CN106341852A - 列车基站切换的方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种列车基站切换的方法及系统，其方法包括：基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；在判断所述第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接；基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；在判断所述第二位置参数大于第二位置阈值时，断开与第一基站间的信令链路。实施本发明实施例中车载移动终端与地面基站之间的信令交互信息，避免了传统方案中会出现信令风暴、以及信道阻塞等弊端。

Description

列车基站切换的方法及系统

技术领域

本发明涉及通信技术领域，尤其涉及一种列车基站切换的方法及系统。

背景技术

高速铁路技术作为中国先进装备技术的代表，不仅在中国国内得到快速发展，而且走出了国门，逐渐成为中国高科技技术产品出口的一个明信片。与普通列车相比，高速列车的实现技术复杂，而且其运营管理难度相比普通列车也大大提升，其中最重要的一点就是高速列车的运行过程中需要大量的运行状态监测数据需要及时传送至地面控制终端，同时，由于地面多媒体通信技术的发展，乘客对通信服务业务的要求也大大提升，通信带宽的需求明显增加，传统列车移动通信系统已经远远无法满足该需求。因此，我们提出了一种基于毫米波(38GHz)频段无线通信系统。

由于列车的特殊性，该无线通信系统仍然采用铁路沿线架设地面基站，列车安装移动终端的网络结构，铁路沿线的各个基站构成一个“线状”网络，列车行驶过程的正常通信中不可避免的会遇到基站切换问题。

现有的铁路通信系统仍然主要采用GSM标准通信体制，移动终端运动过程中针对不同基站之间的切换采用的仍然是信号检测方式，即，移动终端动态检测接收到的每个基站信号大小，采集周围多个基站的信号后，构成一个“待切换基站集”，然后根据设定的切换的阈值范围，选择最适合的基站。

地面移动通信网络的基站切换主要是基于硬切换和软切换，以及各种相关改进算法，其基本原理都是基于地面基站信号的强弱判断。

由于GSM系统面向复杂的公用网络，考虑到很多移动用户的频繁切换，其切换过程和信令流程较复杂，效率不高，在多用户高速频繁切换的情况下容易出现切换信令风暴，造成阻塞或者处理能力急剧下降。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，本发明提供了一种列车基站切换的方法及系统，本实施例在基站切换判决过程中加入位置信息，大大降低基站切换过程中，移动终端与地面基站之间的信令交互信息，解决了传统方案中会出现信令风暴、以及信道阻塞等弊端。

为了解决上述问题，本发明提出了一种列车基站切换的方法，包括如下步骤：

基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；

基于第一位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第一位置参数下的各基站信号参数；

判断所述第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值，第一位置阈值关联有各基站信号参数，在判断所述第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接；

在判断第二基站与列车车载移动终端建立起链路连接之后，以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路；

基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；

基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；

判断所述第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值，第二位置阈值关联有各基站信号参数，在判断所述第二位置参数大于第二位置阈值时，断开与第一基站间的信令链路。

所述判断所述第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值之后包括：

在判断所述第一位置参数小于两个基站间的第一位置阈值时，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度，判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小，在判断出第一基站的信号强度大于第二基站的信号强度时，以第一基站为列车提供信令链路。

所述判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小之后还包括：

在判断出第一基站的信号强度小于第二基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

所述判断所述第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值之后还包括：

在判断第二位置参数大于两个基站间的第二位置阈值后，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度，判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小，在判断出第二基站的信号强度大于第一基站的信号强度时，以第二基站为列车提供信令链路。

所述判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小之后还包括：

在判断出第二基站的信号强度小于第一基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

相应的，本发明还提供了一种列车基站切换的系统，包括：

第一获取模块，用于基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；

第一计算模块，用于基于第一位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第一位置参数下的各基站信号参数；

第一判断模块，用于判断所述第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值，第一位置阈值关联有各基站信号参数；

信令链路建立模块，用于在判断所述第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接；

信令链路模块，用于在判断第二基站与列车车载移动终端建立起链路连接之后，以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路；

