CN106274458A - 车辆 - Google Patents

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CN106274458A
CN106274458A CN201610787009.0A CN201610787009A CN106274458A CN 106274458 A CN106274458 A CN 106274458A CN 201610787009 A CN201610787009 A CN 201610787009A CN 106274458 A CN106274458 A CN 106274458A
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谭昌毓
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Beiqi Foton Motor Co Ltd
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    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
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Abstract

本发明公开了一种车辆，所述车辆包括：动力系统；主驱动桥，所述主驱动桥上设有主差速器，且所述主差速器的输入端与所述动力系统相连；取力器，所述取力器的输入端可选择性地与所述动力系统相连；传动装置，所述传动装置的输入端与所述取力器的输出端相连；副驱动桥，所述副驱动桥上的辅助车轮与所述传动装置的输出端相连。本发明的车辆通过设置取力器和相应的传动装置，可以根据路况切换车辆的驱动模式，从而有效地提升车辆在各种路况下的通过性能，且在正常路况下，车辆的燃油经济性可以保持的较高。

Description

车辆
技术领域
本发明属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种车辆。
背景技术
在各种类型的车辆，单桥驱动的车辆具有自重轻，生产成本低，维修便捷、燃油经济性高等优点，但是单桥驱动的车辆的在特殊路段的通过性能相对较差，例如在驱动轮处于湿滑路面上时，驱动轮易打滑。特别是对于6×2型汽车，其运输经济性很高，但是在条件较差的路面情况下车辆驱动力不足且车辆爬坡困难，存在改进空间。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种通过性高的车辆。
根据本发明实施例的车辆包括：动力系统；主驱动桥，所述主驱动桥上设有主差速器，且所述主差速器的输入端与所述动力系统相连；取力器，所述取力器的输入端可选择性地与所述动力系统相连；传动装置，所述传动装置的输入端与所述取力器的输出端相连；副驱动桥，所述副驱动桥上的辅助车轮与所述传动装置的输出端相连。
根据本发明的车辆，通过设置取力器和相应的传动装置，可以根据路况切换车辆的驱动模式，从而有效地提升车辆在各种路况下的通过性能，且在正常路况下，车辆的燃油经济性可以保持的较高。
另外，根据本发明上述实施例的车辆还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一些优选的实施例中，所述辅助车轮和所述传动装置均为多个，多个所述辅助车轮与多个所述传动装置一一对应。
优选地，每个所述传动装置均与所述车辆的ECU相连，以可选择性地独立控制每个所述传动装置。
在本发明的一些优选的实施例中，所述传动装置包括：液压泵，所述液压泵的输入端与所述取力器的输出端相连；液压马达，所述液压马达的输入端与所述液压泵的输出端相连，所述液压马达的输出端与所述辅助车轮相连。
优选地，所述传动装置还包括：通断阀，所述通断阀连接在所述液压泵与所述液压马达之间，且与所述车辆的ECU相连。
在本发明的一些优选的实施例中，所述的车辆还包括：监控单元，所述监控单元与所述车辆的ECU相连，用于监控所述取力器或所述传动装置的工作状态。
在本发明的一些优选的实施例中，所述副驱动桥具有副差速器。
优选地，所述副差速器为对称式齿轮差速器。
在本发明的一些优选的实施例中，所述主差速器为托森差速器。
在本发明的一些优选的实施例中，所述的车辆为6×2型汽车。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的车辆的结构示意图。
附图标记：
车辆100，
动力系统110，发动机111，变速器112，
主驱动桥120，主差速器121，主驱动车轮122，
取力器130，
传动装置140，液压泵141，通断阀142，
副驱动桥150，副差速器151，辅助车轮152，
ECU161，监控单元162，车速传感器163，
蓄电池170，
动力传递路线----，控制线路···，电路—--。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
如图1所示，车辆100包括动力系统110、主驱动桥120、取力器130、传动装置140和副驱动桥150。
其中，动力系统110为车辆100的动力源，参考图1，动力系统110可以包括发动机111和变速器112。主驱动桥120上可以设有主差速器121，主差速器121的输入端与动力系统110相连，比如主差速器121的输入端可以与变速器112相连，主差速器121通过两个半轴与两个主驱动车轮122相连。
优选地，主差速器121可以为托森差速器，托森差速器利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使主差速器121根据内摩擦转矩Mr的大小而自动锁死或松开，即当主差速器121内差动转矩较小时起差速作用，而当主差速器121内差动转矩过大时差速器将自动锁死，这样可以有效地提高汽车的通过能力。可选地，主差速器121的快半轴与慢半轴的转矩之比Kb可以设在3-3.5之间，由此，在路况较差的路面上，若单个主驱动车轮122的附着力较小，另一个主驱动车轮122分配的转矩较大，以提供克服行驶阻力的驱动力。通过将主差速器121采用托森差速器，可以解决单个主驱动车轮122空转的问题。
参考图1，取力器130的输入端可选择性地与动力系统110相连，传动装置140的输入端与取力器130的输出端相连，安装在副驱动桥150上的辅助车轮152与传动装置140的输出端相连。
