CN106347132A - 电动汽车及其增程器起停控制方法和装置 - Google Patents

电动汽车及其增程器起停控制方法和装置 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车及其增程器起停控制方法和装置，所述方法包括以下步骤：获取动力电池的电池状态信息；接收用户输入的模式切换指令；根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，其中，所述电动汽车的工作模式包括纯电动EV模式和混合动力HEV模式。由此，根据整车运行情况并结合驾驶员的意愿控制增程器的启停，控制更加精细，且驾驶员可以介入，提升了驾驶员的体验。

Description

电动汽车及其增程器起停控制方法和装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的增程器起停控制方法、一种电动汽车的增程器起停控制装置以及一种电动汽车。
背景技术
増程式电动汽车是最有产业化前景的产品之一，相对于其他混合动力汽车，増程式电动汽车拥有简单的构型系统、更可靠的性能和更少的成本；相对于纯电动汽车，増程式电动汽车拥有更长的续驶里程以及更低的成本。但是，相关技术中的增程器的启停控制没有考虑整车运行情况和用户意愿，控制方式过于简单，用户体验差。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的增程器起停控制方法，该方法可对增程器的启停进行更加精细的控制。
本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车的增程器起停控制装置。本发明的又一个目的在于提出一种电动汽车。
为达到上述目的，本发明一方面实施例提出的一种电动汽车的增程器起停控制方法，包括以下步骤：获取动力电池的电池状态信息；接收用户输入的模式切换指令；根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，其中，所述电动汽车的工作模式包括纯电动EV模式和混合动力HEV模式。
根据本发明实施例提出的电动汽车的增程器起停控制方法，先获取动力电池的电池状态信息，并接收用户输入的模式切换指令，然后根据电池状态信息和模式切换指令对电动汽车的工作模式和增程器的起停进行控制。由此，根据整车运行情况并结合驾驶员的意愿控制增程器的启停，控制更加精细，且驾驶员可以介入，提升了驾驶员的体验。
根据本发明的一个实施例，所述电池状态信息包括动力电池的剩余电量SOC和充放电功率SOP。
根据本发明的一个实施例，当所述电动汽车处于所述EV模式时，根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，包括：如果所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值，则控制所述电动汽车切换至所述HEV模式，并控制所述增程器起动；如果所述剩余电量SOC大于等于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第一功率阈值且小于第二功率阈值，则控制所述电动汽车切换至所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值，所述第一功率阈值小于所述第二功率阈值；如果所述剩余电量SOC大于等于所述第二电量阈值或所述充放电功率SOP大于等于所述第二功率阈值，则控制所述电动汽车工作于所述EV模式，并控制所述增程器停机。
其中，当所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值时，禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；当所述剩余电量SOC大于等于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第一功率阈值且小于第二功率阈值时，禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式。
根据本发明的一个实施例，当所述电动汽车处于所述HEV模式时，根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，包括：如果所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动；如果所述剩余电量SOC在由所述第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动，其中，所述第一电量阈值小于所述第三电量阈值，所述第一功率阈值小于所述第三功率阈值；如果所述剩余电量SOC在由所述第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动，其中，所述第三电量阈值小于所述第四电量阈值，所述第三功率阈值小于所述第四功率阈值；如果所述剩余电量SOC在由所述第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制，其中，所述第四电量阈值小于所述第六电量阈值，所述第四功率阈值小于所述第六功率阈值；如果所述剩余电量SOC大于等于所述第六电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第六功率阈值，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器停机；如果所述剩余电量SOC在由所述第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者所述充放电功率SOP在由所述第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器停机，其中，所述第五电量阈值大于所述第四电量阈值且小于所述第六电量阈值，所述第五功率阈值大于所述第四功率阈值且小于所述第六功率阈值；如果所述剩余电量SOC在由所述第五电量阈值变化至所述第一电量阈值期间或者所述充放电功率SOP在由所述第五功率阈值变化至所述第一功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制。
其中，当所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值时，禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；在所述剩余电量SOC由所述第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；在所述剩余电量SOC由所述第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；在所述剩余电量SOC由所述第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；当所述剩余电量SOC大于等于所述第六电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第六功率阈值时，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；在所述剩余电量SOC由所述第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者所述充放电功率SOP由所述第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；在所述剩余电量SOC由所述第五电量阈值变化至所述第一电量阈值期间或者所述充放电功率SOP由所述第五功率阈值变化至所述第一功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机。
