CN106351757B - 一种车辆自动启停排放控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机排放技术领域，特别涉及一种车辆自动启停排放控制方法。该方法包括：进入车辆启停模式，设置第一计时器；检测是否收到启动信号；如果是，则第一计时器开始计时；判断所述第一计时器是否到达第一设定时间；如果否，获取后氧传感器的电流值或电压值并通过所述后氧传感器的电流值或电压值计算得到启停启动加浓因子的值；由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。通过本发明，降低了车辆在执行自动启停功能时的氮氧化合物的排放。

Description

一种车辆自动启停排放控制方法

技术领域

本发明涉及发动机排放技术领域，特别涉及一种车辆自动启停排放控制方法。

背景技术

汽车的自动启停功能是：车辆在等红灯或车辆暂停时自动关闭发动机，绿灯或车辆前行时再启动发动机的一种减少发动机怠速耗油的节能措施。具体地，自动启停功能主要通过在传统发动机上植入怠速起停电机系统，使汽车在满足怠速停车条件时，发动机完全熄灭不工作。当整车再需要启动前进时，怠速起停电机系统迅速响应驾驶员启动命令，快速启动发动机，瞬时衔接，从而大大减少油耗和废气排放。

进一步，现有技术中汽车排放控制系统结构示意图如图1所示，包括：发动机1、发动机控制器3、催化器4、前氧传感器6、后氧传感器5以及喷油器2。发动机控制器3根据前氧传感器6的值得到实际空燃比，发动机根据发动机新鲜气体进气量、空燃比参数以及当前加浓因子，计算得到喷油器2的喷油输出量，以控制喷油器的输出。

汽车执行启停功能过程中，在启动时会按照常规热启动方法执行喷油加浓，以保证启动的稳定性。但是如果加浓因子较大或加浓时间长，易导致汽车尾气碳氢(HC)和一氧化碳(CO)排放增加，且油耗增加。如果加浓因子小或加浓时间短，催化器中剩余氧浓度过高，易导致汽车尾气氮氧化合物(NOX)排放高。

发明内容

本发明提供了一种车辆自动启停排放控制方法，以降低车辆在执行自动启停功能时的氮氧化合物的排放。

一种车辆自动启停排放控制方法，所述方法包括：

进入车辆启停模式，设置第一计时器；

检测是否收到启动信号；

如果是，则第一计时器开始计时；

判断所述第一计时器是否到达第一设定时间；

如果否，获取后氧传感器的电流值或电压值并通过所述后氧传感器的电流值或电压值计算得到启停启动加浓因子的值；

由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

优选地，所述通过所述后氧传感器的电流值或电压值计算得到启停启动加浓因子的值包括：

通过系统配置参数确定后氧传感器的类型；

后氧传感器的类型包括：宽域氧传感器与两点式氧传感器；

当所述后氧传感器为宽域氧传感器时，将所述后氧传感器的电流值转化为当前过量空气系数，判断当前过量空气系数是否小于第一设定值；如果否，由当前过量空气系数通过第一计算方式得到启停启动加浓因子的值；如果是，设置所述启停启动加浓因子的值为1；

当所述后氧传感器为两点式氧传感器时，判断当前后氧传感器的电压值是否大于第二设定值；如果否，通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值；如果是，设置所述启停启动加浓因子的值为1。

优选地，所述方法还包括：

在所述第一计时器到达第一设定时间后，第一计时器清零，设置所述启停启动加浓因子的值为1；

由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

优选地，所述由当前过量空气系数通过第一计算方式得到启停启动加浓因子的值包括：

获取车辆启动后的喷油次数；

根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子；

根据当前过量空气系数查找空气系数加浓表得到第二加浓因子；

取所述第一加浓因子与所述第二加浓因子中最小值，作为启停启动加浓因子的值。

优选地，所述通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值包括：

获取车辆启动后的喷油次数；

根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子；

将所述第一加浓因子作为启停启动加浓因子的值。

优选地，所述方法还包括：

设置第一计时器后；检测是否收到断油停机信号；

如果是，根据储氧计算公式，计算当前催化器储氧量；

当设置所述启停启动加浓因子的值为1时，停止计算催化器储氧量；

所述通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值包括：

判断当前催化器储氧量是否小于第三设定值；如果否，获取车辆启动后的喷油次数，根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子；根据当前催化器储氧量查找储氧加浓表得到第三加浓因子；