优选地，参考图1，副驱动桥150可以具有副差速器151，副差速器151可以通过两个半轴与两个辅助车轮152相连。具体地，副差速器151可以为对称式齿轮差速器，对称式齿轮差速器的价格便宜，这样，车辆100的生产成本更低。
取力器130的输入端可以与变速器112相连，取力器130可以包括齿轮箱、离合器和控制器，在取力器130与动力系统110相连时，取力器130可以从动力系统110获取动力，并通过传动装置140的传动来驱动辅助车轮152转动。
在正常路况下，取力器130与动力系统110不接合，车辆100的驱动依靠主驱动车轮122，动力系统110输出的转矩通过主差速器121传递给两个主驱动车轮122，从而带动车辆100运动，从动轮不提供驱动力。
在路面情况较差时，且在两个主驱动车轮122的附着力较差时，此时取力器130与动力系统110接合，动力系统110输出的转矩分配给主驱动桥120和副驱动桥150，分配到主驱动桥120的转矩通过主差速器121传递给两个主驱动车轮122，分配到副驱动桥150的动力通过传动装置140驱动辅助车轮152转动，从而使车辆100由二驱切换为更多轮驱动，以增强车辆100的通过性。
在路面情况较差时，且单个主驱动车轮122的附着力较小时，主差速器121锁死，另一个主驱动车轮122分配的转矩较大，以提供克服行驶阻力的驱动力。
根据本发明实施例的车辆100，通过设置取力器130和相应的传动装置140，可以根据路况切换车辆100的驱动模式，从而有效地提升车辆100在各种路况下的通过性能，且在正常路况下，车辆100的燃油经济性可以保持的较高。
在本发明的一些优选的实施例中，参考图1，传动装置140可以包括液压泵141、液压马达和通断阀142。
其中，液压泵141的输入端与取力器130的输出端相连，以将取力器130传递的机械能转化为液体的压力能，可选地，液压泵141可以为双作用叶片泵，双作用叶片泵泵的流量均匀、运转平稳、噪音小、作用压力和容积效率高。
液压马达的输入端与液压泵141的输出端相连，液压马达的输出端与辅助车轮152相连，液压马达用于将液压泵141输出的液体压力能转化为机械能，并驱动辅助车轮152转动。
通断阀142可以连接在液压泵141与液压马达之间，以根据需要切断液压泵141与液压马达之间的液压传动，通断阀142可以与车辆的ECU161相连，并由ECU161控制通断。通断阀142可以为电磁阀，电磁阀更易于控制通断，比如电磁阀的进口可以与液压泵141的常连，电磁阀的出口与液压马达可选择性地连通，电磁阀和车辆100的ECU161可以由蓄电池170供电。
液压传动较为稳定，当然传动装置140还可以为其他形式，在此不再一一赘述。
辅助车轮152和传动装置140可以均为多个，多个辅助车轮152与多个传动装置140一一对应，每个传动装置140均与车辆的ECU161相连，以可选择性地独立控制每个传动装置140，比如每个通断阀142均与车辆100的ECU161相连，以可选择性地独立控制每个通断阀142的工作状态。参考图1，对于6轮车辆100，4个辅助车轮152各自配有一个传动装置140，可以根据需要独立控制各个通断阀142的通断情况，以使每个辅助车轮152可以独立工作，ECU161可以根据实际的工况选择各个辅助车轮152的工作状态。
如图1所示，车辆100上还可以设有监控单元162与车速传感器163，监控单元162与车速传感器163均与车辆100的ECU161相连，监控单元162用于监控取力器130或传动装置140的工作状态，以防止取力器130或传动装置140的误启动。
优选地，本发明实施例的车辆100可以为6×2型汽车，6×2型汽车为三桥二轮驱动车型，包括三桥二轮驱动的重型卡车，该车型总共6个车轮，其中2个为主驱动车轮122，由于6×2型汽车的载重大，车长较长，在较差的路况下单靠主驱动车轮12驱动的通过性不强，此时开启取力器130和传动装置140，可以在极大的程度上提升车辆100的通过性，在正常路况下，取力器130和传动装置140不工作，车辆100采取两轮驱动，以保持较高的燃油经济性。当然，6×2型汽车仅为本发明实施例的一种车型，本发明实施例的车辆还可以为其他车型，特别是可以为车长较长的车型。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，包括：
动力系统；
主驱动桥，所述主驱动桥上设有主差速器，且所述主差速器的输入端与所述动力系统相连；
取力器，所述取力器的输入端可选择性地与所述动力系统相连；
传动装置，所述传动装置的输入端与所述取力器的输出端相连；
副驱动桥，所述副驱动桥上的辅助车轮与所述传动装置的输出端相连。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述辅助车轮和所述传动装置均为多个，多个所述辅助车轮与多个所述传动装置一一对应。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，每个所述传动装置均与所述车辆的ECU相连，以可选择性地独立控制每个所述传动装置。
4.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述传动装置包括：
液压泵，所述液压泵的输入端与所述取力器的输出端相连；
液压马达，所述液压马达的输入端与所述液压泵的输出端相连，所述液压马达的输出端与所述辅助车轮相连。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述传动装置还包括：
通断阀，所述通断阀连接在所述液压泵与所述液压马达之间，且与所述车辆的ECU相连。
6.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，还包括：
监控单元，所述监控单元与所述车辆的ECU相连，用于监控所述取力器或所述传动装置的工作状态。
7.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述副驱动桥具有副差速器。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述副差速器为对称式齿轮差速器。
9.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述主差速器为托森差速器。
10.根据权利要求1-9中任一项所述的车辆，其特征在于，所述的车辆为6×2型汽车。
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