根据本发明的一个实施例，根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制，包括：检测所述电动汽车的车速；如果所述电动汽车的车速小于等于第一速度阈值，则控制所述增程器停机；如果所述电动汽车的车速大于所述第一速度阈值且小于第二速度阈值，则控制所述增程器保持当前状态不变，其中，所述第一速度阈值小于所述第二速度阈值；如果所述电动汽车的车速大于等于所述第二速度阈值时，控制所述增程器起动。
根据本发明的一个实施例，所述的电动汽车的增程器起停控制方法还包括：如果所述增程器发生故障，则控制所述增程器停机。
根据本发明的一个实施例，所述的电动汽车的增程器起停控制方法还包括：如果接收到附件启动请求且所述增程器未发生故障，则控制所述增程器启动。
为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出的一种电动汽车的增程器起停控制装置，包括：获取模块，用于获取动力电池的电池状态信息；接收模块，用于接收用户输入的模式切换指令；控制模块，用于根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，其中，所述电动汽车的工作模式包括纯电动EV模式和混合动力HEV模式。
根据本发明实施例提出的电动汽车的增程器起停控制装置，通过获取模块获取动力电池的电池状态信息，并通过接收模块接收用户输入的模式切换指令，然后控制模块根据电池状态信息和模式切换指令对电动汽车的工作模式和增程器的起停进行控制。由此，根据整车运行情况并结合驾驶员的意愿控制增程器的启停，控制更加精细，且驾驶员可以介入，提升了驾驶员的体验。
根据本发明的一个实施例，所述电池状态信息包括动力电池的剩余电量SOC和充放电功率SOP。
根据本发明的一个实施例，当所述电动汽车处于所述EV模式时，如果所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述HEV模式，并控制所述增程器起动；如果所述剩余电量SOC大于等于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第一功率阈值且小于第二功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值，所述第一功率阈值小于所述第二功率阈值；如果所述剩余电量SOC大于等于所述第二电量阈值或所述充放电功率SOP大于等于所述第二功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述EV模式，并控制所述增程器停机。
其中，当所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值时，所述控制模块禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；当所述剩余电量SOC大于等于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第一功率阈值且小于第二功率阈值时，所述控制模块禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式。
根据本发明的一个实施例，当所述电动汽车处于所述HEV模式时，如果所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动；如果所述剩余电量SOC在由所述第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动，其中，所述第一电量阈值小于所述第三电量阈值，所述第一功率阈值小于所述第三功率阈值；如果所述剩余电量SOC在由所述第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动，其中，所述第三电量阈值小于所述第四电量阈值，所述第三功率阈值小于所述第四功率阈值；如果所述剩余电量SOC在由所述第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制，其中，所述第四电量阈值小于所述第六电量阈值，所述第四功率阈值小于所述第六功率阈值；如果所述剩余电量SOC大于等于所述第六电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第六功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器停机；如果所述剩余电量SOC在由所述第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者所述充放电功率SOP在由所述第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器停机，其中，所述第五电量阈值大于所述第四电量阈值且小于所述第六电量阈值，所述第五功率阈值大于所述第四功率阈值且小于所述第六功率阈值；如果所述剩余电量SOC在由所述第五电量阈值变化至所述第一电量阈值期间或者所述充放电功率SOP在由所述第五功率阈值变化至所述第一功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制。
其中，当所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值时，所述控制模块禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；在所述剩余电量SOC由所述第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，所述控制模块禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；在所述剩余电量SOC由所述第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；在所述剩余电量SOC由所述第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；当所述剩余电量SOC大于等于所述第六电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第六功率阈值时，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；在所述剩余电量SOC由所述第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者所述充放电功率SOP由所述第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；在所述剩余电量SOC由所述第五电量阈值变化至所述第一电量阈值期间或者所述充放电功率SOP由所述第五功率阈值变化至所述第一功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机。