取所述第一加浓因子与所述第三加浓因子中最小值，作为启停启动加浓因子的值。

优选地，所述通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值还包括：

如果检测到当前催化器储氧量小于所述第三设定值，则设置所述启停启动加浓因子的值为1；

由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

优选地，所述储氧计算公式为：

OSM＝MAX{0，MIN[OSC，OSM0+(MAIR-MFUEL*14.7)*0.233]}；

其中，MAX表示取最大值；MIN表示取最小值；OSM表示当前催化器储氧量，其单位为mg；OSC表示催化器储氧能力，其单位为mg；OSM0表示上一次催化器储氧量，其初始值为0mg；MAIR表示当前发动机气缸新鲜气体进气质量，其单位为mg；MFUEL表示当前每缸喷油量目标值，其单位为mg；14.7表示汽油发动机理论空气燃油质量比，0.233表示氧在空气中质量分数。

本发明的有益效果在于：

本发明提供的车辆自动启停排放控制方法，在车辆进入自动启停模式后，获取后氧传感器的电流值或电压值，并通过所述后氧传感器的电流值或电压值实时调整启停启动加浓因子的值以控制喷油器的喷油量，从而快速消耗催化器中的氧气，使催化器快速进入高效催化转化区间，进一步降低了车辆启动后的氮氧化合物的排放。

附图说明

图1是现有技术中汽车排放控制系统结构示意图。

图2是本发明实施例车辆自动启停排放控制方法的一种流程图。

图3是本发明实施例车辆自动启停排放控制方法的第二种流程图。

图4是本发明实施例车辆自动启停排放控制方法的第三种流程图。

图5是本发明实施例车辆自动启停排放控制方法的第四种流程图。

附图中标记：

1、发动机 2、喷油器 3、发动机控制器 4、催化器 5、后氧传感器 6、前氧传感器

具体实施方式

为了使本领域技术人员能更进一步了解本发明的特征及技术内容，下面结合附图和实施方式对本发明实施例作详细说明。

如图2所示，是本发明实施例车辆自动启停排放控制方法的一种流程图，包括以下步骤：

步骤101：进入车辆启停模式，设置第一计时器。

需要说明的是，本发明实施例中，采用第一计时器计录车辆在执行自动启停功能的自动启动时间值。

步骤102：检测是否收到启动信号；如果是，则执行步骤103；否则，执行步骤107。

步骤103：第一计时器开始计时。

步骤104：判断所述第一计时器是否到达第一设定时间；如果是，执行步骤108；否则，执行步骤105。

具体地，如果自动启动时间值大于第一设定时间，则说明启动时间较长后，不需要对喷油器进行加浓处理，因此可以停止加浓，并且设置启停启动加浓因子的值为1，进一步，当启停启动加浓因子等于1时，代表不对喷油器进行加浓；当启停启动加浓因子大于1时，代表对喷油器进行加浓。

具体地，第一设定时间可由发动机控制器的特性确定，比如，第一设定时间为4s。

步骤105：获取后氧传感器的电流值或电压值并通过所述后氧传感器的电流值或电压值计算得到启停启动加浓因子的值。

具体地，通过所述后氧传感器的电流值或电压值计算得到启停启动加浓因子的值包括：

通过系统配置参数确定后氧传感器的类型；后氧传感器的类型包括：宽域氧传感器与两点式氧传感器。

当所述后氧传感器为宽域氧传感器时，将所述后氧传感器的电流值转化为当前过量空气系数，判断当前过量空气系数是否小于第一设定值；如果否，由当前过量空气系数通过第一计算方式得到启停启动加浓因子的值；如果是，设置所述启停启动加浓因子的值为1；具体地，本发明实施例中如何由当前过量空气系统通过第一计算方式得到启停启动加浓因子的值，其执行流程图如图3所示。

需要说明的是，本发明实施例提供的车辆自动启停排放控制方法，是针对后氧传感器为宽域氧传感器或两点式氧传感器的方法，而后氧传感器的类型在汽车排放控制系统的系统配置参数确定后确定，即发动机控制器通过匹配其系统配置参数便可以确定后氧传感器的类型。进一步，系统配置参数即为汽车排放控制系统的硬件配置情况。

