CN106364525A - 轨交列车测速测距单元同步切换系统及其切换方法 - Google Patents

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CN106364525A CN201610824889.4A CN201610824889A CN106364525A CN 106364525 A CN106364525 A CN 106364525A CN 201610824889 A CN201610824889 A CN 201610824889A CN 106364525 A CN106364525 A CN 106364525A
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Abstract

本发明公开了一种轨交列车测速测距单元同步切换方法，包括：判断列车两端是否有激活，如果列车一端已激活，则判断激活端与列车上一运行周期的激活端相比是否发生变化，如果激活端没有变化，则维持列车上一运行周期激活测速测距单元的连接，并接收该测速测距单元的数据，进入车载功能，否则取上列车上一运行周期的激活端测速测距单元数据，转换为列车另一端的距离位置信息进行列车换端计算，并将计算结果发送给激活端同步列车位置。本发明还提供了一种轨交列车测速测距单元同步切换系统。本发明能消除列车换端时的位置抖动，提高列车控制子系统可用性及运营效率。

Description

轨交列车测速测距单元同步切换系统及其切换方法
技术领域
本发明涉及轨道交通领域，特别是涉及一种轨交列车测速测距单元同步切换方法。
背景技术
在轨道交通控制系统中，列车控制的基本功能是测速测距，即计算列车的当前车速及当前的位置，从而发送核心处理单元。核心处理单元将列车位置通过车载无线发送给轨旁，轨旁系统根据当前列车位置信息结合中央调度的安排，进行进路办理、轨旁设备控制等，并发送授权信息给列车。当列车结合收到的轨旁信息，核心处理单元根据当前速度和授权点进行超速超能防护、闯红灯防护、回退防护等安全功能，并根据列车的实际位置进行站台停准、站台跳停和站台扣车等列车工况处理。因此如何精确计算列车速度及列车位置是实现列车功能的基础和保证。同时测速测距功能在车载子系统中又相对独立，为了提供更多的兼容(例如不同传感器下的测速实现、不同应答器下的定位实现等)和模块化开发的目的，将测速测距功能单独放在一个功能单元中实现将大大提高车载子系统的可用性和可维护性。因此，测速测距单元与核心处理单元都可以采用例如ARM处理板或者PowerPC进行功能处理，并采用总线通信的方式进行信息传输，从而实现车载功能。
当前对车载设备要求中，车载设备设置在列车两端(A、B)对称布置，并且仅在激活端(指列车司机插入钥匙，可以进行控车操作的一端)可用(例如A端激活时，仅A端的传感器及应答器单元可用，见图1所示)，这样势必造成在列车进行换端作业，例如进行折返或者往返站台时发生测速测距单元的切换。
目前，列车进行换端作业测速测距单元的切换主要有两种解决方案。第一种是换端后列车重新反向运营，建立位置，从而获得新的授权；这种方案将导致列车丢失位置及列车运行模式，造成运营效率低下，无法适应当前运营方的要求。第二种是两端的测速测距单元同时计算，同时维持列车的速度和位置信息；这种方案由于两端设备的输入不同(具体指应答器报文及传感器的具体输入内容和时间)，不可避免地使列车换端时产生位置抖动(见图2所示)。在位置误差较大时，可能导致列车因为超过对准窗口而丢失对准状态导致列车紧急制动。并且，第二种方案将使得核心处理单元(核心处理单元：是指主要负责逻辑处理、实现系统需求的主要部件。主要功能包括轨道交通行业中车载的主要安全功能，例如位置判定、超速防护、授权速度计算、精确停站及开关列车门等等。)需要同时维持与两端测速测距单元的连接，并发送前方进路信息及坡度信息给两端测速测距设备(用于测速测距单元计算列车当前实际位置)，增加了核心处理单元的处理负担，不利于核心处理单元的设计和实现。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种在列车换端情况下能减少核心处理单元的计算，消除列车的位置抖动，提高列车控制子系统可用性及运营效率的轨交列车测速测距单元同步切换方法。本发明还提供一种利用所述测速测距单元同步切换方法实现列车换端计算的轨交列车测速测距单元同步切换系统。
