CN106368804B - 发动机增压方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种发动机增压方法和系统，所述方法包括：获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；当发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀，测量电子涡轮增压器的入口压力；根据该入口压力和电子涡轮增压器的目标增压压力，获得电子涡轮增压器的目标增压比；根据电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定电子涡轮增压器的目标转速；根据所述目标转速控制电子涡轮增压器对发动机进行增压。本发明在实际增压压力无法快速达到目标值的情况下，通过电子涡轮增压器对发动机进行增压，改善车辆的动力加速性能和涡轮迟滞现象。

Description

发动机增压方法和系统
技术领域
本发明涉及发动机增压技术领域，特别是涉及一种发动机增压方法和系统。
背景技术
在发动机小型化的趋势下，为了提升发动机的动力性能和经济性能，发动机需要配备增压压力高的增压器。对于传统增压器而言，随着增压压力的提高，涡轮机和压气机的转动惯量变大，涡轮迟滞现象愈发严重，发动机的低速扭矩性能和加速性能变差。
为了兼顾发动机的最高增压压力和低速扭矩性能，出现了由机械增压器和废气涡轮增压器组成的增压器。但是该增压系统增压过程复杂，存在一定程度的涡轮迟滞现象，动力表现不突出。
发明内容
基于此，有必要针对传统发动机增压系统存在一定程度的涡轮迟滞现象，动力表现不突出的问题，提供一种发动机增压方法和系统。
为了实现上述目的，本发明技术方案的实施例为：
一种发动机增压方法，包括以下步骤：
获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行增压。
一种发动机增压方法，废气涡轮增压器对发动机进行第一级增压，电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压；
所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压的步骤包括：
获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压。
一种发动机增压系统，包括：
发动机节气门前压力获取模块，用于获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
电子涡轮增压器旁通阀控制器，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀；
电子涡轮增压器入口压力测量模块，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
电子涡轮增压器目标增压比获得模块，用于根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
电子涡轮增压器目标转速确定模块，用于根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
电子涡轮增压器控制模块，用于根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行增压。
一种发动机增压系统，包括：
废气涡轮增压器，用于对发动机进行第一级增压；
发动机节气门前压力获取模块，用于获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
电子涡轮增压器旁通阀控制器，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀；
电子涡轮增压器入口压力测量模块，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
电子涡轮增压器目标增压比获得模块，用于根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
电子涡轮增压器目标转速确定模块，用于根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
电子涡轮增压器控制模块，用于根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：本发明发动机增压方法和系统，首先根据发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力确定电子涡轮增压器是否进入工作模式，当电子涡轮增压器进入工作模式时，关闭电子涡轮增压器旁通阀，测量所述电子涡轮增压器的入口压力，计算电子涡轮增压器的目标增压比，确定电子涡轮增压器的目标转速，根据该目标转速控制电子涡轮增压器对发动机进行二级增压。本发明在实际增压压力无法快速达到目标值的情况下，激活电子涡轮增压器对发动机进行增压，提升发动机进气压力，增加发动机输出扭矩，提高发动机扭矩响应速度，改善车辆的动力加速性能和涡轮迟滞现象，同时由于发动机低速扭矩特性的改善，使得增压器最高增压压力进一步提升，实现了发动机的小型化。
附图说明
图1为一个实施例中发动机增压方法流程图一；
图2为一个实施例中发动机增压方法流程图二；
图3为基于图2所示方法一个具体示例中发动机增压方法流程图；
图4为一个实施例中电子涡轮增压器进入工作模式的示意图；
图5为一个实施例中电子涡轮增压器未进入工作模式的示意图；
图6为一个实施例中发动机增压系统结构示意图一；
图7为一个实施例中发动机增压系统结构示意图二。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施方式仅仅用以解释本发明，并不限定本发明的保护范围。
一个实施例中发动机增压方法，如图1所示，包括以下步骤：
步骤S101：获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
这里，节气门是用来控制空气进入引擎的一道可控阀门，进入进气管后和汽油混合，成为可燃混合气体，参与燃烧做功。
具体地，发动机节气门前的目标增压压力是发动机控制系统的一个基本控制量，将当前油门踏板开度和驾驶员扭矩需求转化成发动机进气量，然后根据发动节气门前充气数学模型确定节气门前目标压力。
发动机节气门前的实际增压压力由进气压力传感器测得。
步骤S102：当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
具体地，预设压力差阈值根据车辆的实际驾驶性需求和涡轮介入实际进行设置。
步骤S103：根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
这里，计算所述电子涡轮增压器的目标增压压力与所述电子涡轮增压器的入口压力的比值，所述比值即为所述电子涡轮增压器的目标增压比。