具体地，宽域氧传感器也称为线性氧传感器，宽域氧传感器输出值为反映实际氧浓度的电流值，发动机控制器由宽域氧传感器获取到的后氧传感器的电流值并根据供电电压、温度以及老化情况修正后得到当前过量空气系数；在车辆处于稳定运行工况时，当前过量空气系数一般为设置为1。

需要说明的是，第一设定值由当前催化器的性能决定，比如第一设定值为1.02。

当所述后氧传感器为两点式氧传感器时，判断当前后氧传感器的电压值是否大于第二设定值；如果否，通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值；如果是，设置所述启停启动加浓因子的值为1；具体地，本发明实施例中如何通过第二计算方式得到启停启动加浓因子的值，其执行流程图如图4所示。

需要说明的是，两点式氧传感器输出值为可以反映氧浓度稀与浓的电压值。第二设定值由当前催化器的性能决定，比如第二设定值为0.2V。

步骤106：由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

喷油输出量的计算由发动机控制器实现，发动机控制器将启停启动加浓因子的值作为乘数乘以常规的喷油量计算值后，并转化为喷油脉宽作为喷油器的喷油输出量，此过程称为喷油加浓，具体地，喷油加浓用于快速消耗催化器中多余的氧气，并使催化器快速进入高效催化转化区间，降低车辆启动后的氮氧化合物的排放。进一步，常规的喷油量计算值是发动机控制器根据发动机新鲜气体进气量和空燃比参数计算得到。

步骤107：设置启停启动加浓因子的值为1，执行步骤106。

步骤108：第一计时器清零，执行步骤107。

本发明实施例提供的车辆自动启停排放控制方法，在车辆执行自动启停功能的过程中，如果自动启动时间值大于第一设定时间后，设置启停启动加浓因子的值为1，不对喷油器进行加浓处理；当自动启动时间值小于第一设定时间时，通过后氧传感器的电流值或电压值计算启停启动加浓因子的值，实现对喷油器进行加浓处理，通过加浓处理，降低了车辆启动后氮氧化合物的排放，减少了车辆对大气的污染。

进一步，通过汽车排放控制系统的后氧传感器得到后氧传感器的电流值或电压值，而现有技术中，后氧传感器有两种类型，一种为宽域式氧传感器，一种为两点式氧传感器；宽域式氧传感器可以检测到实际催化器中氧浓度大小，而两点式氧传感器则只能反映催化器中氧浓度的稀与浓，不能反映氧浓度大小。因此，针对不同类型的后氧传感器，需通过不同的计算方式，得到启停启动加浓因子的值。

如图3是本发明实施例车辆自动启停排放控制方法的第二种流程图，图3为当后氧传感器为宽域式氧传感器时本发明实施例的执行流程图，具体包括以下步骤：

步骤201：进入车辆启停模式，设置第一计时器。

步骤202：检测是否收到启动信号；如果是，则执行步骤203；否则，执行步骤213。

步骤203：第一计时器开始计时。

步骤204：判断所述第一计时器是否到达第一设定时间；如果是，执行步骤214；否则，执行步骤205。

具体地，第一设定时间可由发动机控制器的特性确定，比如，第一设定时间为4s。

步骤205：通过系统配置参数确定后氧传感器的类型为宽域氧传感器。

步骤206：将所述后氧传感器的电流值转化为当前过量空气系数。

需要说明的是，将后氧传感器的电流值转化为过量空气系统，主要是将所述后氧传感器的电流值根据后氧传感器的供电电压、温度以及老化情况，经过修正后得到当前过量空气系数；进一步，具体的修正过程属于本领域常规的修正方式，本实施例将不再详细介绍。

步骤207：判断当前过量空气系数是否小于第一设定值；如果否，执行步骤208；如果是，执行步骤213；

步骤208：获取车辆启动后的喷油次数。

步骤209：根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子。

需要说明的是，本发明实施例中，喷油次数加浓表是针对喷油次数分别建立反映车辆经济性与排放之间对应关系的加浓因子表格，再在上述加浓因子表格中选取既满足车辆经济性又满足排放要求的最小加浓因子，进而可以获得如表1所示的喷油次数加浓表。