为解决上上述技术问题，本发明提供的一种轨交列车测速测距单元同步切换方法，包括：
步骤1、判断列车两端是否有激活，如果列车两端没有激活则执行步骤3；
步骤2、如果列车一端已激活，则判断激活端与列车上一运行周期的激活端相比是否发生变化，如果激活端没有变化，则执行步骤3，否则执行步骤4；
步骤3、维持列车上一运行周期激活测速测距单元的连接，并接收该测速测距单元的数据，并执行步骤5；
步骤4、取上列车上一运行周期的激活端测速测距单元数据，转换为列车另一端的距离位置信息进行列车换端计算，并将计算结果发送给激活端同步列车位置；
步骤5、进入车载功能；车载功能是指现有轨道交通系统中已知所能实现的车载功能，包括但不限于：车载通信功能、车载安全防护功能(位置判定、超速防护、授权速度计算、精确停站及开关列车门等等)车载空调系统、车载广播系统、车载通信系统、车载监控系统、车载照明系统、车载控制系统等。
进一步改进，实施步骤4时，列车换端计算采用以下方式：
PAref＝PBrear-Dtoa；A端参考位置是B端的车尾位置减去A端应答器单元到A端车头位置；
PAfront＝PBrear；列车在A端激活时的车头位置等于列车在B端激活时的车尾位置；
PArear＝PBfront；列车在A端激活时的车尾位置等于列车在B端激活时的车头位置；
PAEfront＝PBErear；列车在A端激活时的扩展车头位置等于列车在B端激活时的扩展车尾位置；
PAErear＝PBEfront；列车在A端激活时的扩展车尾位置等于列车在B端激活时的扩展车头位置；
DArup＝DBfup；列车在A端激活时的车尾位置不确定性等于列车在B端激活时的车头位置不确定性；
DAfup＝DBrup；列车在A端激活时的车头位置不确定性等于列车在B端激活时的车尾位置不确定性。
PAEfront-PAfront＝DAfup；
PAErear-PArear＝DArup；
PBEfront-PBfront＝DBfup；
PBErear-PBrear＝DBrup；
Dtoa是A端的应答器单元到列车A端车头的距离；
Dtob是＝B端的应答器单元到列车B端车头的距离；
PBref是列车在B端激活时的参考位置；
PBfront是列车在B端激活时的车头位置；
PBrear是列车在B端激活时的车尾位置；
PBEfront是列车在B端激活时的扩展车头位置；
PBErear是列车在B端激活时的扩展车尾位置；
DBrup是列车在B端激活时的车尾位置不确定性；
DBfup是列车在B端激活时的车头位置不确定性；
PAref是列车在A端激活时的参考位置；
PAfront是列车在A端激活时的车头位置；
PArear是列车在A端激活时的车尾位置；
PAEfront是列车在A端激活时的扩展车头位置；
PAErear是列车在A端激活时的扩展车尾位置；
DArup是列车在A端激活时的车尾位置不确定性；
DAfup是列车在A端激活时的车头位置不确定性。
进一步改进，在步骤3和步骤4之间还包括，判断列车是否静止的步骤：在步骤3和步骤4之间还包括，判断列车是否静止的步骤：如果列车非静止，则进行异常处理，对列车施加紧急制动，若列车静止则执行步骤4。
本发明提供一种轨交列车测速测距单元同步切换系统，包括：对称分布在列车两端的两个核心处理单元、两个车载无线通信装置、两个测速测距单元、两个信标查询单元和两个应答器单元，以及多个设置在轨旁的应答器；
两个核心处理单元彼此之间通过车载通信网络进行进行数据交换，核心处理单元能判断列车两端或其中一端是否激活，判断列车与上一周期相比是否进行了换端，根据信标查询单元和应答器单元提供的数据计算列车位置，根据测速测距单元的数据判断列车是否静止；
测速测距单元，能够测量列车速度、加速度并根据车速计算列车与预设停车点之间距离进而获得列车位置，将获得的列车速度、加速度和列车位置发送给核心处理单元；
应答器单元，通过射频与应答器进行通讯，查询列车位置，并将查询获得的列车位置发送给核心处理单元；
应答器，设置在轨旁，每个应答器设有唯一的位置信息，设有唯一的ID；
其中，列车进行换端计算时采用以下方法：
步骤1、判断列车两端是否有激活，如果列车两端没有激活则执行步骤3；
