CN106285257B

CN106285257B - 车门限位器

Info

Publication number: CN106285257B
Application number: CN201510242398.4A
Authority: CN
Inventors: 杨克开; 彭荣华; 刘翠萍; 王子叶; 叶广鑫; 陈森根; 张智千
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2015-05-13
Filing date: 2015-05-13
Publication date: 2020-02-21
Anticipated expiration: 2035-05-13
Also published as: CN106285257A

Abstract

本发明提供了一种车门限位器，包括：固定的筒形外壳，其限定出开口端和相反的封闭端，并且限定出纵向的第一方向和相反的第二方向；穿过所述开口端上的开口的第一可滑动件，其能够相对于所述筒形外壳在第一方向和第二方向上滑动；第二可滑动件，其能够相对于所述筒形外壳以及相对于所述第一可滑动件在第一方向和第二方向上滑动；和相对于所述筒形外壳固定的固定件，所述车门限位器具有所述第一可滑动件和所述第二可滑动件相对于筒形外壳沿第一方向移动到的第一极限位置以及所述第一可滑动件和所述第二可滑动件相对于筒形外壳沿第二方向移动到的第二极限位置。

Description

车门限位器

技术领域

本发明总体上涉及车辆领域，具体涉及用于车门的车门限位器。

背景技术

车门限位器的作用是限制车门打开的程度。一方面它可以限制车门的最大开度，防止车门开得过大造成车门外板与车体相碰，另一方面，它可在需要时使车门保持开启，如汽车停在坡道上或刮一般的风时，车门也不会自动关上。

常见的车门限位器包括与门铰链一体的扭簧式限位器和与门铰链分离的盒式限位器。现有技术中的盒式限位器通常体积较大，为了防止尘土进入盒式限位器以及为了防止盒式限位器内部部件的移动噪音传到外面，盒式限位器通常设有防尘罩，导致结构复杂，车门开闭性能不稳定。

本发明的目的是改进车门限位器的结构。

发明内容

本发明的目的是提供一种减小了体积并且不需要防尘罩的改进的车门限位器。

为此目的，根据本发明的一个方面，提供了一种车门限位器，其包括：固定的筒形外壳，其限定出开口端和相反的封闭端，并且限定出从所述封闭端朝向所述开口端的第一方向和相反的第二方向；穿过所述开口端上的开口的第一可滑动件，其能够相对于所述筒形外壳在第一方向和第二方向上滑动；第二可滑动件，其能够相对于所述筒形外壳以及相对于所述第一可滑动件在第一方向和第二方向上滑动；和相对于所述筒形外壳固定的固定件，其中，所述车门限位器具有所述第一可滑动件和所述第二可滑动件相对于筒形外壳沿第一方向移动到的第一极限位置以及所述第一可滑动件和所述第二可滑动件相对于筒形外壳沿第二方向移动到的第二极限位置。

根据一个可行实施例，所述第一可滑动件和所述第二可滑动件通过第一弹性组件和第二弹性组件保持于所述第一极限位置。

根据一个可行实施例，所述第一弹性组件与所述第二弹性组件结构相同但尺寸不同。

根据一个可行实施例，所述第一弹性组件和所述第二弹性组件中的每一个包括位于两端的卡合端以及位于所述卡合端之间的弹性件。

根据一个可行实施例，所述第一可滑动件和所述第二可滑动件分别设置有第一开口和第二开口，在垂直于所述第一方向和第二方向的平面中，所述第一开口和第二开口在所述第一极限位置中被对齐使得所述第一弹性组件的两个卡合端在所述弹性件的恢复力作用下被同时卡合于所述第一可滑动件的第一开口和所述第二可滑动件的第二开口中，并且所述第一开口和第二开口在所述第二极限位置中不对齐，所述第一弹性组件的弹性件被所述第一可滑动件压缩，使得所述第一弹性组件的两个卡合端仅被卡合于所述第二可滑动件的第二开口中并且抵接在所述第一可滑动件的内表面上。