根据本发明的一个实施例，所述的电动汽车的增程器起停控制装置还包括：检测所述电动汽车的车速的车速检测模块，其中，如果所述电动汽车的车速小于等于第一速度阈值，所述控制模块则控制所述增程器停机；如果所述电动汽车的车速大于所述第一速度阈值且小于第二速度阈值，所述控制模块则控制所述增程器保持当前状态不变，其中，所述第一速度阈值小于所述第二速度阈值；如果所述电动汽车的车速大于等于所述第二速度阈值，所述控制模块则控制所述增程器起动。
根据本发明的一个实施例，所述的电动汽车的增程器起停控制装置还包括：检测所述增程器是否发生故障的故障检测模块，其中，如果所述增程器发生故障，所述控制模块则控制所述增程器停机。
根据本发明的一个实施例，如果接收到附件启动请求且所述增程器未发生故障，所述控制模块则控制所述增程器启动。
为达到上述目的，本发明又一方面实施例提出了一种电动汽车，包括所述的电动汽车的增程器起停控制装置。
根据本发明实施例提出的电动汽车，通过上述的增程器起停控制装置，根据整车运行情况并结合驾驶员的意愿控制增程器的启停，控制更加精细，且驾驶员可以介入，提升了驾驶员的体验。
附图说明
图1是根据本发明实施例的电动汽车的增程器起停控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的电动汽车的增程器起停控制方法中工作模式的示意图；
图3是根据本发明一个实施例的EV模式下增程器起停控制方法的控制原理图；
图4是根据本发明一个实施例的HEV模式下增程器起停控制方法的控制原理图；
图5是根据本发明一个实施例的HEV模式下增程器起停控制方法的车速控制原理图；
图6是根据本发明一个实施例的纯电动驱动模式下模式切换控制方法的流程图；
图7是根据本发明一个实施例的增程发电模式下模式切换控制方法的流程图；
图8是根据本发明实施例的电动汽车的增程器起停控制装置的方框示意图；
图9是根据本发明一个实施例的电动汽车的增程器起停控制装置的方框示意图；以及
图10是根据本发明实施例的电动汽车的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考参考附图来描述本发明实施例提出的电动汽车的增程器起停控制方法、电动汽车的增程器起停控制装置以及具有该装置的电动汽车。
图1是根据本发明实施例的电动汽车的增程器起停控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：
S1：获取动力电池的电池状态信息。
其中，电池状态信息可包括动力电池的剩余电量SOC(State of Charge)和充放电功率SOP(State Of Power)。
需要说明的是，剩余电量SOC和充放电功率SOP均可通过电池管理BMS监测。其中，充放电功率SOP是下一时刻例如下一个2秒、10秒、30秒以及持续的大电流的时候电池能够提供的最大的放电和被充电的功率。
S2：接收用户输入的模式切换指令。
在本发明的一个具体示例中，可通过按键接收用户输入的模式切换指令，即当按键被按下时判断接收到用户的模式切换指令，当按键未被按下时判断未接收到用户的模式切换指令。
S3：根据电池状态信息和模式切换指令对电动汽车的工作模式和增程器的起停进行控制，其中，电动汽车的工作模式包括纯电动EV(Electric Vehicle)模式和混合动力HEV(Hybrid Electrical Vehicle)模式。
也就是说，EV模式和HEV模式可以根据控制策略进行切换，或者在一定条件下根据模式切换指令进行切换，即用户手动进行切换。
需要说明的是，模式切换指令可指HEV模式切换到EV模式的指令，也可指EV模式切换到HEV模式的指令。具体来说，在EV模式下，可以自动切换或手动切换至HEV模式；在HEV模式下，只能手动切换至EV模式。
还需说明的是，如图2所示，在EV模式下，増程器处于停机状态，此时也可定义电动汽车的动力系统模式为纯电动驱动模式即PEV模式；在HEV模式下，增程器的起停可电池状态信息、模式切换指令以及其他整车工况确定，在増程器处于停机状态时，可定义电动汽车的动力系统模式为纯电动驱动模式即PEV模式，在増程器处于起动状态时，可定义电动汽车的动力系统模式为增程发电模式即和REV模式。如此，电动汽车的动力系统模式可包括PEV@EV模式、PEV@HEV模式以及REV@HEV模式，PEV@EV模式为EV模式下的纯电动驱动模式，PEV@HEV模式为HEV模式下的纯电动驱动模式，REV@HEV模式为HEV模式下的增程发电模式。
由此，根据整车运行情况并结合驾驶员的意愿控制增程器的启停，控制更加精细，且驾驶员可以介入，提升了驾驶员的体验。
根据本发明的一个实施例，当电动汽车处于EV模式时，根据电池状态信息和模式切换指令对电动汽车的工作模式和增程器的起停进行控制，包括：如果剩余电量SOC小于第一电量阈值S1且充放电功率SOP小于第一功率阈值P1，则控制电动汽车切换至HEV模式，并控制增程器起动；如果剩余电量SOC大于等于第一电量阈值S1且小于第二电量阈值S2或者充放电功率SOP大于等于第一功率阈值P1且小于第二功率阈值P2，则控制电动汽车切换至HEV模式，并根据电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，其中，第一电量阈值S1小于第二电量阈值S2，第一功率阈值P1小于第二功率阈值P2；如果剩余电量SOC大于等于第二电量阈值S2或充放电功率SOP大于等于第二功率阈值P2，则控制电动汽车工作于EV模式，并控制增程器停机。
其中，当剩余电量SOC小于第一电量阈值S1且充放电功率SOP小于第一功率阈值P1时，禁止根据模式切换指令控制电动汽车切换至EV模式；当剩余电量SOC大于等于第一电量阈值S1且小于第二电量阈值S2或者充放电功率SOP大于等于第一功率阈值P1且小于第二功率阈值P2时，禁止根据模式切换指令控制电动汽车切换至EV模式。
具体来说，在EV模式下,增程器的起停控制策略可如图3所示：
当SOC≥S2&&SOP≥P2时，电动汽车的工作模式可保持为EV模式，动力系统模式保持为PEV模式(纯电动驱动模式)，并且控制增程器停机，即设置起动请求＝0且停机请求＝1，其中，&&表示逻辑关系“或”；
当SOC≥S1&&SOP≥P1时，可控制电动汽车的工作模式自动切换为HEV模式，动力系统模式可为PEV或REV模式，具有低速纯电动，并禁止手动切换至EV模式，以及根据车速对增程器的起停进行控制，起动请求和停机请求的设置详见图5实施例的车速起停控制策略；
当SOC<S1||SOP<P1时，可控制电动汽车的工作模式自动切换为HEV模式，动力系统模式可为REV模式(增程发电模式)，无低速纯电动，即控制增程器起动，此时设置起动请求＝1且停机请求＝0，并禁止手动切换至EV模式，其中，||表示逻辑关系“且”。
由此，基于电池能量和手动按键切换等条件对増程器的起停进行控制，实现了EV模式和HEV模式的自动切换和手动切换，充分提高了用户对工作模式的可选择性。