第二获取模块，用于基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；

第二计算模块，用于基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；

第二判断模块，用于判断所述第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值，第二位置阈值关联有各基站信号参数；

信令链路释放模块，用于在判断所述第二位置参数大于第二位置阈值时，断开与第一基站间的信令链路。

所述系统还包括：

第一信号检测模块，用于在判断所述第一位置参数小于两个基站间的第一位置阈值时，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度；

第一信号判断模块，用于判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小；

第一信令供给模块，用于在判断出第一基站的信号强度大于第二基站的信号强度时，以第一基站为列车提供信令链路。

所述系统还包括：

第一应急故障处理模块，用于在判断出第一基站的信号强度小于第二基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

所述系统还包括：

第二信号检测模块，用于在判断第二位置参数大于两个基站间的第二位置阈值后，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度；

第二信号判断模块，用于判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小；

第二信令供给模块，用于在判断出第二基站的信号强度大于第一基站的信号强度时，以第二基站为列车提供信令链路。

所述系统还包括：

第二应急故障处理模块，用于在判断出第二基站的信号强度小于第一基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

在本发明实施例中基于高速列车下的无线移动通信系统中，地面基站在建成后其位置一般会保持不变，根据其发送功率大小、频段、以及天线增益大小参数，能够确定每个基站发射出来的信号在相关位置的信号强度。为此，可以将某一条铁路沿线所有基站的位置信息、以及每个基站信号有效覆盖范围与位置信息建立一个映射数据库，列车在运行过程中，通过读取自身位置信息就能够判断相邻基站之间切换时刻，然后再通过信号强度检测信号作为辅助信息，完成基站之间的切换。具体实施过程中采用基于位置信息为主要基站切换判定条件，根据铁路通信系统的特有特点，建立基站建设位置与链路参数的先验信息，通过查询映射信息方式为主，接收信号质量为辅的方式快速确定最优接入基站。计算量明显降低，更适合高铁通信应用场景下快速基站切换流程，而本发明实施例中的基站切换算法基本采用基于信号质量对比计算判定的方法，大大降低基站切换过程中，移动终端与地面基站之间的信令交互信息，避免了传统方案中会出现信令风暴、以及信道阻塞等弊端。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本发明实施例中的列车车地通信系统结构示意图；

图2是本发明实施例中的列车基站切换的方法流程图；

图3是本发明实施例中的列车无线通信基站切换应用场景示意图；

图4是本发明实施例中的列车基站切换的系统结构示意图；

图5是本发明实施例中的列车基站切换的系统另一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例中的列车基站切换的方法，其基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；基于第一位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第一位置参数下的各基站信号参数；判断第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值，第一位置阈值关联有各基站信号参数，在判断第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接；在判断第二基站与列车车载移动终端建立起链路连接之后，以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路；基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；判断第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值，第二位置阈值关联有各基站信号参数，在判断第二位置参数大于第二位置阈值时，断开与第一基站间的信令链路。

具体的，图1示出了本发明实施例中的列车车地通信系统结构示意图，车地通信系统按1+1系统冗余配备，每套系统既相对独立，又相互融合。系统包括中央控制单元、区域控制单元、车载控制单元、地面基站光纤网、地面基站、车载移动基站、车载光纤网和车载控制单元等。中央控制单元和区域控制单元位于中央控制室，车载控制单元在列车的车头或车尾。地面基站之间，以及地面基站与区域控制单元之间通过地面光纤网连接。本发明实施例中的双环通信网络，每个通信网络上与之有相关联的基站，这两个通信网络都同时设置在铁路沿线上，不同环上的基站相互交叉分布在跌路沿线上，即一个区域控制单元通过两个环形网络与两个环上的基站进行通信，不同环上的基站交叉分布在铁路沿线上。由于轨道运行的铁路无线通信系统与地面其他无线网络系统有一个本质的区别，列车上的移动终端的移动轨迹是可预知的，其动态位置信息是可预知的。