步骤2、如果列车一端已激活，则判断激活端与列车上一运行周期的激活端相比是否发生变化，如果激活端没有变化，则执行步骤3，否则执行步骤4；
步骤3、维持列车上一运行周期激活测速测距单元的连接，并接收该测速测距单元的数据，并执行步骤5；
步骤4、取上列车上一运行周期的激活端测速测距单元数据，转换为列车另一端的距离位置信息进行列车换端计算，并将计算结果发送给激活端同步列车位置；
步骤5、进入车载功能。
进一步改进，还包括：车载无线通信单元，核心处理单元通过车载无线通信单元实现列车与轨交控制系统(现有技术中已知轨交控制系统，包括但不限于：轨旁系统、轨交通信网络、轨交云系统、轨交安全系统、轨交广播系统、轨交信号控制系统等)的数据交换。
进一步改进，核心处理单元还包括测距纠偏功能，核心处理单元通过应答器单元获取应答器的位置信息进而获得列车位置，核心处理单元利用通过应答器获得的列车位置对通过测速测距单元测量获得的列车位置进行纠偏。
进一步改进，在步骤3和步骤4之间还包括，判断列车是否静止的步骤：在步骤3和步骤4之间还包括，判断列车是否静止的步骤：如果列车非静止，则进行异常处理，对列车施加紧急制动，若列车静止则执行步骤4。
其中，换端计算实施步骤4时，列车换端计算采用以下方式：
PAref＝PBrear-Dtoa；
PAfront＝PBrear；
PArear＝PBfront；
PAEfront＝PBErear；
PAErear＝PBEfront；
DArup＝DBfup；
DAfup＝DBrup；
PAEfront-PAfront＝DAfup；
PAErear-PArear＝DArup；
PBEfront-PBfront＝DBfup；
PBErear-PBrear＝DBrup；
Dtoa是A端的应答器单元到列车A端车头的距离；
Dtob是＝B端的应答器单元到列车B端车头的距离；
PBref是列车在B端激活时的参考位置；
PBfront是列车在B端激活时的车头位置；
PBrear是列车在B端激活时的车尾位置；
PBEfront是列车在B端激活时的扩展车头位置；
PBErear是列车在B端激活时的扩展车尾位置；
DBrup是列车在B端激活时的车尾位置不确定性；
DBfup是列车在B端激活时的车头位置不确定性；
PAref是列车在A端激活时的参考位置；
PAfront是列车在A端激活时的车头位置；
PArear是列车在A端激活时的车尾位置；
PAEfront是列车在A端激活时的扩展车头位置；
PAErear是列车在A端激活时的扩展车尾位置；
DArup是列车在A端激活时的车尾位置不确定性；
DAfup是列车在A端激活时的车头位置不确定性。
本发明针对两端测速测距单元切换提出了一种新的解决方案，主要通过列车上的核心处理单元判断激活端，与激活端的测速测距单元实现通信，如两端都没有激活，则维持上一个周期的激活端连接并获取速度及位置信息(初始时只与本端测速测距单元连接)。核心处理单元不需要与非激活端的测速测距单元通信。而当两端中有一端激活时，核心处理单元判断是否更新了激活端，如没有更新则维持上一个周期的连接并获取速度及位置信息，如更新了激活端(即换端，折返操作)，先判断列车是否静止，不静止则列车出现异常情况，需要列车紧急停车确保安全，否则按照上周期的位置计算对端的位置信息(主要是参考位置更新)，并发送给激活端的测速测距单元。利用本发明的列车测速测距单元同步切换方法由于在换端时，采用了在换端前的位置为标准，将原有的累积误差和位置不确定性“转移”到另一端，而从外部子系统看，列车的位置没有发生任何变化，外部子系统就可以在对列车换端过程中不采用任何距离防护手段来保证系统的可用性和安全性。而且由于位置是没有发生变化的，因此换端后，对车载核心处理单元的影响很小车功能、控车模式等不会受到影响，减少核心处理单元的计算，消除列车的位置抖动，从而提高了列车控制子系统的可用性及运营效率。
附图说明
下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细的说明：
图1是现有轨交列车测速测距单元同步切换的示意图一。
图2是现有轨交列车测速测距单元同步切换的示意图二。
图3是本发明的流程示意图。
图4是本发明的换端计算示意图。
具体实施方式
如图3、图4所示，发明提供的一种轨交列车测速测距单元同步切换方法，包括：