根据本发明的一个实施例，当电动汽车处于HEV模式时，根据电池状态信息和模式切换指令对电动汽车的工作模式和增程器的起停进行控制，包括：如果剩余电量SOC小于第一电量阈值S1且充放电功率SOP小于第一功率阈值P1，则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器起动；如果剩余电量SOC在由第一电量阈值S1变化至第三电量阈值S3期间，或者充放电功率SOP在由第一功率阈值P1变化至第三功率阈值P3期间，则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器起动，其中，第一电量阈值S1小于第三电量阈值S3，第一功率阈值P1小于第三功率阈值P3；如果剩余电量SOC在由第三电量阈值S3变化至第四电量阈值S4期间，或者充放电功率SOP在由第三功率阈值P3变化至第四功率阈值P4期间，则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器起动，其中，第三电量阈值S3小于第四电量阈值S4，第三功率阈值P3小于第四功率阈值P4；如果剩余电量SOC在由第四电量阈值S4变化至第六电量阈值S6期间，或者充放电功率SOP在由第四功率阈值变化P4至第六功率阈值P6期间，则控制电动汽车工作于HEV模式，并根据电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，其中，第四电量阈值S4小于第六电量阈值S6，第四功率阈值P4小于第六功率阈值P6；如果剩余电量SOC大于等于第六电量阈值S6或者充放电功率SOP大于等于第六功率阈值P6，则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器停机；如果剩余电量SOC在由第六电量阈值S6变化至第五电量阈值S5期间或者充放电功率SOP在由第六功率阈值P6变化至第五功率阈值P5期间，则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器停机，其中，第五电量阈值S5大于第四电量阈值S4且小于第六电量阈值S6，第五功率阈值P5大于第四功率阈值P4且小于第六功率阈值P6；如果剩余电量SOC在由第五电量阈值S5变化至第一电量阈值S5期间或者充放电功率SOP在由第五功率阈值P5变化至第一功率阈值P4期间，则控制电动汽车工作于HEV模式，并根据电动汽车的车速对增程器的起停进行控制。
其中，当剩余电量SOC小于第一电量阈值S1且充放电功率SOP小于第一功率阈值P1时，禁止根据模式切换指令控制电动汽车切换至EV模式；在剩余电量SOC由第一电量阈值S1变化至第三电量阈值S3期间，或者在充放电功率SOP由第一功率阈值P1变化至第三功率阈值P3期间，禁止根据模式切换指令控制电动汽车切换至EV模式；在剩余电量SOC由第三电量阈值S3变化至第四电量阈值S4期间，或者在充放电功率SOP由第三功率阈值P3变化至第四功率阈值P4期间，如果接收到模式切换指令，则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机；在剩余电量SOC由第四电量阈值S4变化至第六电量阈值S6期间，或者在充放电功率SOP由第四功率阈值变化P4至第六功率阈值P6期间，如果接收到模式切换指令，则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机；当剩余电量SOC大于等于第六电量阈值S6或者充放电功率SOP大于等于第六功率阈值P6时，如果接收到模式切换指令，则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机；在剩余电量SOC由第六电量阈值S6变化至第五电量阈值S5期间或者充放电功率SOP由第六功率阈值P6变化至第五功率阈值P5期间，如果接收到模式切换指令，则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机；在剩余电量SOC由第五电量阈值S5变化至第一电量阈值S1期间或者充放电功率SOP由第五功率阈值P5变化至第一功率阈值P1期间，如果接收到模式切换指令，则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机。
具体来说，在HEV模式下,增程器的起停控制策略可如图4所示：
当SOC<S1||SOP<P1时，可控制电动汽车的工作模式依然保持为HEV模式，动力系统模式可为REV模式(增程发电模式)，无低速纯电动，即控制增程器起动，此时设置起动请求＝1且停机请求＝0，并禁止手动切换至EV模式，其中，||表示逻辑关系“且”；
由(SOC<S1||SOP<P1)变化至(SOC≥S3&&SOP≥P3)前，可控制电动汽车的工作模式依然保持为HEV模式，动力系统模式可为REV模式(增程发电模式)，无低速纯电动，即控制增程器起动，此时设置起动请求＝1且停机请求＝0，并禁止手动切换至EV模式，其中，&&表示逻辑关系“或”；
由(SOC<S1||SOP<P1)变化至(SOC≥S4&&SOP≥P4)前且(SOC≥S3&&SOP≥P3)，可控制电动汽车的工作模式依然保持为HEV模式，动力系统模式可为REV模式(增程发电模式)，无低速纯电动，即控制增程器起动，此时设置起动请求＝1且停机请求＝0，并且可手动切换至EV模式，即检测是否接收到模式切换指令，例如检测EV按键是否被按下，如果是，则控制电动汽车的工作模式切换为EV模式，并控制增程器停机，即设置起动请求＝0，停机请求＝1；如果否，则控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，设置起动请求＝1，停机请求＝0。
由SOC≥S4&&SOP≥P4变化至SOC≥S6&&SOP≥P6前，可控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，动力系统模式可为PEV或REV模式，具有低速纯电动，可根据车速对增程器的起停进行控制，起动请求和停机请求的设置详见图5实施例的车速起停控制策略，并且，可手动切换至EV模式，即检测是否接收到模式切换指令，例如检测EV按键是否被按下，如果是，则控制电动汽车的工作模式切换为EV模式，并控制增程器停机，即设置起动请求＝0，停机请求＝1；如果否，则控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，起动请求和停机请求的设置详见图5实施例的车速起停控制策略。
当SOC≥S6&&SOP≥P6时，可控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，动力系统模式可为PEV模式，并控制增程器停机，即设置起动请求＝0且停机请求＝1，并且可手动切换至EV模式，即检测是否接收到模式切换指令，例如检测EV按键是否被按下，如果是，则控制电动汽车的工作模式切换为EV模式，并控制增程器停机，即设置起动请求＝0，停机请求＝1；如果否，则控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，设置起动请求＝0，停机请求＝1；
由SOC≥S6&&SOP≥P6变化至SOC<S5||SOP<P5前，可控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，动力系统模式可为PEV模式，并控制增程器停机，即设置起动请求＝0且停机请求＝1，并且可手动切换至EV模式，即检测是否接收到模式切换指令，例如检测EV按键是否被按下，如果是，则控制电动汽车的工作模式切换为EV模式，并控制增程器停机，即设置起动请求＝0，停机请求＝1；如果否，则控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，设置起动请求＝0，停机请求＝1；
