况确定。在一个实施例中，ES旁通阀打开以释放保留在ES下游的压缩空气。可基于ES旁通阀两端的压力差和目标压力值来控制旁通阀的打开。在另一实施例中，在反向上操作ES以使进气歧管中的保留空气减压。通过在反向上操作ES，可迅速获得目标压力值，因此可实现更快的发动机起动。当ES在反向上操作时，ES旁通阀可任选地打开以促进调整进气歧管压力。

在210处，一旦进气歧管压力达到目标压力水平，则可基于进气歧管压力调整发动机操作参数。可替换地，可基于进气歧管压力的改变来调整发动机操作参数。发动机操作参数可包括喷射燃料量、发动机循环中的燃料喷射正时、有待加燃料以用于第一次燃烧的汽缸编号，和/或火花正时。在一示例中，喷射燃料量可随着进气歧管温度降低而增加。作为另一示例，与相对高的进气歧管温度比较，火花正时可在相对低的进气歧管温度被延迟。

在211处，基于所确定的发动机操作参数起动第一次燃烧。控制器可减小进气歧管节气门的打开以控制进气空气流率并开始起动转动发动机。在识别的第一次燃烧的汽缸中，燃料被喷射到燃烧室中用于第一次燃烧。由于在发动机处于冷起动之下时进气歧管被预加热，因此喷射到汽缸中的燃料可经由预加热进气歧管被预热。因此，方法200确保进入燃烧室中的燃料为液体形式，并且可以可靠地发动第一次燃烧。

图3示出在根据方法200的发动机冷起动期间的ES旁通阀的操作(线310)、压缩机旁通阀的操作(线320)、进气歧管节气门的操作(线330)、ES速度(线340)，以及燃料喷射(图3中最后图表)。图3还示出发动机参数诸如进气歧管压力(线350)、进气歧管温度(线360)和发动机转速(线370)如何响应于操作随时间推移而改变。

图3的图表中的x轴表明时间，并且时间从左到右增加，如由箭头所指示的。在时间T₀之前，发动机停机并且发动机转速为零。没有ES旁通阀、压缩机旁通阀、进气歧管节气门或ES的操作。

在时间T₀接收发动机起动请求时，控制器(诸如图1中的控制器12)确定发动机在冷起动下。响应于确定发动机在冷起动下，在T₀，控制器关闭ES旁通阀、打开压缩机旁通阀、打开进气歧管节气门，并开始在正向上操作ES以压缩空气并提高在ES输出端下游和进气歧管节气门上游的歧管增压压力。

从T₀到T₁，进气歧管压力350提高到水平353。随着进气歧管压力提高，由于从压缩空气传导的热，因此进气歧管温度360提高到水平361。图3示出其中ES在从T₀到T₁的预定持续时间操作的实施例。在另一实施例中，ES可被操作直到达到预定进气歧管压力水平(诸如水平353)。在又一实施例中，ES可被操作直到达到预定进气歧管温度(诸如水平361)。

一旦ES在时间T₁停止压缩空气，控制器打开ES旁通阀以从进气歧管释放压缩空气。在示例中，ES旁通阀可完全打开。在另一示例中，ES旁通阀打开的程度可通过控制器控制。随着压缩空气释放，进气歧管压力在时间T₁后降至目标压力水平352。目标压力水平352可以是大气压力。目标压力水平352可以可替换地是通过发动机工况确定的压力水平。

在另一示例中，从T₁开始，控制器可操作ES在从T₀到T₁的预定时期在反向上运行，如虚线341中所示。可替换地，控制器可操作ES在反向上运行，直到进气歧管压力降至目标压力水平352。将ES反向使得能够更快释放压缩空气。如虚线351中所示，与仅操作ES旁通阀(诸如线350)相比，歧管增压压力可更快达到目标压力水平。在另一示例中，除反向操作ES之外，ES阀的打开也可增大以促进将歧管压力降至目标压力水平。

在时间T₃，当进气歧管压力达到目标压力水平时，控制器关闭压缩机旁通阀、打开ES旁通阀，并开始将燃料喷射到汽缸中用于第一次燃烧(如在381中所示)。控制器也可减小进气歧管节气门的打开，如330中所示。基于进气歧管温度，控制器确定发动机操作参数，诸如用于第一次燃烧的汽缸编号、燃料量、燃料喷射正时、空气充气，以及火花正时。作为另一示例，可基于从T₀到T₃的进气歧管温度的改变来确定发动机操作参数。在T₃发动燃烧时，发动机转速370随时间推移而增大。