具体地，当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，所述电子涡轮增压器进入工作模式，所述电子涡轮增压器的目标增压压力等于所述发动机节气门前的目标增压压力，否则，所述电子涡轮增压器的目标增压压力等于所述发动机节气门前的实际增压压力。
步骤S104：根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
步骤S105：根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行增压。
从以上描述可知，本发明发动机增压方法，在实际增压压力无法快速达到目标值的情况下，通过电子涡轮增压器对发动机进行增压，增压过程简单，提升发动机进气压力，提高发动机扭矩响应速度，改善车辆的动力加速性能和涡轮迟滞现象。
此外，在一个具体示例中，在所述获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力之前，还包括步骤：
判断所述电子涡轮增压器是否进入保护模式；
当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，执行所述获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力的步骤。
这里，为避免电子涡轮增压器驱动电机处于不良工况，设置了电子涡轮增压器保护模式。电子涡轮增压器进入保护模式，不对电机转速进行调控。电子涡轮增压器未进入保护模式，不对电机转速的控制产生任何影响。
此外，在一个具体示例中，当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电量小于车辆电气系统正常工作的电量下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于车辆电气系统正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于所述电子涡轮增压器正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器压气机入口气体的温度大于所述电子涡轮增压器的最高工作温度时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器的转速大于所述电子涡轮增压器的最高工作转速时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器的工作时间大于所述电子涡轮增压器的最长工作时间时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式。
这里，蓄电池电量参数soc_ua小于车辆电器系统正常工作的下限值SOCESCLOW，电子涡轮增压器继续工作将导致车辆电器系统异常，此时电子涡轮增压器进入保护模式。
蓄电池电压参数ub小于车辆电器系统正常工作的下限值UBESCLOW或小于电子涡轮增压器正常工作电压下限值，电子涡轮增压器的继续工作将导致车辆电气系统异常或电动机的损坏，此时电子涡轮增压器进入保护模式。
电子涡轮增压器压气机入口气体的温度参数EscInTemp大于标定量ESCINTEMPHIGH，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCINTEMPHIGH是电子涡轮增压器的最高工作温度，电子涡轮增压器的工作温度大于该值时将导致电子涡轮增压器的过热失效。
电子涡轮增压器转速EscSpd大于标定量ESCSPDMX，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCSPDMX是电子涡轮增压器的最高工作转速，电子涡轮增压器的工作转速大于该值时将导致电子涡轮增压器的寿命降低。
电子涡轮增压器工作时间EscWorkTime大于标定量ESCWORKTIMEMX，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCWORKTIMEMX是电子涡轮增压器的最长工作时间，电子涡轮增压器的工作时间大于该值时将需要短暂关闭电子涡轮增压器的工作。
一个实施例中发动机增压方法，废气涡轮增压器对发动机进行第一级增压，电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压；
如图2所示，所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压的步骤包括：
步骤S201：获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
步骤S202：当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
步骤S203：根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
这里，当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，所述电子涡轮增压器进入工作模式，所述电子涡轮增压器的目标增压压力等于所述发动机节气门前的目标增压压力，否则，所述电子涡轮增压器的目标增压压力等于所述发动机节气门前的实际增压压力。
步骤S204：根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
步骤S205：根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压。
从以上描述可知，本发明发动机增压方法，废气涡轮增压器对发动机进行第一级增压，实际增压压力无法快速达到目标值，激活电子涡轮增压器对发动机进行二级增压，增加发动机输出扭矩，改善车辆的动力加速性能和涡轮迟滞现象，同时由于发动机低速扭矩特性的改善，使得增压器最高增压压力进一步提升，实现了发动机的小型化。
此外，在一个具体示例中，在所述获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力之前，还包括步骤：
判断所述电子涡轮增压器是否进入保护模式；
当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，执行所述获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力的步骤。
这里，为避免电子涡轮增压器驱动电机处于不良工况，设置了电子涡轮增压器保护模式。电子涡轮增压器进入保护模式，不对电机转速进行调控。电子涡轮增压器未进入保护模式，不对电机转速的控制产生任何影响。