在SOC<S5||SOP<P5变化至SOC<S1||SOP<P1前，可控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，动力系统模式可为PEV或REV模式，具有低速纯电动，，并可手动切换至EV模式，即检测是否接收到模式切换指令，例如检测EV按键是否被按下，如果是，则控制电动汽车的工作模式切换为EV模式，并控制增程器停机，即设置起动请求＝0，停机请求＝1；如果否，则控制电动汽车的工作模式保持为HEV模式，起动请求和停机请求的设置详见图5实施例的车速起停控制策略。
其中，图3和图4所涉及的电量阈值的大小顺序可为S1<S2<S3<S4<S5<S6；功率阈值的大小顺序可为P1<P2<P3<P4<P5<P6。
由此，用户可以通过按键来手动切换EV和和HEV模式，实现了整车的多种工作模式，并且基于电池能量和手动按键切换等条件对増程器的起停进行控制，实现了EV模式和HEV模式的自动切换和手动切换，充分提高了用户对工作模式的可选择性。
根据本发明的一个实施例，根据电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，包括：检测电动汽车的车速；如果电动汽车的车速小于等于第一速度阈值V1，则控制增程器停机；如果电动汽车的车速大于第一速度阈值V1且小于第二速度阈值V2，则控制增程器保持当前状态不变，其中，第一速度阈值V1小于第二速度阈值V2；如果电动汽车的车速大于等于第二速度阈值V2时，控制增程器起动。
具体来说，HEV模式下的车速起停控制策略可如图5所示，
在HEV模式下，当车速低于一定阈值时，执行低速纯电动；当车速高于一定阈值时，进行增程发电。同时，为避免由于车速的快速变化造成増程器的频繁起停，根据变化差值对两种模式切换进行动态限制，即言，可根据
如果车速小于等于V1，则控制增程器停机，即设置停机请求＝1，起动请求＝0，进入PEV模式；
如果车速大于等于V2，则控制增程器起动，即设置停机请求＝0，起动请求＝1，进入REV模式；
如果车速大于V1且小于V2，则设置停机请求和起动请求维持原值，模式维持原模式。
其中，车速V1和V2大小顺序为V1<V2。
由此，在HEV模式下，当车速较低时，行驶噪声较小，可控制増程器停机，从而保证整车的NVH性能，防止増程器发电噪声过大；当车速较高时，控制増程器起动，从而保证能量平衡。
根据本发明的一个实施例，电动汽车的增程器起停控制方法还包括：如果增程器发生故障，则控制增程器停机。
根据本发明的一个实施例，电动汽车的增程器起停控制方法还包括：如果接收到附件启动请求且增程器未发生故障，则控制增程器启动。
具体来说，纯电动驱动模式下模式切换控制策略可如图6所示，此时増程器处于停机工况。
S501：电动汽车工作于纯电动驱动模式。
S502：判断増程器的故障严重等级是否高于请求停机故障等级。
如果是，则执行步骤S506；如果否，则执行步骤S503。
S503：判断増程器的故障严重等级是否高于禁止起动故障等级。
如果是，则执行步骤S506；如果否，则执行步骤S504。
S504：判断增程器附件运行需求是否有请求増程器起动的需求。
如果是，则执行步骤S507；如果否，则执行步骤S505。
其中，增程器附件需求可指空调制暖和制动真空等附件功能的需求。
S505：判断増程器的起动请求是否为真(即1)，
如果是，则执行步骤S507；如果否，则执行步骤S506。
其中，起动请求判断条件可详见图3、图4和图5的实施例。
S506：电动汽车工作于纯电动驱动模式，増程器处于停机工况。
S507：电动汽车工作于增程发电模式，増程器处于发电工况。
具体来说，增程发电模式下模式切换控制策略可如图7所示，此时増程器处于发电工况。
S601：电动汽车工作于增程发电模式。
S602：判断増程器的故障严重等级是否高于禁止起动故障等级。
如果是，则执行步骤S607；如果否，则执行步骤S603。
S603：判断增程器附件运行需求是否有请求増程器起动需求。
如果是，则执行步骤S606；如果否，则执行步骤S604。
其中，增程器附件需求可指空调制暖和制动真空等附件功能的需求。
S604：判断増程器的起动请求是否为真(即1)。
如果是，则执行S606；如果否，则执行步骤S605。
其中，起动请求判断条件可详见图3、图4和图5的实施例。
S605：判断増程器的停机请求为真(即1)。
如果是，则执行步骤S607；如果否，则执行步骤S606。
其中，停机请求判断条件可详见图3、图4和图5的实施例。
S606：电动汽车工作于增程发电模式，増程器处于发电工况。
S607，电动汽车于纯电动驱动模式，増程器处于停机工况。
由此，将増程器启停的各因素按照一定优先级进行排序，在一定程度上避免了控制逻辑的混乱。即当増程器故障严重时，进行増程器停机控制或禁止启动控制，以保证增程器的安全可靠，并且，当増程器附件工作需要启动増程器时，控制増程器启动，以保证整车的功能需求。
综上，根据本发明实施例提出的电动汽车的增程器起停控制方法，先获取动力电池的电池状态信息，并接收用户输入的模式切换指令，然后根据电池状态信息和模式切换指令对电动汽车的工作模式和增程器的起停进行控制。由此，根据整车运行情况并结合驾驶员的意愿控制增程器的启停，控制更加精细，且驾驶员可以介入，提升了驾驶员的体验。
本发明实施例还提出了一种电动汽车的增程器起停控制装置。
图8是根据本发明实施例的电动汽车的增程器起停控制装置的方框示意图。如图8所示，该装置包括：获取模块101、接收模块102和控制模块103。
其中，获取模块101用于获取动力电池的电池状态信息；接收模块102用于接收用户输入的模式切换指令；控制模块103分别与获取模块101和接收模块102相连，控制模块103用于根据电池状态信息和模式切换指令对电动汽车的工作模式和增程器的起停进行控制，其中，电动汽车的工作模式包括纯电动EV模式和混合动力HEV模式。
根据本发明的一个实施例，电池状态信息包括动力电池的剩余电量SOC和充放电功率SOP。
根据本发明的一个实施例，当电动汽车处于EV模式时，如果剩余电量SOC小于第一电量阈值且充放电功率SOP小于第一功率阈值，控制模块103则控制电动汽车切换至HEV模式，并控制增程器起动；如果剩余电量SOC大于等于第一电量阈值且小于第二电量阈值或者充放电功率SOP大于等于第一功率阈值且小于第二功率阈值，控制模块103则控制电动汽车切换至HEV模式，并根据电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，其中，第一电量阈值小于第二电量阈值，第一功率阈值小于第二功率阈值；如果剩余电量SOC大于等于第二电量阈值或充放电功率SOP大于等于第二功率阈值，控制模块103则控制电动汽车工作于EV模式，并控制增程器停机。
其中，当剩余电量SOC小于第一电量阈值且充放电功率SOP小于第一功率阈值时，控制模块103禁止根据模式切换指令控制电动汽车切换至EV模式；当剩余电量SOC大于等于第一电量阈值且小于第二电量阈值或者充放电功率SOP大于等于第一功率阈值且小于第二功率阈值时，控制模块103禁止根据模式切换指令控制电动汽车切换至EV模式。