这样，在燃料喷射前通过电动机械增压器压缩的空气来预热进气歧管。在冷起动期间，具有超低挥发性的燃料可在喷射到进气歧管中时被预热。因此，燃料以气体形式进入燃烧室以确保发动第一次燃烧。由于电动机械增压器的快速响应时间和高效率，因此进气歧管可迅速预热。此外，所公开的方法在燃料喷射前进一步调整进气歧管压力到目标值。同样，发动机操作参数可被最优化用于初始燃烧。发动机操作参数可基于进气歧管温度被进一步最优化。

在冷起动期间在第一次燃烧前操作电动机械增压器的技术效果是可在没有专门设计用于冷起动的额外设备的情况下预热进气歧管。来自预热的进气歧管的热可防止喷射到燃烧室中的燃料为液体形式。调整进气歧管压力到目标压力的技术效果是发动机操作参数可最优化以改善冷起动期间发动机的效率和排放。

用于发动机的方法包括响应于发动机起动请求，操作机械增压器以预热进气歧管；以及在开始发动机的第一次燃烧之前调整进气歧管压力。在该方法的第一示例中，调整进气歧管压力包括通过增大在机械增压器的输出端和输入端之间联接的阀门的打开来绕过机械增压器，其中该机械增压器在打开阀门前停止。该方法的第二示例任选地包括第一示例，并进一步包括调整进气歧管压力，这包括在反向上操作机械增压器以减小进气歧管增压压力。该方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个或每个，并且进一步包括其中在操作机械增压器达预定时期后调整进气歧管压力。该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个或每个，并且进一步包括其中在进气歧管温度达到预定阈值时调整进气歧管压力。该方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个或每个，并且进一步包括其中在进气歧管压力达到预定阈值时调整进气歧管压力。该方法的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个或每个，并且进一步包括其中在进气歧管压力达到大气压力时开始发动机的第一次燃烧。该方法的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的每个中的一个或多个，并且进一步包括其中在进气歧管压力达到基于发动机工况的目标水平时开始发动机的第一次燃烧。该方法的第八示例任选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个或每个，并且进一步包括其中机械增压器是电动机械增压器。

用于起动发动机的发动机方法包括响应于发动机起动请求在第一模式下开始发动机的第一次燃烧；以及在发动机的第一次燃烧之前在第二模式下关闭机械增压器旁通阀；操作机械增压器以预热进气歧管；以及调整进气歧管压力。在该方法的第一示例中，该方法进一步包括在预热进气歧管时打开进气歧管节气门。该方法的第二示例任选地包括第一示例，并进一步包括通过增大机械增压器旁通阀的打开来调整进气歧管压力。该方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个或每个，并且进一步包括通过在反向上操作机械增压器来调整进气歧管压力。该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的每个中的一个或多个，并且进一步包括在开始发动机的第一次燃烧前基于进气歧管温度的改变来调整发动机操作参数，其中发动机操作参数包括用于第一次燃烧的燃料量、燃料喷射正时、空气充气、火花正时和汽缸编号中的一个或多个。

发动机系统包括进气歧管；联接到进气歧管的进气歧管节气门；电动机械增压器；绕过电动机械增压器的第一阀；具有位于电动机械增压器的上游的压缩机的涡轮增压器；绕过压缩机的第二阀；以及控制器，其配置有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，用于：在第一模式下，响应于发动机起动请求开始发动机的第一次燃烧；以及在第二模式下，响应于发动机起动请求延迟发动机的第一次燃烧。该延迟包括关闭第一阀；打开第二阀；打开进气歧管节气门；在正向上操作电动机械增压器以预热进气歧管；调整进气歧管压力；关闭第二阀；基于进气歧管温度调整发动机操作参数；以及开始发动机的第一次燃烧。在一个示例中，基于进气歧管温度，调整发动机操作参数包括设定一个或多个燃烧参数(诸如燃料喷射正时、燃料喷射量、火花正时等)，并且开始发动机的第一次燃烧包括根据所设定燃烧参数在发动机的第一汽缸中执行燃烧。

注意，包括在本文中的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可在非暂时性存储器中存储为可执行指令，并且可由包括与各种传感器、致动器和其它发动机硬件组合的控制器的控制系统执行。本文描述的具体例程可表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序执行、并行执行，或在一些情况下省略。同样，处理顺序在实现本文所述的示例实施例的特征和优点所必须要求的，而是为了便于说明和描述而提供。根据所使用的特定策略，示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可被重复执行。进一步地，所述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中，所述的动作通过在包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实行。