此外，在一个具体示例中，当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电量小于车辆电气系统正常工作的电量下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于车辆电气系统正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于所述电子涡轮增压器正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器压气机入口气体的温度大于所述电子涡轮增压器的最高工作温度时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器的转速大于所述电子涡轮增压器的最高工作转速时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器的工作时间大于所述电子涡轮增压器的最长工作时间时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式。
这里，蓄电池电量参数soc_ua小于车辆电器系统正常工作的下限值SOCESCLOW，电子涡轮增压器继续工作将导致车辆电器系统异常，此时电子涡轮增压器进入保护模式。
蓄电池电压参数ub小于车辆电器系统正常工作的下限值UBESCLOW或小于电子涡轮增压器正常工作电压下限值，电子涡轮增压器的继续工作将导致车辆电气系统异常或电动机的损坏，此时电子涡轮增压器进入保护模式。
电子涡轮增压器压气机入口气体的温度参数EscInTemp大于标定量ESCINTEMPHIGH，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCINTEMPHIGH是电子涡轮增压器的最高工作温度，电子涡轮增压器的工作温度大于该值时将导致电子涡轮增压器的过热失效。
电子涡轮增压器转速EscSpd大于标定量ESCSPDMX，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCSPDMX是电子涡轮增压器的最高工作转速，电子涡轮增压器的工作转速大于该值时将导致电子涡轮增压器的寿命降低。
电子涡轮增压器工作时间EscWorkTime大于标定量ESCWORKTIMEMX，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCWORKTIMEMX是电子涡轮增压器的最长工作时间，电子涡轮增压器的工作时间大于该值时将需要短暂关闭电子涡轮增压器的工作。
为了更好地理解上述方法，以下详细阐述一个本发明发动机增压方法的应用实例。
废气涡轮增压器对发动机进行第一级增压，电子涡轮增压器(电子增压器)对所述发动机进行第二级增压；
如图3所示，所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压的步骤可以包括：
步骤S301：判断所述电子涡轮增压器是否进入保护模式；
这里，为避免电子涡轮增压器驱动电机处于不良工况，设置了电子涡轮增压器保护模式。电子涡轮增压器进入保护模式，不对电机转速进行调控。电子涡轮增压器未进入保护模式，不对电机转速的控制产生任何影响。
具体地：蓄电池电量参数soc_ua小于车辆电器系统正常工作的下限值SOCESCLOW，电子涡轮增压器继续工作将导致车辆电器系统异常，此时电子涡轮增压器进入保护模式。
蓄电池电压参数ub小于车辆电器系统正常工作的下限值UBESCLOW或小于电子涡轮增压器正常工作电压下限值，电子涡轮增压器的继续工作将导致车辆电气系统异常或电动机的损坏，此时电子涡轮增压器进入保护模式。
电子涡轮增压器压气机入口气体的温度参数EscInTemp大于标定量ESCINTEMPHIGH，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCINTEMPHIGH是电子涡轮增压器的最高工作温度，电子涡轮增压器的工作温度大于该值时将导致电子涡轮增压器的过热失效。
电子涡轮增压器转速EscSpd大于标定量ESCSPDMX，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCSPDMX是电子涡轮增压器的最高工作转速，电子涡轮增压器的工作转速大于该值时将导致电子涡轮增压器的寿命降低。
电子涡轮增压器工作时间EscWorkTime大于标定量ESCWORKTIMEMX，电子涡轮增压器进入保护模式。参数ESCWORKTIMEMX是电子涡轮增压器的最长工作时间，电子涡轮增压器的工作时间大于该值时将需要短暂关闭电子涡轮增压器的工作。
步骤S302：当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
这里，发动机节气门前的目标增压压力是发动机控制系统的一个基本控制量，将当前油门踏板开度和驾驶员扭矩需求转化成发动机进气量，然后根据发动节气门前充气数学模型确定节气门前目标压力。
发动机节气门前的实际增压压力由进气压力传感器测得。
步骤S303：计算所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值；
这里设置电子涡轮增压器是否需要进入工作模式的标志位参数B_EscActive，为两状态布尔参量。B_EscActive＝1表明电子涡轮增压器需要工作，进入增压工作模式，如图4所示；B_EscaAtive＝0表明电子涡轮增压器不需要工作，如图5所示。
步骤S304：当所述差值大于所述预设压力差阈值时，判定所述电子涡轮增压器进入工作模式，B_EscActive＝1，否则，判定所述电子涡轮增压器未进入工作模式，B_EscaAtive＝0。
这里，预设压力差阈值根据车辆的实际驾驶性需求和涡轮介入实际进行设置。
计算目标增压压力和实际增压压力之间的差值，当差值大于标定量时，表明实际增压压力与目标增压压力之间具有较大差距，发动机动力性需求无法得到充分满足，此时激活电子涡轮增压器提高增压压力，增加发动机输出扭矩。
步骤S305：当判定所述电子涡轮增压器进入工作模式时，关闭所述电子涡轮增压器旁通阀(进气转换阀)，否则，打开所述电子涡轮增压器旁通阀。
这里，设置电子涡轮增压器旁通阀的控制参数B_EscbyPassValve，为两状态布尔参量。B_EscbyPassValve的计算方法与含义如下。当参数B_EscActive＝1，也就是电子涡轮增压器进入增压工作模式，电子涡轮增压器旁通阀关闭，发动机进气通过电子涡轮增压器进行二次增压，B_EscbyPassValve＝0，如图4所示。反之，当参数B_EscActive＝0，也就是电子涡轮增压器不进入工作模式，电子涡轮增压器旁通阀打开，发动机进气不通过电子涡轮增压器二次增压而直接进入到发动机气缸，此时B_EscbyPassValve＝1如图5所示。
步骤S306：当所述电子涡轮增压器进入工作模式，且所述电子涡轮增压器旁通阀关闭时，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
当参数B_EscActive＝1，也就是电子涡轮增压器进入增压工作模式，B_EscbyPassValve＝0，电子涡轮增压器旁通阀关闭，发动机进气通过电子涡轮增压器进行二次增压，如图4所示。
步骤S307：计算所述电子涡轮增压器的目标增压压力与所述电子涡轮增压器的入口压力的比值，所述比值为所述电子涡轮增压器的目标增压比；
这里，当电子涡轮增压器进入工作模式时，电子涡轮增压器的目标增压压力等于发动机节气门前的目标增压压力，否则，电子涡轮增压器的目标增压压力等于发动机节气门前的实际增压压力。