表1

喷油次数(次)	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
																	加浓因子	1.2	1.2	1.2	1.2	1.15	1.15	1.15	1.15	1.1	1.1	1.1	1.1	1.05	1.05	1.05	1.05

步骤210：根据当前过量空气系数查找空气系数加浓表得到第二加浓因子。

需要说明的是，本发明实施例中，空气系数加浓表是针对过量空气系数分别建立反映车辆经济性与排放之间对应关系的加浓因子表格，再在上述加浓因子表格中选取既满足车辆经济性又满足排放要求的最小加浓因子，进而可以获得如表2所示的空气系数加浓表。

表2

过量空气系数	5	3	2	1.5	1.4	1.3	1.2	1.1	1.05	1
											加浓因子	1.2	1.2	1.2	1.1	1.1	1.1	1.05	1.05	1.02	1

步骤211：取所述第一加浓因子与所述第二加浓因子中最小值，作为启停启动加浓因子的值。

步骤212：由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

步骤213：设置启停启动加浓因子的值为1，执行步骤212。

步骤214：第一计时器清零，执行步骤213。

本发明实施例提供的车辆自动启停排放控制方法，在车辆执行自动启停功能的过程中，如果后氧传感器为宽域式氧传感器，则后氧传感器的电流值转化为当前过量空气系数，如果当前过量空气系数小于第一设定值或自动启动时间值等于第一设定时间，设置启停启动加浓因子的值为1，不对喷油器进行加浓处理；如果当前过量空气系数大于第一设定值，根据车辆启动后的喷油次数与当前过量空气系数得到启停启动加浓因子的值，实现对喷油器进行加浓处理。通过本发明，针对不同的后氧传感器，进行不同加浓因子计算，实现对喷油器的加浓处理，降低了车辆启动后氮氧化合物的排放。

如图4是本发明实施例车辆自动启停排放控制方法的第三种流程图，图4为当后氧传感器为两点式氧传感器时本发明实施例的执行的一种流程图，具体包括以下步骤：

步骤301：进入车辆启停模式，设置第一计时器。

步骤302：检测是否收到启动信号；如果是，则执行步骤303；否则，执行步骤311。

步骤303：第一计时器开始计时。

步骤304：判断所述第一计时器是否到达第一设定时间；如果是，执行步骤312；否则，执行步骤305。

具体地，第一设定时间可由发动机控制器的特性确定，比如，第一设定时间为4s。

步骤305：通过系统配置参数确定后氧传感器的类型为两点式氧传感器。

步骤306：判断当前后氧传感器的电压值是否大于第二设定值；如果否，执行步骤307；如果是，执行步骤311；

步骤307：获取车辆启动后的喷油次数。

步骤308：根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子。

需要说明的是，本发明实施例中，不论后氧传感器采用的是宽域氧传感器还是两点式氧传感器，其采用的喷油次数加浓表是相同的，即如表1所示的喷油次数加浓表。

步骤309：将所述第一加浓因子作为启停启动加浓因子的值。

步骤310：由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

步骤311：设置启停启动加浓因子的值为1，执行步骤310。

步骤312：第一计时器清零，执行步骤311。

本发明实施例提供的车辆自动启停排放控制方法，在车辆执行自动启停功能的过程中，如果后氧传感器为两点式氧传感器，并且当前后氧传感器的电压值大于第二设定值或自动启动时间值等于第一设定时间，设置启停启动加浓因子的值为1，不对喷油器进行加浓处理；如果当前后氧传感器的电压值小于第二设定值，根据车辆启动后的喷油次数得到启停启动加浓因子的值，实现对喷油器进行加浓处理。通过本发明，针对不同的后氧传感器，进行不同加浓因子计算，实现对喷油器的加浓处理，降低了车辆启动后氮氧化合物的排放。

进一步，针对后氧传感器为两点式氧传感器时，无法精确反映催化器中氧浓度的大小，并且仅根据车辆启动后的喷油次数得到启停启动加浓因子的值，数值计算不精确，本发明针对后氧传感器为两点式氧传感器时，提供了另一种实施例，具体如图5所示，是本发明实施例车辆自动启停排放控制方法的第四种流程图。具体包括以下步骤：