根据一个可行实施例，所述第二可滑动件和所述固定件分别被设置有第三开口和第四开口，在垂直于所述第一方向和第二方向的平面中，所述第三开口和第四开口在所述第一极限位置中被对齐使得所述第二弹性组件的两个卡合端在所述弹性件的恢复力作用下被同时卡合于所述第二可滑动件的第三开口和所述固定件的第四开口中，并且所述第三开口和第四开口在所述第二极限位置中不对齐，所述第二弹性组件的弹性件被所述第二可滑动件压缩，使得所述第二弹性组件的两个卡合端仅被卡合于所述固定件的第四开口中并且抵接在所述第二可滑动件的内表面上。

根据一个可行实施例，所述第一可滑动件和所述第二可滑动件具有能够相互抵接以阻止所述第一可滑动件沿所述第一方向相对于所述第二可滑动件过度移动的第一配合止挡特征。

根据一个可行实施例，所述第二可滑动件和所述固定件具有能够相互抵接以阻止所述第二可滑动件沿所述第一方向相对于所述固定件过度移动的第二配合止挡特征。

根据一个可行实施例，所述第一配合止挡特征包括分别设置于所述第一可滑动件和所述第二可滑动件上的朝向彼此突伸的第一突出部和第二突出部；和/或所述第二配合止挡特征包括分别设置于所述第二可滑动件和所述固定件上的朝向彼此突伸的第三突出部和第四突出部。

根据一个可行实施例，所述第一可滑动件和所述第二可滑动件之一或两者为注射成型的筒形件。

根据一个可行实施例，所述固定件是与所述筒形外壳一体成型的注射成型件，或者所述固定件是被固定到所述筒形外壳的封闭端的内表面的单独成型件。

根据一个可行实施例，所述第一可滑动件、所述第二可滑动件、所述固定件和所述筒形外壳在垂直于所述第一方向和第二方向的平面中具有矩形的横截面形状。

根据一个可行实施例，所述第二可滑动件套装在所述固定件外围，所述第一可滑动件套装在所述第二可滑动件外围，沿着所述第二方向，所述第一可滑动件、所述第二可滑动件和所述固定件位于所述筒形外壳的轮廓内。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于车辆的车门，所述车门包括两个门铰链以及位于所述两个门铰链之间的上述的车门限位器，其中所述车门限位器的筒形外壳被固定到车门。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括根据上述的车门，其中，所述车门通过所述两个门铰链和所述车门限位器连接到车辆的车身，所述车门限位器的第一滑动件经由铰接于所述第一滑动件上的侧围安装头而被安装到所述车身。

根据本发明，车门限位器的限位器外壳被设计为封闭式筒状件，提高了车门限位器的防尘性能，不再需要单独的防尘罩；限位器外壳、第一可滑动件、第二可滑动件和固定件为层层套装在一起的筒状件，使得车门限位器的体积最小化。此外，根据本发明的车门限位器能够更高效地改进车门打开性能。

附图说明

从下面结合附图描述的本申请的优选实施例中可以更好地理解本申请。附图只用于说明目的，而不必须按比例绘制。

图1示出了根据本发明的车门限位器所适用的车辆的车门的一个示例的立体图；

图2是根据本发明的车门限位器的透视图；

图3示出了图2纵剖面图，以显示根据本发明的车门限位器的内部部件，其中车门限位器处于使车门保持打开位置的第一极限位置；

图4a-4d分别显示了根据本发明的车门限位器的第一可滑动件、第二可滑动件、与固定件一体形成的筒形外壳、以及弹性组件的透视图；

图5是根据本发明的车门限位器的另一视图，其中车门限位器处于使车门保持关闭状态的第二极限位置；

图6为使车门保持处于半开位置的处于半开位置的车门限位器的视图；

图7为使车门保持处于打开位置的处于第一极限位置的车门限位器的视图；

图8为使车门保持处于半闭位置的处于半闭位置的车门限位器的视图。

具体实施方式

根据本发明的车门限位器主要适用于车辆领域，包括但不限于私人轿车和公用车辆。

图1示出了根据本发明的车门限位器可适用的车辆的车门100的一个例子。图中示出了适于将车门100安装于车辆车身上的两个门铰链110和位于两个门铰链110之间的车门限位器120。