步骤S308：根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
具体地，使用增压器台架标定压气机在不同转速和进气温度下的实际增压比，并将其绘制成MAP图ESCFITURE。计算电子涡轮增压器目标增压比。通过ESCFITURE插值计算电子涡轮增压器驱动电机目标转速。
步骤S309：根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压。
从以上描述可知，本实施例废气涡轮增压器对发动机进行第一级增压，当电子涡轮增压器未进入保护模式时，根据目标增压压力和实际增压压力确定电子涡轮增压器是否进入工作模式，再根据电子涡轮增压器的工作模式确定电子涡轮增压器旁通阀的开关，当电子涡轮增压器进入工作模式且电子涡轮增压器旁通阀关闭时，计算电子涡轮增压器的目标转速，根据该目标转速控制电子涡轮增压器对发动机进行二级增压，本实施例在实际增压压力无法快速达到目标值的情况下，通过电子涡轮增压器对发动机进行第二级增压，增压过程简单，提升发动机进气压力，提高发动机扭矩响应速度，改善车辆的动力加速性能和涡轮迟滞现象，且由于发动机低速扭矩特性的改善，使得增压器最高增压压力进一步提升，实现了发动机的小型化。
一个实施例中发动机增压系统，如图6所示，包括：
发动机节气门前压力获取模块601，用于获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
电子涡轮增压器旁通阀控制器602，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀；
电子涡轮增压器入口压力测量模块603，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
电子涡轮增压器目标增压比获得模块604，用于根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
电子涡轮增压器目标转速确定模块605，用于根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
电子涡轮增压器控制模块606，用于根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器607对所述发动机进行增压。
如图6所示，在一个具体实施例中，所述发动机增压系统还包括电子涡轮增压器保护模式判断模块608，用于判断所述电子涡轮增压器607是否进入保护模式；
当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，所述发动机节气门前压力获取模块601获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力。
此外，在一个具体实施例中，当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块608检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电量小于车辆电气系统正常工作的电量下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块608检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于车辆电气系统正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块608检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于所述电子涡轮增压器正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块608检测所述电子涡轮增压器压气机入口气体的温度大于所述电子涡轮增压器的最高工作温度时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块608检测所述电子涡轮增压器的转速大于所述电子涡轮增压器的最高工作转速时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块608检测所述电子涡轮增压器的工作时间大于所述电子涡轮增压器的最长工作时间时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式。
从以上描述可知，本发明发动机增压系统，在实际增压压力无法快速达到目标值的情况下，通过电子涡轮增压器对发动机进行增压，增压过程简单，提升发动机进气压力，提高发动机扭矩响应速度，改善车辆的动力加速性能和涡轮迟滞现象。
一个实施例中发动机增压系统，如图7所示，包括：
废气涡轮增压器701，用于对发动机进行第一级增压；
发动机节气门前压力获取模块702，用于获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
电子涡轮增压器旁通阀控制器703，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀；
电子涡轮增压器入口压力测量模块704，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
电子涡轮增压器目标增压比获得模块705，用于根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
电子涡轮增压器目标转速确定模块706，用于根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
电子涡轮增压器控制模块707，用于根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器708对所述发动机进行第二级增压。
如图7所示，在一个具体实施例中，所述发动机二级增压系统还包括电子涡轮增压器保护模式判断模块709，用于判断所述电子涡轮增压器是否进入保护模式；
当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，所述发动机节气门前压力获取模块702获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力。
从以上描述可知，本发明发动机增压系统，废气涡轮增压器对发动机进行第一级增压，实际增压压力无法快速达到目标值，激活电子涡轮增压器对发动机进行二级增压，增加发动机输出扭矩，改善车辆的动力加速性能和涡轮迟滞现象，同时由于发动机低速扭矩特性的改善，使得增压器最高增压压力进一步提升，实现了发动机的小型化。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种发动机增压方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行增压。