步骤401：进入车辆启停模式，设置第一计时器。

步骤402：检测是否收到断油停机信号，如果是，执行步骤403；否则，执行步骤415。

需要说明的是，断油停机信号是发动机控制器在启停模式中收到的停止信号，即在启停模式中首先收到停止信号，执行停机操作，再接收到启动信号，执行启动操作。

步骤403：根据储氧计算公式，计算当前催化器储氧量。

具体地，所述储氧计算公式为：

OSM＝MAX{0，MIN[OSC，OSM0+(MAIR-MFUEL*14.7)*0.233]}；

其中，MAX表示取最大值；MIN表示取最小值；OSM表示当前催化器储氧量，其单位为mg；OSC表示催化器储氧能力，其单位为mg；OSM0表示上一次催化器储氧量，其初始值为0mg；MAIR表示当前发动机气缸新鲜气体进气质量，其单位为mg；MFUEL表示当前每缸喷油量目标值，其单位为mg；14.7表示汽油发动机理论空气燃油质量比，0.233表示氧在空气中质量分数。

进一步，本发明实施例中，催化器储氧量的计算是在车辆启停模式停机断油时激活，即发动机控制接收到断油停机信号后被激活；催化器储氧量的计算在车辆启停启动加浓结束后被停止。而通过计算催化器储氧量，可以实时得到车辆在启停模式时催化器中氧气质量。催化器中氧气质量初始值为0mg，最小值为0mg，最大值等于OSC，当Lambda较大或发动机断油时，催化器中氧气质量增加；当Lambda较小，催化器中氧气质量减少。

具体地，Lambda值是发动机控制器目标空燃比，Lambda值在不同的工况具有不同的设置值，比如，发动机控制器在车辆处于正常行驶模式时，设置Lambda值为1；在车辆急加速时，设置Lambda值小于1；在车辆减速时，设置Lambda值大于1。进一步，根据lambda设定值、断油指令以及发动机气缸进气量MAIR计算目标喷油量MFUEL。具体地，当发动机发出断油指令时，目标喷油量MFUEL等于0。当发动机没有断油时，MFUEL等于目标Lambda乘以每缸新鲜气体进气量再除以14.7。

具体地，MAIR是由发动机控制器使用主充模型或次充模型计算得到的值。进一步，主充模型是由进排气门角度、转速、进气歧管压力、进气歧管温度等建模；次充模型是由发动机转速、节气门开度以及节气门前后压力等建模。

步骤404：检测是否收到启动信号；如果是，则执行步骤405；否则，执行步骤415。

步骤405：第一计时器开始计时。

步骤406：判断所述第一计时器是否到达第一设定时间；如果是，执行步骤416；否则，执行步骤407。

具体地，第一设定时间可由发动机控制器的特性确定，比如，第一设定时间为4s。

步骤407：通过系统配置参数确定后氧传感器的类型为两点式氧传感器。步骤408：判断当前后氧传感器的电压值是否大于第二设定值；如果是，执行步骤416；否则，执行步骤409。

步骤409：判断当前催化器储氧量是否小于第三设定值；如果否，执行步骤410；如果是，执行步骤416；

需要说明的是，第三设定值由当前发动机排量以及催化器类型决定，比如，第三设定值为10mg。

步骤410：获取车辆启动后的喷油次数。

步骤411：根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子。

步骤412：根据当前催化器储氧量查找储氧加浓表得到第三加浓因子。

本发明实施例中，储氧加浓表是针对催化器储氧量分别建立反映车辆经济性与排放之间对应关系的加浓因子表格，再在上述加浓因子表格中选取既满足车辆经济性又满足排放要求的最小加浓因子，进而可以获得如表3所示的喷油次数加浓表。

表3

步骤413：取所述第一加浓因子与所述第三加浓因子中最小值，作为启停启动加浓因子的值。

步骤414：由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

步骤415：设置启停启动加浓因子的值为1，执行步骤414。

步骤416：第一计时器清零，执行步骤415。

本发明实施例提供的车辆自动启停排放控制方法，在车辆执行自动启停功能的过程中，接收到断油停机信号，计算当前催化器储氧量；在接收到启动信号后，如果后氧传感器为两点式氧传感器，并且当前后氧传感器的电压值大于第二设定值或自动启动时间值等于第一设定时间或当前催化器储氧量小于第三设定值，设置启停启动加浓因子的值为1，不对喷油器进行加浓处理；如果当前后氧传感器的电压值小于第二设定值并且当前催化器储氧量大于第三设定值，根据车辆启动后的喷油次数与当前催化器储氧量得到启停启动加浓因子的值，实现对喷油器进行加浓处理。通过本发明，针对后氧传感器为两点式氧传感器时，将当前催化器储氧量作为加浓因子的考虑因素，实现对喷油器的加浓处理，使加浓计算更加精确，进一步降低了车辆启动后氮氧化合物的排放。