步骤1、判断列车两端是否有激活，如果列车两端没有激活则执行步骤3；
步骤2、如果列车一端已激活，则判断激活端与列车上一运行周期的激活端相比是否发生变化，如果激活端没有变化，则执行步骤3，否则执行步骤4；
步骤3、维持列车上一运行周期激活测速测距单元的连接，并接收该测速测距单元的数据，并执行步骤5；
步骤4、取上列车上一运行周期的激活端测速测距单元数据，转换为列车另一端的距离位置信息进行列车换端计算，并将计算结果发送给激活端同步列车位置；
步骤5、进入车载功能。
进一步改进，实施步骤4时，列车换端计算采用以下方式：
PAref＝PBrear-Dtoa；A端参考位置是B端的车尾位置减去A端应答器单元到A端车头位置；
PAfront＝PBrear；列车在A端激活时的车头位置等于列车在B端激活时的车尾位置；
PArear＝PBfront；列车在A端激活时的车尾位置等于列车在B端激活时的车头位置；
PAEfront＝PBErear；列车在A端激活时的扩展车头位置等于列车在B端激活时的扩展车尾位置；
PAErear＝PBEfront；列车在A端激活时的扩展车尾位置等于列车在B端激活时的扩展车头位置；
DArup＝DBfup；列车在A端激活时的车尾位置不确定性等于列车在B端激活时的车头位置不确定性；
DAfup＝DBrup；列车在A端激活时的车头位置不确定性等于列车在B端激活时的车尾位置不确定性。
PAEfront-PAfront＝DAfup；
PAErear-PArear＝DArup；
PBEfront-PBfront＝DBfup；
PBErear-PBrear＝DBrup；
Dtoa是A端的应答器单元到列车A端车头的距离；
Dtob是＝B端的应答器单元到列车B端车头的距离；
PBref是列车在B端激活时的参考位置；
PBfront是列车在B端激活时的车头位置；
PBrear是列车在B端激活时的车尾位置；
PBEfront是列车在B端激活时的扩展车头位置；
PBErear是列车在B端激活时的扩展车尾位置；
DBrup是列车在B端激活时的车尾位置不确定性；
DBfup是列车在B端激活时的车头位置不确定性；
PAref是列车在A端激活时的参考位置；
PAfront是列车在A端激活时的车头位置；
PArear是列车在A端激活时的车尾位置；
PAEfront是列车在A端激活时的扩展车头位置；
PAErear是列车在A端激活时的扩展车尾位置；
DArup是列车在A端激活时的车尾位置不确定性；
DAfup是列车在A端激活时的车头位置不确定性。
本发明提供一种轨交列车测速测距单元同步切换系统，包括：对称分布在列车两端的两个核心处理单元、两个车载无线通信装置、两个测速测距单元、两个信标查询单元和两个应答器单元，以及多个设置在轨旁的应答器；
两个核心处理单元(可采用微信处理器/MCU等实现)彼此之间通过车载通信网络进行进行数据交换，核心处理单元能判断列车两端或其中一端是否激活，判断列车与上一周期相比是否进行了换端，根据信标查询单元和应答器单元提供的数据计算列车位置，根据测速测距单元的数据判断列车是否静止；核心处理单元可选择安装在列车机柜内部
测速测距单元，能够测量列车速度、加速度并根据车速计算列车与预设停车点之间距离进而获得列车位置，将获得的列车速度、加速度和列车位置发送给核心处理单元；测速测距单元可选择安装在列车机柜内部，测速测距单元的速度传感器可选择安装在车轴上，测速测距单元的加速度传感器可选择安装在机柜的水平底部。
应答器单元，通过射频与应答器进行通讯，查询列车位置，并将查询获得的列车位置发送给核心处理单元；应答器单元可选择安装在列车转向架或机柜内部。
应答器，设置在轨旁，每个应答器设有唯一的位置信息，设有唯一的ID；
其中，列车进行换端计算时采用以下方法：
步骤1、判断列车两端是否有激活，如果列车两端没有激活则执行步骤3；
步骤2、如果列车一端已激活，则判断激活端与列车上一运行周期的激活端相比是否发生变化，如果激活端没有变化，则执行步骤3，否则执行步骤4；
步骤3、维持列车上一运行周期激活测速测距单元的连接，并接收该测速测距单元的数据，并执行步骤5；
步骤4、取上列车上一运行周期的激活端测速测距单元数据，转换为列车另一端的距离位置信息进行列车换端计算，并将计算结果发送给激活端同步列车位置；
步骤5、进入车载功能。