根据本发明的一个实施例，当电动汽车处于HEV模式时，如果剩余电量SOC小于第一电量阈值且充放电功率SOP小于第一功率阈值，控制模块103则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器起动；如果剩余电量SOC在由第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者充放电功率SOP在由第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，控制模块103则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器起动，其中，第一电量阈值小于第三电量阈值，第一功率阈值小于第三功率阈值；如果剩余电量SOC在由第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者充放电功率SOP在由第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，控制模块103则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器起动，其中，第三电量阈值小于第四电量阈值，第三功率阈值小于第四功率阈值；如果剩余电量SOC在由第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者充放电功率SOP在由第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，控制模块103则控制电动汽车工作于HEV模式，并根据电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，其中，第四电量阈值小于第六电量阈值，第四功率阈值小于第六功率阈值；如果剩余电量SOC大于等于第六电量阈值或者充放电功率SOP大于等于第六功率阈值，控制模块103则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器停机，其中，第四电量阈值小于第六电量阈值，第四功率阈值小于第六功率阈值；如果剩余电量SOC在由第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者充放电功率SOP在由第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，控制模块103则控制电动汽车工作于HEV模式，并控制增程器停机，其中，第五电量阈值大于第四电量阈值且小于第六电量阈值，第五功率阈值大于第四功率阈值且小于第六功率阈值；如果剩余电量SOC在由第五电量阈值变化至第一电量阈值期间或者充放电功率SOP在由第五功率阈值变化至第一功率阈值期间，控制模块103则控制电动汽车工作于HEV模式，并根据电动汽车的车速对增程器的起停进行控制。
其中，当剩余电量SOC小于第一电量阈值且充放电功率SOP小于第一功率阈值时，控制模块103禁止根据模式切换指令控制电动汽车切换至EV模式；在剩余电量SOC由第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者在充放电功率SOP由第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，控制模块103禁止根据模式切换指令控制电动汽车切换至EV模式；在剩余电量SOC由第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者在充放电功率SOP由第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，如果接收到模式切换指令，控制模块103则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机；在剩余电量SOC由第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者在充放电功率SOP由第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，如果接收到模式切换指令，控制模块103则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机；当剩余电量SOC大于等于第六电量阈值或者充放电功率SOP大于等于第六功率阈值时，如果接收到模式切换指令，控制模块103则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机；在剩余电量SOC由第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者充放电功率SOP由第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，如果接收到模式切换指令，控制模块103则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机；在剩余电量SOC由第五电量阈值变化至第一电量阈值期间或者充放电功率SOP由第五功率阈值变化至第一功率阈值期间，如果接收到模式切换指令，控制模块103则控制电动汽车切换至EV模式，并控制增程器停机。
根据本发明的一个实施例，如图9所示，电动汽车的增程器起停控制装置还包括：车速检测模块104，车速检测模块104与控制模块103相连，车速检测模块104用于检测电动汽车的车速，其中，如果电动汽车的车速小于等于第一速度阈值，控制模块103则控制增程器停机；如果电动汽车的车速大于第一速度阈值且小于第二速度阈值，控制模块103则控制增程器保持当前状态不变，其中，第一速度阈值小于第二速度阈值；如果电动汽车的车速大于等于第二速度阈值，控制模块103则控制增程器起动。
根据本发明的一个实施例，如图9所示，电动汽车的增程器起停控制装置还包括：故障检测模块105，故障检测模块105与控制模块103相连，故障检测模块105用于检测增程器是否发生故障，其中，如果增程器发生故障，控制模块103则控制增程器停机。
根据本发明的一个实施例，如果接收到附件启动请求且增程器未发生故障，控制模块103则控制增程器启动。
综上，根据本发明实施例提出的电动汽车的增程器起停控制装置，通过获取模块获取动力电池的电池状态信息，并通过接收模块接收用户输入的模式切换指令，然后控制模块根据电池状态信息和模式切换指令对电动汽车的工作模式和增程器的起停进行控制。由此，根据整车运行情况并结合驾驶员的意愿控制增程器的启停，控制更加精细，且驾驶员可以介入，提升了驾驶员的体验。
最后，本发明实施例还提出了一种电动汽车。
图10是根据本发明实施例的电动汽车的方框示意图。如图10所示，该电动汽车200包括上述实施例的电动汽车的增程器起停控制装置100。
根据本发明实施例提出的电动汽车，通过上述的增程器起停控制装置，根据整车运行情况并结合驾驶员的意愿控制增程器的启停，控制更加精细，且驾驶员可以介入，提升了驾驶员的体验。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (19)

1.一种电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取动力电池的电池状态信息；
接收用户输入的模式切换指令；
根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，其中，所述电动汽车的工作模式包括纯电动EV模式和混合动力HEV模式。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，所述电池状态信息包括动力电池的剩余电量SOC和充放电功率SOP。
3.根据权利要求2所述的电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，当所述电动汽车处于所述EV模式时，根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，包括：