以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的系统及方法；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (7)

1.一种车辆自动启停排放控制方法，其特征在于，所述方法包括：

进入车辆启停模式，设置第一计时器；

检测是否收到启动信号；

如果是，则第一计时器开始计时；

判断所述第一计时器是否到达第一设定时间；

如果否，获取后氧传感器的电流值或电压值并通过所述后氧传感器的电流值或电压值计算得到启停启动加浓因子的值；

由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量；

所述通过所述后氧传感器的电流值或电压值计算得到启停启动加浓因子的值包括：

通过系统配置参数确定后氧传感器的类型；

后氧传感器的类型包括：宽域氧传感器与两点式氧传感器；

当所述后氧传感器为宽域氧传感器时，将所述后氧传感器的电流值转化为当前过量空气系数，判断当前过量空气系数是否小于第一设定值；如果否，由当前过量空气系数通过第一计算方式得到启停启动加浓因子的值；如果是，设置所述启停启动加浓因子的值为1；

当所述后氧传感器为两点式氧传感器时，判断当前后氧传感器的电压值是否大于第二设定值；如果否，通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值；如果是，设置所述启停启动加浓因子的值为1。

2.根据权利要求1所述的车辆自动启停排放控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第一计时器到达第一设定时间后，第一计时器清零，设置所述启停启动加浓因子的值为1；

由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

3.根据权利要求2所述的车辆自动启停排放控制方法，其特征在于，所述由当前过量空气系数通过第一计算方式得到启停启动加浓因子的值包括：

获取车辆启动后的喷油次数；

根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子；

根据当前过量空气系数查找空气系数加浓表得到第二加浓因子；

取所述第一加浓因子与所述第二加浓因子中最小值，作为启停启动加浓因子的值。

4.根据权利要求2所述的车辆自动启停排放控制方法，其特征在于，所述通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值包括：

获取车辆启动后的喷油次数；

根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子；

将所述第一加浓因子作为启停启动加浓因子的值。

5.根据权利要求2所述的车辆自动启停排放控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

设置第一计时器后；检测是否收到断油停机信号；

如果是，根据储氧计算公式，计算当前催化器储氧量；

当设置所述启停启动加浓因子的值为1时，停止计算催化器储氧量；

所述通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值包括：

判断当前催化器储氧量是否小于第三设定值；如果否，获取车辆启动后的喷油次数，根据所述喷油次数查找喷油次数加浓表得到第一加浓因子；根据当前催化器储氧量查找储氧加浓表得到第三加浓因子；

取所述第一加浓因子与所述第三加浓因子中最小值，作为启停启动加浓因子的值。

6.根据权利要求5所述的车辆自动启停排放控制方法，其特征在于，所述通过第二计算方式得到所述启停启动加浓因子的值还包括：

如果检测到当前催化器储氧量小于所述第三设定值，则设置所述启停启动加浓因子的值为1；

由所述启停启动加浓因子的值计算得到喷油输出量，以控制喷油器的喷油量。

7.根据权利要求5或6所述的车辆自动启停排放控制方法，其特征在于，所述储氧计算公式为：

OSM＝MAX{0，MIN[OSC，OSM0+(MAIR-MFUEL*14.7)*0.233]}；

其中，MAX表示取最大值；MIN表示取最小值；OSM表示当前催化器储氧量，其单位为mg；OSC表示催化器储氧能力，其单位为mg；OSM0表示上一次催化器储氧量，其初始值为0mg；MAIR表示当前发动机气缸新鲜气体进气质量，其单位为mg；MFUEL表示当前每缸喷油量目标值，其单位为mg；14.7表示汽油发动机理论空气燃油质量比，0.233表示氧在空气中质量分数。