应当明白，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，而且这些具体实施例不应被考虑为具有限制意义，因为很多变化是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各个系统和配置以及其它特征、功能和/或属性的所有新颖和不明显的组合与子组合。

随附权利要求特别指出被视为新颖和不明显的某些组合和子组合。这些权利要求可以指的是“一个”要素或“第一”要素或其等效要素。此类权利要求应当理解成包括一个或多个此类要素的合并，既不需要也不排除两个或更多个此类要素。本文公开的特征、功能、要素和/或属性的其它组合以及子组合可以通过本申请的权利要求的修该或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论其比初始权利要求在范围上更宽、更窄、等同或不同，都应当视为包括在本公开的主题内。

Claims (19)

1.一种用于发动机的方法，其包括：

响应于发动机起动请求，

操作机械增压器以预热进气歧管；以及

在开始所述发动机的第一次燃烧之前，调整进气歧管压力，其中在所述进气歧管压力达到预定阈值时，调整所述进气歧管压力。

2.根据权利要求1所述的方法，其中调整进气歧管压力包括绕过所述机械增压器。

3.根据权利要求2所述的方法，其中通过增大联接在所述机械增压器的输出端和输入端之间的阀门的打开，绕过所述机械增压器。

4.根据权利要求3所述的方法，其中在打开所述阀门之前，停止所述机械增压器。

5.根据权利要求1所述的方法，其中在操作所述机械增压器达预定时期之后，调整所述进气歧管压力。

6.根据权利要求1所述的方法，其中在进气歧管温度达到预定阈值时，调整所述进气歧管压力。

7.根据权利要求1所述的方法，其中调整进气歧管压力包括在反向上操作所述机械增压器以减小所述进气歧管增压压力。

8.根据权利要求1所述的方法，其中在所述进气歧管压力达到目标水平时，开始所述发动机的所述第一次燃烧。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述目标水平为大气压力。

10.根据权利要求8所述的方法，其中所述目标水平基于发动机工况确定。

11.根据权利要求1所述的方法，进一步包括在开始所述发动机的所述第一次燃烧之前，基于进气歧管温度，调整发动机操作参数。

12.根据权利要求1所述的方法，其中所述机械增压器是电动机械增压器。

13.一种用于起动发动机的发动机方法，其包括：

响应于发动机起动请求，

在第一模式下，开始所述发动机的第一次燃烧；以及

在第二模式下，在所述发动机的所述第一次燃烧之前，

关闭机械增压器旁通阀；

操作机械增压器以预热进气歧管；以及

在进气歧管压力达到预定阈值时，调整所述进气歧管压力。

14.根据权利要求13所述的方法，进一步包括在预热所述进气歧管时打开进气歧管节气门。

15.根据权利要求13所述的方法，其中调整进气歧管压力包括增大所述机械增压器旁通阀的打开。

16.根据权利要求13所述的方法，其中调整进气歧管压力包括在反向上操作所述机械增压器。

17.根据权利要求13所述的方法，进一步包括在开始所述发动机的所述第一次燃烧之前，基于进气歧管温度的改变调整发动机操作参数。

18.根据权利要求17所述的方法，其中所述发动机操作参数包括用于所述第一次燃烧的燃料量、燃料喷射正时、空气充气、火花正时和汽缸编号中的一个或多个。

19.一种发动机系统，其包括：

进气歧管；

联接到所述进气歧管的进气歧管节气门；

电动机械增压器；

绕过所述电动机械增压器的第一阀；

具有位于所述电动机械增压器上游的压缩机的涡轮增压器；

绕过所述压缩机的第二阀；以及

控制器，其配置有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，用于：

在第一模式下，响应于发动机起动请求，开始所述发动机的第一次燃烧；以及

在第二模式下，响应于所述发动机起动请求，延迟所述发动机的所述第一次燃烧；所述延迟包括：

关闭所述第一阀；

打开所述第二阀；

打开所述进气歧管节气门；

在关闭所述第一阀之后，并且打开所述第二阀和所述进气歧管节气门之后，在正向上操作所述电动机械增压器以预热所述进气歧管；

在所述正向上操作所述电动机械增压器之后，调整进气歧管压力；

在调整所述进气歧管压力之后，关闭所述第二阀；

在关闭所述第二阀之后，基于进气歧管温度，调整发动机操作参数；以及

使用被调整的所述发动机操作参数，开始所述发动机的所述第一次燃烧。