如果所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值，则控制所述电动汽车切换至所述HEV模式，并控制所述增程器起动；
如果所述剩余电量SOC大于等于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第一功率阈值且小于第二功率阈值，则控制所述电动汽车切换至所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值，所述第一功率阈值小于所述第二功率阈值；
如果所述剩余电量SOC大于等于所述第二电量阈值或所述充放电功率SOP大于等于所述第二功率阈值，则控制所述电动汽车工作于所述EV模式，并控制所述增程器停机。
4.根据权利要求3所述的电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，
当所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值时，禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；
当所述剩余电量SOC大于等于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第一功率阈值且小于第二功率阈值时，禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式。
5.根据权利要求2所述的电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，当所述电动汽车处于所述HEV模式时，根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，包括：
如果所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动；
如果所述剩余电量SOC在由所述第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动，其中，所述第一电量阈值小于所述第三电量阈值，所述第一功率阈值小于所述第三功率阈值；
如果所述剩余电量SOC在由所述第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动，其中，所述第三电量阈值小于所述第四电量阈值，所述第三功率阈值小于所述第四功率阈值；
如果所述剩余电量SOC在由所述第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制，其中，所述第四电量阈值小于所述第六电量阈值，所述第四功率阈值小于所述第六功率阈值；
如果所述剩余电量SOC大于等于所述第六电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第六功率阈值，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器停机；
如果所述剩余电量SOC在由所述第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者所述充放电功率SOP在由所述第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器停机，其中，所述第五电量阈值大于所述第四电量阈值且小于所述第六电量阈值，所述第五功率阈值大于所述第四功率阈值且小于所述第六功率阈值；
如果所述剩余电量SOC在由所述第五电量阈值变化至所述第一电量阈值期间或者所述充放电功率SOP在由所述第五功率阈值变化至所述第一功率阈值期间，则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制。
6.根据权利要求5所述的电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，
当所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值时，禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；
在所述剩余电量SOC由所述第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；
在所述剩余电量SOC由所述第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；
在所述剩余电量SOC由所述第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；
当所述剩余电量SOC大于等于所述第六电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第六功率阈值时，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；
在所述剩余电量SOC由所述第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者所述充放电功率SOP由所述第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；
在所述剩余电量SOC由所述第五电量阈值变化至所述第一电量阈值期间或者所述充放电功率SOP由所述第五功率阈值变化至所述第一功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机。
7.根据权利要求3或5所述的电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制，包括：
检测所述电动汽车的车速；
如果所述电动汽车的车速小于等于第一速度阈值，则控制所述增程器停机；
如果所述电动汽车的车速大于所述第一速度阈值且小于第二速度阈值，则控制所述增程器保持当前状态不变，其中，所述第一速度阈值小于所述第二速度阈值；
如果所述电动汽车的车速大于等于所述第二速度阈值时，控制所述增程器起动。
8.根据权利要求3或5所述的电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，还包括：
如果所述增程器发生故障，则控制所述增程器停机。
9.根据权利要求8所述的电动汽车的增程器起停控制方法，其特征在于，还包括：
如果接收到附件启动请求且所述增程器未发生故障，则控制所述增程器启动。
10.一种电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取动力电池的电池状态信息；
接收模块，用于接收用户输入的模式切换指令；
控制模块，用于根据所述电池状态信息和所述模式切换指令对所述电动汽车的工作模式和所述增程器的起停进行控制，其中，所述电动汽车的工作模式包括纯电动EV模式和混合动力HEV模式。
11.根据权利要求10所述的电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，所述电池状态信息包括动力电池的剩余电量SOC和充放电功率SOP。
12.根据权利要求11所述的电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，当所述电动汽车处于所述EV模式时，