根据本发明的车门限位器120总体上被设计为可伸缩式，主要包括一体式封闭外壳和位于所述封闭外壳内的两级滑动结构，用于分别对应于车门的关闭状态、半开位置或半闭位置以及打开位置等。根据本发明的原理，按照实际需要，所述封闭外壳内也可以设置更多级滑动结构，以获得所需数目的车门停止位置。

下面参考附图描述本发明的车门限位器120的优选实施方式。贯穿所有附图，结构或功能相同或类似的元件或结构采用相同的参考标记，图示仅为示例性的，用于说明本发明的原理，并未按比例绘制。

图2示出了车门限位器120的外观透视图，而图3示出了图2纵剖面图，以详细示出车门限位器120的内部部件。

车门限位器120总体上包括适于安装到车门上的大致筒状的限位器外壳10，所述限位器外壳10具有封闭端(图3的右侧端)和相反的开口端(图3的左侧端)，并且限定出沿着从封闭端向开口端的第一方向D1和相反的第二方向D2；穿过所述开口端的第一可滑动件22，其被连接到适于安装至车身的侧围安装头40并且能够在第一方向D1和第二方向D2上相对于限位器外壳10滑动；第一弹性组件32；第二可滑动件24，其能够在第一方向D1和第二方向D2上相对于限位器外壳10以及相对于第一可滑动件22滑动；第二弹性组件34；以及位于限位器外壳10内部、相对于限位器外壳10保持固定的固定件26。例如，如图所示，在所述限位器外壳10的开口端安装有带有开口14的端板12，第一可滑动件22穿过开口14可滑动。

根据本发明，第一可滑动件22、第二可滑动件24和固定件26均被提供为大致筒状件，如图所示，它们在垂直于第一方向D1和第二方向D2的平面中具有与限位器外壳10相同的矩形横截面，然而，也可以设想它们具有不同于限位器外壳10的任何其它适当的横截面，例如U形截面等。第一可滑动件22被套装在限位器外壳10内部，第二可滑动件24套装在第一可滑动件22内部，且固定件26套装在第二可滑动件24内部。

在图示的本实施例中，第一可滑动件22和第二可滑动件24分别是注塑成型的塑料件，固定件26是与限位器外壳10一体成型的注塑成型件。然而，本领域内的技术人员应理解这不是必须的，固定件26也可以被单独制造，之后以任何已知的方式固定到限位器外壳10的任何部分，优选地，如图所示，固定到限位器外壳10的封闭端的内壁。

第一可滑动件22在朝向第一方向D1的第一端通过过渡部220连接到侧围安装头40，在朝向第二方向D2的第二端敞开，从而第一可滑动件22可以在第二可滑动件24的外围滑动。第二可滑动件24的两个端部都敞开，从而第二可滑动件24可以在固定件26的外围滑动。

参考图4a-4c，分别示出了第一可滑动件22、第二可滑动件24、限位器外壳10、和弹性组件32(34)的详细视图。在第一可滑动件22的第二端附近以及在第二可滑动件24的朝向第一方向D1的第一端附近分别形成有适于卡合第一弹性组件32的开口222和242；在第二可滑动件24的朝向第二方向D2的第二端附近以及在固定件26的朝向第一方向D1的第一端附近分别形成有适于卡合第二弹性组件34的开口244和264。

如图中所示，第一弹性组件32和第二弹性组件34作为一个整体在垂直于第一方向D1和第二方向D2的平面中延伸，如方向E所示，所以，第一可滑动件22上的开口222、第二可滑动件24上的开口242和244、以及固定件26上的开口264分别设置为位于垂直于第一方向D1和第二方向D2的平面中的对置位置上的两个。根据本发明的原理，这些开口可以如图所示延伸穿过相应的壁厚，因而被提供为贯穿开口；或者不穿透相应的壁厚，从而被提供为盲开口，只要能够实现卡合弹性组件的功能即可。