进一步改进，还包括：车载无线通信单元，核心处理单元通过车载无线通信单元实现列车与轨交控制系统(现有技术中已知轨交控制系统，包括但不限于：轨旁系统、轨交通信网络、轨交云系统、轨交安全系统、轨交广播系统、轨交信号控制系统等)的数据交换。
进一步改进，核心处理单元还包括测距纠偏功能，核心处理单元通过应答器单元获取应答器的位置信息进而获得列车位置，核心处理单元利用通过应答器获得的列车位置对通过测速测距单元测量获得的列车位置进行纠偏。
进一步改进，在步骤3和步骤4之间还包括，判断列车是否静止的步骤：如果列车非静止，则进行异常处理，对列车施加紧急制动，若列车静止则执行步骤4。
其中，换端计算实施步骤4时，列车换端计算采用以下方式：
PAref＝PBrear-Dtoa；
PAfront＝PBrear；
PArear＝PBfront；
PAEfront＝PBErear；
PAErear＝PBEfront；
DArup＝DBfup；
DAfup＝DBrup；
PAEfront-PAfront＝DAfup；
PAErear-PArear＝DArup；
PBEfront-PBfront＝DBfup；
PBErear-PBrear＝DBrup；
Dtoa是A端的应答器单元到列车A端车头的距离；
Dtob是＝B端的应答器单元到列车B端车头的距离；
PBref是列车在B端激活时的参考位置；
PBfront是列车在B端激活时的车头位置；
PBrear是列车在B端激活时的车尾位置；
PBEfront是列车在B端激活时的扩展车头位置；
PBErear是列车在B端激活时的扩展车尾位置；
DBrup是列车在B端激活时的车尾位置不确定性；
DBfup是列车在B端激活时的车头位置不确定性；
PAref是列车在A端激活时的参考位置；
PAfront是列车在A端激活时的车头位置；
PArear是列车在A端激活时的车尾位置；
PAEfront是列车在A端激活时的扩展车头位置；
PAErear是列车在A端激活时的扩展车尾位置；
DArup是列车在A端激活时的车尾位置不确定性；
DAfup是列车在A端激活时的车头位置不确定性。
以上通过具体实施方式和实施例对本发明进行了详细的说明，但这些并非构成对本发明的限制。在不脱离本发明原理的情况下，本领域的技术人员还可做出许多变形和改进，这些也应视为本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种轨交列车测速测距单元同步切换方法，其特征在于，包括：
步骤1、判断列车两端是否有激活，如果列车两端没有激活则执行步骤3；
步骤2、如果列车一端已激活，则判断激活端与列车上一运行周期的激活端相比是否发生变化，如果激活端没有变化，则执行步骤3，否则执行步骤4；
步骤3、维持列车上一运行周期激活测速测距单元的连接，并接收该测速测距单元的数据，并执行步骤5；
步骤4、取上列车上一运行周期的激活端测速测距单元数据，转换为列车另一端的距离位置信息进行列车换端计算，并将计算结果发送给激活端同步列车位置；
步骤5、进入车载功能。
2.如权利要求1所述轨交列车测速测距单元同步切换方法，其特征在于：实施步骤4时，列车换端计算采用以下方式：
PAref＝PBrear-Dtoa；
PAfront＝PBrear；
PArear＝PBfront；
PAEfront＝PBErear；
PAErear＝PBEfront；
DArup＝DBfup；
DAfup＝DBrup；
PAEfront-PAfront＝DAfup；
PAErear-PArear＝DArup；
PBEfront-PBfront＝DBfup；
PBErear-PBrear＝DBrup；
Dtoa是A端的应答器单元到列车A端车头的距离；
Dtob是＝B端的应答器单元到列车B端车头的距离；
PBref是列车在B端激活时的参考位置；
PBfront是列车在B端激活时的车头位置；
PBrear是列车在B端激活时的车尾位置；
PBEfront是列车在B端激活时的扩展车头位置；
PBErear是列车在B端激活时的扩展车尾位置；
DBrup是列车在B端激活时的车尾位置不确定性；
DBfup是列车在B端激活时的车头位置不确定性；
PAref是列车在A端激活时的参考位置；
PAfront是列车在A端激活时的车头位置；
PArear是列车在A端激活时的车尾位置；