如果所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述HEV模式，并控制所述增程器起动；
如果所述剩余电量SOC大于等于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第一功率阈值且小于第二功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对增程器的起停进行控制，其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值，所述第一功率阈值小于所述第二功率阈值；
如果所述剩余电量SOC大于等于所述第二电量阈值或所述充放电功率SOP大于等于所述第二功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述EV模式，并控制所述增程器停机。
13.根据权利要求12所述的电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，
当所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值时，所述控制模块禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；
当所述剩余电量SOC大于等于所述第一电量阈值且小于第二电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第一功率阈值且小于第二功率阈值时，所述控制模块禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式。
14.根据权利要求11所述的电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，当所述电动汽车处于所述HEV模式时，
如果所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动；
如果所述剩余电量SOC在由所述第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动，其中，所述第一电量阈值小于所述第三电量阈值，所述第一功率阈值小于所述第三功率阈值；
如果所述剩余电量SOC在由所述第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器起动，其中，所述第三电量阈值小于所述第四电量阈值，所述第三功率阈值小于所述第四功率阈值；
如果所述剩余电量SOC在由所述第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者所述充放电功率SOP在由所述第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制，其中，所述第四电量阈值小于所述第六电量阈值，所述第四功率阈值小于所述第六功率阈值；
如果所述剩余电量SOC大于等于所述第六电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第六功率阈值，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器停机；
如果所述剩余电量SOC在由所述第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者所述充放电功率SOP在由所述第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并控制所述增程器停机，其中，所述第五电量阈值大于所述第四电量阈值且小于所述第六电量阈值，所述第五功率阈值大于所述第四功率阈值且小于所述第六功率阈值；
如果所述剩余电量SOC在由所述第五电量阈值变化至所述第一电量阈值期间或者所述充放电功率SOP在由所述第五功率阈值变化至所述第一功率阈值期间，所述控制模块则控制所述电动汽车工作于所述HEV模式，并根据所述电动汽车的车速对所述增程器的起停进行控制。
15.根据权利要求14所述的电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，
当所述剩余电量SOC小于第一电量阈值且所述充放电功率SOP小于第一功率阈值时，所述控制模块禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；
在所述剩余电量SOC由所述第一电量阈值变化至第三电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第一功率阈值变化至第三功率阈值期间，所述控制模块禁止根据所述模式切换指令控制所述电动汽车切换至所述EV模式；
在所述剩余电量SOC由所述第三电量阈值变化至第四电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第三功率阈值变化至第四功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；
在所述剩余电量SOC由所述第四电量阈值变化至第六电量阈值期间，或者在所述充放电功率SOP由所述第四功率阈值变化至第六功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；
当所述剩余电量SOC大于等于所述第六电量阈值或者所述充放电功率SOP大于等于所述第六功率阈值时，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；
在所述剩余电量SOC由所述第六电量阈值变化至第五电量阈值期间或者所述充放电功率SOP由所述第六功率阈值变化至第五功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机；
在所述剩余电量SOC由所述第五电量阈值变化至所述第一电量阈值期间或者所述充放电功率SOP由所述第五功率阈值变化至所述第一功率阈值期间，如果接收到所述模式切换指令，所述控制模块则控制所述电动汽车切换至所述EV模式，并控制所述增程器停机。
16.根据权利要求12或14所述的电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，还包括检测所述电动汽车的车速的车速检测模块，其中，
如果所述电动汽车的车速小于等于第一速度阈值，所述控制模块则控制所述增程器停机；
如果所述电动汽车的车速大于所述第一速度阈值且小于第二速度阈值，所述控制模块则控制所述增程器保持当前状态不变，其中，所述第一速度阈值小于所述第二速度阈值；
如果所述电动汽车的车速大于等于所述第二速度阈值，所述控制模块则控制所述增程器起动。
17.根据权利要求12或14所述的电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，还包括检测所述增程器是否发生故障的故障检测模块，其中，
如果所述增程器发生故障，所述控制模块则控制所述增程器停机。
18.根据权利要求17所述的电动汽车的增程器起停控制装置，其特征在于，如果接收到附件启动请求且所述增程器未发生故障，所述控制模块则控制所述增程器启动。
19.一种电动汽车，其特征在于，包括根据权利要求10-18中任一项所述的电动汽车的增程器起停控制装置。
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