第一弹性组件32具有与第二弹性组件34相同的结构，但尺寸大于第二弹性组件34的各相应尺寸。图4d示出了第一弹性组件32和第二弹性组件34的一个示例结构，在延伸方向E上，每个滑动组件32(34)具有位于两端的滑块312(314)和322(324)以及位于滑块312(314)和322(324)之间的弹性件332(334)。在图示的可行实施例中，每一个滑块312(314)和322(324)分别具有适于抵接弹性件332(334)的一端和被导圆了的卡合端。弹性件332或弹性件334被提供为适于套装在形成于第二可滑动件24或固定件26上的柱体243或263(图4b和4c)上的两个反向设置的弹簧，例如弹簧被图示为螺旋弹簧。本领域内的技术人员可以设想，第一弹性组件32和第二弹性组件34的结构不限制于图示的结构，任何能够实现本发明的功能的结构都可以被采用。

下面参考图3-8详细描述根据本发明的车门限位器的操作。

在图5中，车门限位器120处于使车门位于关闭状态的第二极限位置。其中，第一可滑动件22和第二可滑动件24都处于朝向第二方向D2的第二极限位置，第一可滑动件22的开口222和第二可滑动件24的开口242不对齐，第二可滑动件24的开口244和固定件26的开口264不对齐。第一弹性组件32处于被第一可滑动件22的内表面压缩的状态，即，第一弹性组件32仅被卡合在第二可滑动件24的开口242内，两个端部通过恢复力抵压在第一可滑动件22的内表面上；而第二弹性组件34处于被第二可滑动件24的内表面压缩的状态，即，第二弹性组件34仅被卡合在固定件26的开口264内，两个端部通过恢复力抵压在第二可滑动件24的内表面上。

与图5相应地，在图7中，车门限位器120处于使车门位于开启状态的第一极限位置，图7亦为图3的另一角度视图。其中，第一可滑动件22和第二可滑动件24都处于朝向第一方向D1的第一极限位置，第一可滑动件22的开口222和第二可滑动件24的开口242对齐，第二可滑动件24的开口244和固定件26的开口264对齐。第一弹性组件32和第二弹性组件34处于未被压缩的状态，第一弹性组件32的两个滑块312和322被同时卡合在第一可滑动件22的开口222和第二可滑动件24的开口242内；第二弹性组件34的两个滑块314和324被同时卡合在第二可滑动件24的开口244和固定件26的开口264内。

为了打开车门，将车门限位器120从图5的第二极限位置移动到图7(图3)的第一极限位置，使用者需要施加拉力，克服第一弹性组件32的两个滑块312和322与第一可滑动件22的内表面之间的摩擦力以及第二弹性组件34的两个滑块314和324与第二可滑动件24的内表面之间的摩擦力，沿第一方向D1拉出第一可滑动件22和第二可滑动件24至朝向第一方向D1的第一极限位置；为了关闭车门，将车门限位器120从图7(图3)的第一极限位置移动到图5的第二极限位置，使用者需要施加推力，将第一弹性组件32的两个滑块312和322从第一可滑动件22的开口222内挤出以及将第二弹性组件34的两个滑块314和324从第二可滑动件24的开口244挤出，沿第二方向D2将第一可滑动件22和第二可滑动件24推进到朝向第二方向D2的第二极限位置。

上述两个操作过程中，第一可滑动件22和第二可滑动件24的移动顺序取决于对第一弹性组件32的弹性件332和第二弹性组件34的弹性件334的弹性力的设置。

下面以第一弹性组件32的弹性件332的预设弹性力大于第二弹性组件34的弹性件334的预设弹性力的情况为例，描述根据本发明的车门限位器120的工作过程。

车门打开过程中，车门限位器120初始位于如上所述的图5所示的第二极限位置，此位置对应于车门的关闭状态。使用者施加拉力，由于第二弹性组件34的弹性件334的预设弹性力较小，第二弹性组件34的两个卡合端处的滑块314和324与第二可滑动件24的内表面之间的摩擦力与第一弹性组件32的两个卡合端处的滑块312和322和第一可滑动件22的内表面之间的摩擦力相比较小，所以首先被克服。第一可滑动件22和第二可滑动件24与第一弹性组件32一起被沿第一方向D1朝向限位器外壳10的开口端移动，直到第二可滑动件24的开口244和固定件26的开口264对齐。此时，由于第二弹性组件34的弹性件334的弹性恢复力的作用，第二弹性组件34的滑块314和324被卡入第二可滑动件24的开口244内，如图6所示。此位置对应于车门的半开位置。