具体的，图2示出了本发明实施例中的列车基站切换的方法流程图，具体包括如下步骤：

S201、基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；

定位模块主要是完成列车行驶过程中，动态位置信息的获取，在具体实施过程中可以采取多种模式并存的方式，如，GPS、北斗、惯导、以及列车自身位置测量信息，多种导航模式兼容的优势是发挥各模式的优势，同时增加其稳定性，扩大适用范围。比如在没有卫星导航信号时采用惯导(隧道场景下)，该模块的输出信号为列车的动态位置信息。

S202、基于第一位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第一位置参数下的各基站信号参数；

无线移动通信系统中，地面基站在建成后其位置一般会保持不变，根据其发送功率大小、频段、以及天线增益大小参数，能够确定每个基站发射出来的信号在相关位置的信号强度。为此，可以将某一条铁路沿线所有基站的位置信息、以及每个基站信号有效覆盖范围与位置信息建立一个映射数据库，列车在运行过程中，通过读取自身位置信息就能够判断相邻基站之间切换时刻，然后再通过信号强度检测信号作为辅助信息，完成基站之间的切换。

S203、是否大于两个基站间的第一位置阈值，如果大于则进入到S204，；否则进行S214；

S204、建立与第二基站的信令链路连接；

具体实施过程中，在判断第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接。

图3示出了列车无线通信基站切换应用场景示意图，车行进方向为从基站N驶向基站N+1，当列车行进在基站N与基站N+1之间的区域时，由于距离基站N的距离越来越远，而离基站N+1的距离越来越近，列车初始状态与基站N建立链路，而后经历一个与基站N+1建立无线链路，然后与基站N断开链路的过程。

具体来说，当列车运行在区域N时，列车根据其时时更新的位置信息映射与列车相邻的地面基站信息，根据该信息确保与列车相邻最近的基站建立无线链路。

当列车行进重叠区时，列车移动终端根据位置信息映射的地面基站参数，开始与基站N+1尝试建立链路，等待链路正常建立，并且列车驶出重叠区后，断开与基站N的无线链路，保持与基站N+1的无线链路。

由于地面基站的位置信息是可以预先获知的，可以预先计算出阈值n与阈值n+1的具体值。

S205、以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路；

具体实施过程中，需要判断第二基站是否与列车车载移动终端是否建立起了链路连接，在判断第二基站与列车车载移动终端建立起链路连接之后，以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路，具体如图3中所示，在阈值n到阈值n+1过程中，属于两个基站重叠区域，其实现两个基站的信号同时接收处理机制。

S206、基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；

S207、基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；

铁路沿线的每个基站在建设过程中基本确定了其位置，然后根据电磁波段以、天线增益和放大小参数配置，确定每个基站在铁路沿线每个位置的电磁波信号强度，该数据库功能模块的核心功能就是建立位置信息与该位置的相关地面基站电磁信号强度，进而，列车的在行进过程中，根据列车的位置信息即可确定其可选择的最佳连接基站。

S208、是否大于两个基站间的第二位置阈值，如果大于则进入S209，否则继续S205；

S209、断开与第一基站间的信令链路；

S210、基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度；

列车车载移动终端会同时接收多个基站发送的基站信号，根据每一路接收的信号进行分析，鉴别出其信号强度大小。由于铁路沿线的基站建设间隔一般在5～7Km距离，另外由于毫米波电磁波在空气中的较大衰减特性，该分析一般保留相邻两个基站的信号强度信息。

S211、判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小，如果第一基站信号强度大于第二基站信号强度，则进入S213，如果第一基站信号强度小于第二基站信号强度，则进入S212；

S212、以第二基站为列车提供信令链路；

具体实施过程中，列车在行进过程中对于最佳基站的选择主要依靠两个参数，一个是“基站参数与位置信息映射数据库”输出的最佳基站编号；另一个是接收基站信号检测模块输出的信号强度，在实现切换算法时，首先根据基站参数与位置信息映射数据库模块计算出来的最佳接入基站编号初步判定最佳接入基站，然后再根据接收的基站信号强度进行判断。

S213、触发应急故障处理机制；

S214、基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度；

S215、判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小，如果第一基站信号强度小于第二基站信号强度，则进入S216，如果第一基站信号强度大于第二基站信号强度，则进入S217；