2.根据权利要求1所述的发动机增压方法，其特征在于，在所述获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力之前，还包括步骤：
判断所述电子涡轮增压器是否进入保护模式；
当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，执行所述获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力的步骤。
3.根据权利要求2所述的发动机增压方法，其特征在于，当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电量小于车辆电气系统正常工作的电量下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于车辆电气系统正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于所述电子涡轮增压器正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器压气机入口气体的温度大于所述电子涡轮增压器的最高工作温度时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器的转速大于所述电子涡轮增压器的最高工作转速时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当检测所述电子涡轮增压器的工作时间大于所述电子涡轮增压器的最长工作时间时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式。
4.一种发动机增压方法，其特征在于，废气涡轮增压器对发动机进行第一级增压，电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压；
所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压的步骤包括：
获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压。
5.根据权利要求4所述的发动机增压方法，其特征在于，在所述获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力之前，还包括步骤：
判断所述电子涡轮增压器是否进入保护模式；
当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，执行所述获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力的步骤。
6.一种发动机增压系统，其特征在于，包括：
发动机节气门前压力获取模块，用于获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
电子涡轮增压器旁通阀控制器，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀；
电子涡轮增压器入口压力测量模块，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
电子涡轮增压器目标增压比获得模块，用于根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
电子涡轮增压器目标转速确定模块，用于根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
电子涡轮增压器控制模块，用于根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行增压。
7.根据权利要求6所述的发动机增压系统，其特征在于，还包括电子涡轮增压器保护模式判断模块，用于判断所述电子涡轮增压器是否进入保护模式；
当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，所述发动机节气门前压力获取模块获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力。
8.根据权利要求7所述的发动机增压系统，其特征在于，当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电量小于车辆电气系统正常工作的电量下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于车辆电气系统正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块检测安装所述电子涡轮增压器的车辆电气系统的蓄电池电压小于所述电子涡轮增压器正常工作的电压下限值时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块检测所述电子涡轮增压器压气机入口气体的温度大于所述电子涡轮增压器的最高工作温度时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块检测所述电子涡轮增压器的转速大于所述电子涡轮增压器的最高工作转速时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式；
或者
当所述电子涡轮增压器保护模式判断模块检测所述电子涡轮增压器的工作时间大于所述电子涡轮增压器的最长工作时间时，判定所述电子涡轮增压器进入保护模式。
9.一种发动机增压系统，其特征在于，包括：
废气涡轮增压器，用于对发动机进行第一级增压；
发动机节气门前压力获取模块，用于获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力；
电子涡轮增压器旁通阀控制器，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，关闭电子涡轮增压器旁通阀；
电子涡轮增压器入口压力测量模块，用于当所述发动机节气门前的目标增压压力和所述发动机节气门前的实际增压压力的差值大于预设压力差阈值时，测量所述电子涡轮增压器的入口压力；
电子涡轮增压器目标增压比获得模块，用于根据所述电子涡轮增压器的入口压力和所述电子涡轮增压器的目标增压压力，获得所述电子涡轮增压器的目标增压比；
电子涡轮增压器目标转速确定模块，用于根据所述电子涡轮增压器的目标增压比和预先存储的电子涡轮增压器增压比与转速的对应关系表，确定所述电子涡轮增压器的目标转速；
电子涡轮增压器控制模块，用于根据所述电子涡轮增压器的目标转速控制所述电子涡轮增压器对所述发动机进行第二级增压。
10.根据权利要求9所述的发动机增压系统，其特征在于，还包括电子涡轮增压器保护模式判断模块，用于判断所述电子涡轮增压器是否进入保护模式；
当判定所述电子涡轮增压器未进入保护模式时，所述发动机节气门前压力获取模块获取发动机节气门前的目标增压压力和实际增压压力。
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