使用者增大拉力，克服第一弹性组件32的两个卡合端处的滑块312和322与第一可滑动件22的内表面之间的摩擦力，第一可滑动件22独自沿第一方向D1朝向限位器外壳10的开口端移动，直到第一可滑动件22的开口222和第二可滑动件24的开口242对齐。此时，由于第一弹性组件32的弹性件332的弹性恢复力的作用，第一弹性组件32的滑块312和322被卡入第一可滑动件22的开口222内，到达如图7所示的第一极限位置。此位置对应于车门的打开位置。

关闭过程中，车门限位器120初始位于如上所述的图7所示的第一极限位置，此位置对应于车门的打开状态。使用者施加推力，由于第二弹性组件34的弹性件334的弹性较小，位于第二弹性组件34的两个卡合端处的滑块314和324被首先从第二可滑动件24的开口244挤出，而第一弹性组件32的两个卡合端处的滑块312和322仍卡合在第一可滑动件22的开口222和第二可滑动件24的开口242内。这样，第一可滑动件22和第二可滑动件24同时朝向限位器外壳10的封闭端沿第二方向D2滑动，直到第二弹性组件34抵接第一弹性组件32的两个滑块312和322，如图8所示。此位置对应于车门的半闭位置。

使用者增大推力，第一弹性组件32的弹性件332继而被压缩，第一弹性组件32的滑块312和322被从第一可滑动件22的开口222挤出，第一可滑动件22开始单独朝向限位器外壳10的封闭端沿第二方向D2滑动，直至到达如图5所示第二极限位置，将车门置于关闭状态。在此状态门锁啮合，车门限位器止挡。

如上描述了根据本发明的车门限位器120的详细操作过程。根据本发明，优选地，车门限位器120还设置有用于在车门打开过程中防止第一可滑动件22被沿第一方向D1过度拉动而脱离第二可滑动件24的第一配合特征和在车门打开过程中防止第二可滑动件24被沿第一方向D1过度拉动而脱离固定件26的第二配合特征。

作为一个例子，参考图4a-4c的详细视图，第一可滑动件22和第二可滑动件24分别设置有朝向彼此突伸的突伸部225和245，第二可滑动件24和固定件26分别设置有朝向彼此突伸的突伸部247和267。

如图所示，当第一可滑动件22被沿第一方向D1过度拉离第二可滑动件24时，突伸部225和245将会相互抵接来防止第一可滑动件22脱开第二可滑动件24。而第二可滑动件24和固定件26的突伸部247和267在第二弹性组件34的滑块314和324被卡入第二可滑动件24的开口244内时即相互抵接，更好地防止第二可滑动件24脱离固定件26。

作为一个优选例子，第一可滑动件22的突伸部225设置于第一可滑动件22的第二端处，第二可滑动件24的突伸部245设置于限定开口242的边缘上朝向第二方向D2的一侧，第二可滑动件24的突伸部247设置于第二可滑动件24的第二端处，而固定件26的突伸部267设置于限定开口264的边缘上朝向第二方向D2的一侧。同样，作为一个例子，突伸部225，245，247，267可以沿着图示的矩形横截面的垂直于第一方向D1的整个周长延伸，也可以延伸该周长的一部分。但这些设置都不是必须的。只要能满足相应的功能即可。

根据本发明，限位器外壳10被设计为封闭式筒状件，提高了车门限位器120的防尘性能，不需要单独的防尘罩；限位器外壳10、第一可滑动件22、第二可滑动件24和固定件26为层层套装在一起的筒状件，使得车门限位器120体积最小。

上面关于本发明的优选实施例进行了描述，但本发明并不意于限制于上面描述和附图示意的实施例。在不偏离由下面的权利要求限定的实质和范围的情况下，本领域内的技术人员可以对上述实施例进行各种修改和变异。