S216、以第一基站为列车提供信令链路；

具体实施过程中，列车在行进过程中对于最佳基站的选择主要依靠两个参数，一个是“基站参数与位置信息映射数据库”输出的最佳基站编号；另一个是接收基站信号检测模块输出的信号强度，在实现切换算法时，首先根据基站参数与位置信息映射数据库模块计算出来的最佳接入基站编号初步判定最佳接入基站，然后再根据接收的基站信号强度进行判断。

S217、触发应急故障处理机制。

相应的，图4还示出了本发明实施例中的列车基站切换的系统结构示意图，该系统包括：

第一获取模块，用于基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；

第一计算模块，用于基于第一位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第一位置参数下的各基站信号参数；

第一判断模块，用于判断所述第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值，第一位置阈值关联有各基站信号参数；

信令链路建立模块，用于在判断所述第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接；

信令链路模块，用于在判断第二基站与列车车载移动终端建立起链路连接之后，以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路；

第二获取模块，用于基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；

第二计算模块，用于基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；

第二判断模块，用于判断所述第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值，第二位置阈值关联有各基站信号参数；

信令链路释放模块，用于在判断所述第二位置参数大于第二位置阈值时，断开与第一基站间的信令链路。

具体实施过程中，图5还示出了本发明实施例中的列车基站切换的系统另一结构示意图，该系统包括：

第一获取模块，用于基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；

第一计算模块，用于基于第一位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第一位置参数下的各基站信号参数；

第一判断模块，用于判断所述第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值，第一位置阈值关联有各基站信号参数；

信令链路建立模块，用于在判断所述第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接；

信令链路模块，用于在判断第二基站与列车车载移动终端建立起链路连接之后，以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路；

第二获取模块，用于基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；

第二计算模块，用于基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；

第二判断模块，用于判断所述第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值，第二位置阈值关联有各基站信号参数；

信令链路释放模块，用于在判断所述第二位置参数大于第二位置阈值时，断开与第一基站间的信令链路。

此外，该系统还包括：

第一信号检测模块，用于在判断所述第一位置参数小于两个基站间的第一位置阈值时，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度；

第一信号判断模块，用于判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小；

第一信令供给模块，用于在判断出第一基站的信号强度大于第二基站的信号强度时，以第一基站为列车提供信令链路。

具体实施过程中，该系统还包括：

第一应急故障处理模块，用于在判断出第一基站的信号强度小于第二基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

具体实施过程中，该系统还包括：

第二信号检测模块，用于在判断第二位置参数大于两个基站间的第二位置阈值后，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度；

第二信号判断模块，用于判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小；

第二信令供给模块，用于在判断出第二基站的信号强度大于第一基站的信号强度时，以第二基站为列车提供信令链路。

具体实施过程中，该系统还包括：

第二应急故障处理模块，用于在判断出第二基站的信号强度小于第一基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

当列车行进过程中，车载终端与地面基站之间进行周期性的基站切换，根据位置的变化不断更新与地面基站之间的无线链路连接。其过程首先是提取列车的动态位置信息，然后提取基站接收信号强度信息，并进行参数判断，最终确定与车载终端相连的最佳地面基站。

综上，在本发明实施例中基于高速列车下的无线移动通信系统中，地面基站在建成后其位置一般会保持不变，根据其发送功率大小、频段、以及天线增益大小参数，能够确定每个基站发射出来的信号在相关位置的信号强度。为此，可以将某一条铁路沿线所有基站的位置信息、以及每个基站信号有效覆盖范围与位置信息建立一个映射数据库，列车在运行过程中，通过读取自身位置信息就能够判断相邻基站之间切换时刻，然后再通过信号强度检测信号作为辅助信息，完成基站之间的切换。具体实施过程中采用基于位置信息为主要基站切换判定条件，根据铁路通信系统的特有特点，建立基站建设位置与链路参数的先验信息，通过查询映射信息方式为主，接收信号质量为辅的方式快速确定最优接入基站。计算量明显降低，更适合高铁通信应用场景下快速基站切换流程，而本发明实施例中的基站切换算法基本采用基于信号质量对比计算判定的方法，大大降低基站切换过程中，移动终端与地面基站之间的信令交互信息，避免了传统方案中会出现信令风暴、以及信道阻塞等弊端。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：只读存储器(ROM，Read Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、磁盘或光盘等。