PAEfront是列车在A端激活时的扩展车头位置；
PAErear是列车在A端激活时的扩展车尾位置；
DArup是列车在A端激活时的车尾位置不确定性；
DAfup是列车在A端激活时的车头位置不确定性。
3.如权利要求1所述轨交列车测速测距单元同步切换方法，其特征在于：在步骤3和步骤4之间还包括，判断列车是否静止的步骤：如果列车非静止，则进行异常处理，对列车施加紧急制动，若列车静止则执行步骤4。
4.一种轨交列车测速测距单元同步切换系统，包括：对称分布在列车两端的两个核心处理单元、两个车载无线通信装置、两个测速测距单元、两个信标查询单元和两个应答器单元，以及多个设置在轨旁的应答器；
两个核心处理单元彼此之间通过车载通信网络进行进行数据交换，核心处理单元能判断列车两端或其中一端是否激活，判断列车与上一周期相比是否进行了换端，根据信标查询单元和应答器单元提供的数据计算列车位置，根据测速测距单元的数据判断列车是否静止；
测速测距单元，能够测量列车速度、加速度并根据车速计算列车与预设停车点之间距离进而获得列车位置，将获得的列车速度、加速度和列车位置发送给核心处理单元；
应答器单元，通过射频与应答器进行通讯，查询列车位置，并将查询获得的列车位置发送给核心处理单元；
应答器，设置在轨旁，每个应答器设有唯一的位置信息，设有唯一的ID；
其特征在于，列车进行换端计算时采用以下方法：
步骤1、判断列车两端是否有激活，如果列车两端没有激活则执行步骤3；
步骤2、如果列车一端已激活，则判断激活端与列车上一运行周期的激活端相比是否发生变化，如果激活端没有变化，则执行步骤3，否则执行步骤4；
步骤3、维持列车上一运行周期激活测速测距单元的连接，并接收该测速测距单元的数据，并执行步骤5；
步骤4、取上列车上一运行周期的激活端测速测距单元数据，转换为列车另一端的距离位置信息进行列车换端计算，并将计算结果发送给激活端同步列车位置；
步骤5、进入车载功能。
5.如权利要求4所述轨交列车测速测距单元同步切换系统，其特征在于，还包括：车载无线通信单元，核心处理单元通过车载无线通信单元实现列车与轨交控制系统的数据交换。
6.如权利要求4述轨交列车测速测距单元同步切换系统，其特征在于：核心处理单元还包括测距纠偏功能，核心处理单元通过应答器单元获取应答器的位置信息进而获得列车位置，核心处理单元利用通过应答器获得的列车位置对通过测速测距单元测量获得的列车位置进行纠偏。
7.如权利要求4所述轨交列车测速测距单元同步切换系统，其特征在于：在步骤3和步骤4之间还包括，判断列车是否静止的步骤：如果列车非静止，则进行异常处理，对列车施加紧急制动，若列车静止则执行步骤4。
8.如权利要求4所述轨交列车测速测距单元同步切换系统，其特征在于：换端计算实施步骤4时，列车换端计算采用以下方式：
PAref＝PBrear-Dtoa；
PAfront＝PBrear；
PArear＝PBfront；
PAEfront＝PBErear；
PAErear＝PBEfront；
DArup＝DBfup；
DAfup＝DBrup；
PAEfront-PAfront＝DAfup；
PAErear-PArear＝DArup；
PBEfront-PBfront＝DBfup；
PBErear-PBrear＝DBrup；
Dtoa是A端的应答器单元到列车A端车头的距离；
Dtob是＝B端的应答器单元到列车B端车头的距离；
PBref是列车在B端激活时的参考位置；
PBfront是列车在B端激活时的车头位置；
PBrear是列车在B端激活时的车尾位置；
PBEfront是列车在B端激活时的扩展车头位置；
PBErear是列车在B端激活时的扩展车尾位置；
DBrup是列车在B端激活时的车尾位置不确定性；
DBfup是列车在B端激活时的车头位置不确定性；
PAref是列车在A端激活时的参考位置；
PAfront是列车在A端激活时的车头位置；
PArear是列车在A端激活时的车尾位置；
PAEfront是列车在A端激活时的扩展车头位置；
PAErear是列车在A端激活时的扩展车尾位置；
DArup是列车在A端激活时的车尾位置不确定性；
DAfup是列车在A端激活时的车头位置不确定性。
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