Claims

1.一种车门限位器，包括：

固定的筒形外壳，其限定出开口端和相反的封闭端，并且限定出从所述封闭端朝向所述开口端的第一方向和相反的第二方向；

穿过所述开口端上的开口的第一可滑动件，其能够相对于所述筒形外壳在第一方向和第二方向上滑动；

第二可滑动件，其能够相对于所述筒形外壳以及相对于所述第一可滑动件在第一方向和第二方向上滑动；和

相对于所述筒形外壳固定的固定件，

其中，所述车门限位器具有所述第一可滑动件和所述第二可滑动件相对于筒形外壳沿第一方向移动到的第一极限位置以及所述第一可滑动件和所述第二可滑动件相对于筒形外壳沿第二方向移动到的第二极限位置。

2.根据权利要求1所述的车门限位器，其中，所述第一可滑动件和所述第二可滑动件通过第一弹性组件和第二弹性组件保持于所述第一极限位置。

3.根据权利要求2所述的车门限位器，其中，所述第一弹性组件与所述第二弹性组件结构相同但尺寸不同。

4.根据权利要求3所述的车门限位器，其中，所述第一弹性组件和所述第二弹性组件中的每一个包括位于两端的卡合端以及位于所述卡合端之间的弹性件。

5.根据权利要求4所述的车门限位器，其中，所述第一可滑动件和所述第二可滑动件分别设置有第一开口和第二开口，在垂直于所述第一方向和第二方向的平面中，所述第一开口和第二开口在所述第一极限位置中被对齐使得所述第一弹性组件的两个卡合端在所述弹性件的恢复力作用下被同时卡合于所述第一可滑动件的第一开口和所述第二可滑动件的第二开口中，并且所述第一开口和第二开口在所述第二极限位置中不对齐，所述第一弹性组件的弹性件被所述第一可滑动件压缩，使得所述第一弹性组件的两个卡合端仅被卡合于所述第二可滑动件的第二开口中并且抵接在所述第一可滑动件的内表面上。

6.根据权利要求5所述的车门限位器，其中，所述第二可滑动件和所述固定件分别被设置有第三开口和第四开口，在垂直于所述第一方向和第二方向的平面中，所述第三开口和第四开口在所述第一极限位置中被对齐使得所述第二弹性组件的两个卡合端在所述弹性件的恢复力作用下被同时卡合于所述第二可滑动件的第三开口和所述固定件的第四开口中，并且所述第三开口和第四开口在所述第二极限位置中不对齐，所述第二弹性组件的弹性件被所述第二可滑动件压缩，使得所述第二弹性组件的两个卡合端仅被卡合于所述固定件的第四开口中并且抵接在所述第二可滑动件的内表面上。

7.根据权利要求1-6中任一所述的车门限位器，其中，所述第一可滑动件和所述第二可滑动件具有能够相互抵接以阻止所述第一可滑动件沿所述第一方向相对于所述第二可滑动件过度移动的第一配合止挡特征。

8.根据权利要求7所述的车门限位器，其中，所述第二可滑动件和所述固定件具有能够相互抵接以阻止所述第二可滑动件沿所述第一方向相对于所述固定件过度移动的第二配合止挡特征。

9.根据权利要求8所述的车门限位器，其中，所述第一配合止挡特征包括分别设置于所述第一可滑动件和所述第二可滑动件上的朝向彼此突伸的第一突出部和第二突出部；和/或所述第二配合止挡特征包括分别设置于所述第二可滑动件和所述固定件上的朝向彼此突伸的第三突出部和第四突出部。

10.根据权利要求1所述的车门限位器，其中，所述第一可滑动件和所述第二可滑动件之一或两者为注射成型的筒形件。

11.根据权利要求1所述的车门限位器，其中，所述固定件是与所述筒形外壳一体成型的注射成型件，或者所述固定件是被固定到所述筒形外壳的封闭端的内表面的单独成型件。

12.根据权利要求11所述的车门限位器，其中，所述第一可滑动件、所述第二可滑动件、所述固定件和所述筒形外壳在垂直于所述第一方向和第二方向的平面中具有矩形的横截面形状。

13.根据权利要求1所述的车门限位器，其中，所述第二可滑动件套装在所述固定件外围，所述第一可滑动件套装在所述第二可滑动件外围，沿着所述第二方向，所述第一可滑动件、所述第二可滑动件和所述固定件位于所述筒形外壳的轮廓内。