另外，以上对本发明实施例所提供的列车基站切换的方法及系统进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种列车基站切换的方法，其特征在于，包括如下步骤：

基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；

基于第一位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第一位置参数下的各基站信号参数；

判断所述第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值，第一位置阈值关联有各基站信号参数，在判断所述第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接；

在判断第二基站与列车车载移动终端建立起链路连接之后，以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路；

基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；

基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；

判断所述第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值，第二位置阈值关联有各基站信号参数，在判断所述第二位置参数大于第二位置阈值时，断开与第一基站间的信令链路。

2.如权利要求1所述的列车基站切换的方法，其特征在于，所述判断所述第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值之后包括：

在判断所述第一位置参数小于两个基站间的第一位置阈值时，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度，判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小，在判断出第一基站的信号强度大于第二基站的信号强度时，以第一基站为列车提供信令链路。

3.如权利要求2所述的列车基站切换的方法，其特征在于，所述判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小之后还包括：

在判断出第一基站的信号强度小于第二基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

4.如权利要求1所述的列车基站切换的方法，其特征在于，所述判断所述第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值之后还包括：

在判断第二位置参数大于两个基站间的第二位置阈值后，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度，判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小，在判断出第二基站的信号强度大于第一基站的信号强度时，以第二基站为列车提供信令链路。

5.如权利要求4所述的列车基站切换的方法，其特征在于，所述判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小之后还包括：

在判断出第二基站的信号强度小于第一基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

6.一种列车基站切换的系统，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第一位置参数；

第一计算模块，用于基于第一位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第一位置参数下的各基站信号参数；

第一判断模块，用于判断所述第一位置参数是否大于两个基站间的第一位置阈值，第一位置阈值关联有各基站信号参数；

信令链路建立模块，用于在判断所述第一位置参数大于两个基站间的第一位置阈值时，建立与第二基站的信令链路连接；

信令链路模块，用于在判断第二基站与列车车载移动终端建立起链路连接之后，以第一基站和第二基站同时为列车提供信令链路；

第二获取模块，用于基于列车上的位置定位模块实时获取行进列车中的第二位置参数；

第二计算模块，用于基于第二位置参数在基站信号参数与位置信息映射数据库中查询第二位置参数下的各基站信号参数；

第二判断模块，用于判断所述第二位置参数是否大于两个基站间的第二位置阈值，第二位置阈值关联有各基站信号参数；

信令链路释放模块，用于在判断所述第二位置参数大于第二位置阈值时，断开与第一基站间的信令链路。

7.如权利要求6所述的列车基站切换的系统，其特征在于，所述系统还包括：

第一信号检测模块，用于在判断所述第一位置参数小于两个基站间的第一位置阈值时，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度；

第一信号判断模块，用于判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小；

第一信令供给模块，用于在判断出第一基站的信号强度大于第二基站的信号强度时，以第一基站为列车提供信令链路。

8.如权利要求7所述的列车基站切换的系统，其特征在于，所述系统还包括：

第一应急故障处理模块，用于在判断出第一基站的信号强度小于第二基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。

9.如权利要求6所述的列车基站切换的系统，其特征在于，所述系统还包括：

第二信号检测模块，用于在判断第二位置参数大于两个基站间的第二位置阈值后，基于列车车载移动终端实时获取沿线上各基站的信号强度；

第二信号判断模块，用于判断第一基站信号强度与第二基站信号强度的大小；

第二信令供给模块，用于在判断出第二基站的信号强度大于第一基站的信号强度时，以第二基站为列车提供信令链路。

10.如权利要求9所述的列车基站切换的系统，其特征在于，所述系统还包括：

第二应急故障处理模块，用于在判断出第二基站的信号强度小于第一基站的信号强度时，触发应急故障处理机制。