CN106250621A - 列车空调能耗计算系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种列车空调能耗计算系统，包括能耗参数输入模块、负荷以及空调能耗估算模块、空调实际能耗计算模块，其中能耗参数输入模块，用于收集能耗参数并将收集到的能耗参数输入负荷以及空调能耗估算模块和空调实际能耗计算模块；负荷以及空调能耗估算模块，用于根据能耗参数计算列车负荷值以及根据所得负荷值估算空调能耗；空调实际能耗计算模块，用于根据能耗参数计算空调实际运行能耗。本发明使得高速列车空调能耗计算系统计算出的能耗更加准确，为空调合理设计能够提供理论依据，利于高速列车的节能优化设计。

Description

列车空调能耗计算系统

技术领域

本发明涉及列车能耗计算技术领域，具体涉及一种列车空调能耗计算系统。

背景技术

随着全球资源日益匮乏，能源问题越来越受到重视。近年来，交通系统不断发展，使得能耗量不断增加，进一步加大了当前能源短缺的矛盾。良好的节能环保性能是保证交通运输系统发展和取得较好社会效益和经济效益的前提。交通运输工具的能耗主要包括运行能耗和辅助能耗，其中辅助能耗主要为空调系统能耗。对交通运输工具能耗的计算有利于对列车节能优化提出建议。目前我国针对交通运输工具的能耗计算大部分还局限在交通运输工具的运行能耗上，而对于交通运输工具的辅助能耗没有具体的计算系统。交通运输工具的能耗中空调系统能耗大约占20％以上，计算好空调系统能耗对于列车的节能优化有很重要的意义，因此目前亟需一种列车空调能耗计算系统。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于提供一种方便能耗计算，实现列车节能的列车空调系统能耗计算系统。

为了解决上述现有技术问题，本发明通过以下技术方案实现：

本发明列车空调能耗计算系统，包括

能耗参数输入模块，用于收集能耗参数并将收集到的能耗参数输入负荷以及空调能耗估算模块和空调实际能耗计算模块；负荷以及空调能耗估算模块，用于根据能耗参数计算列车负荷值以及根据所得负荷值估算空调能耗；空调实际能耗计算模块，用于根据能耗参数计算空调实际运行能耗。

作为上述的列车空调能耗计算系统的进一步改进，所述能耗参数包括运行城市参数、车体结构参数、车内环境参数、机组cop值。

进一步地，所述负荷以及空调能耗估算模块包括负荷计算子模块、能耗估算子模块，负荷计算子模块，用于根据车体结构参数、车内环境参数计算列车负荷值；能耗估算子模块，用于根据列车负荷值、机组cop值计算列车设计能耗。

进一步地，所述负荷计算子模块中车体结构参数包括车体隔热壁综合传热系数、车体面积、车窗传热系数、车窗面积，车内环境参数包括载客量、人均新风量、空调设定温度、列车运行速度、室内设备发电功率，当新风运行模式为定风量时车内环境参数按照额定值计算，当新风运行模式为变风量时车内环境参数按照实际值计算，所述负荷计算子模块的负荷计算关系式为：

Q＝Q_surf+Q_window+Q_cplg+Q_g,c,i+Q_vent，

其中：Q_surf为车体传热负荷、Q_window为车窗传热负荷、Q_cplg为人体散热负荷、Q_g,c,i为车内照明以及机电设备散热负荷、Q_vent为空调新风负荷，Q_surf、Q_window、Q_cplg、Q_g,c,i、Q_vent分别表示以下计算式；k为隔热壁综合传热系数，k_C为车窗传热系数，F为车体外表面积，F_C为车窗面积，t_C为车外空气综合温、t_B为车内空气温度，D为玻璃透光系数，S为车窗遮阳系数，J为太阳辐射强度，N为车厢内部人数，n₁为镇流器消耗功率系数，为灯罩隔热系数，P为照明功率，为群集系数，q_s为平均每个成年男子的总散热n₂量，V_H为人均新风量，h_out为车厢外空气焓值，h_in为车厢内空气焓值，其中k、k_C、n₁、n₂、P、D、S、J、h_out、h_in均为常量；

所述设计能耗估算子模块的负荷计算关系式为：

设计能耗＝负荷/设计机组cop值。

进一步地，所述空调实际能耗计算模块，用于根据车体结构参数、车内环境参数、(车体隔热壁传热系数、车窗传热系数、载客量、人均新风量、空调设定温度、列车运行速度、室内设备发电功率)、运行城市参数计算列车运行过程中空调实际能耗。

进一步地，所述车体结构参数包括车体隔热壁传热系数、车窗传热系数，所述车内环境参数包括载客量、人均新风量、空调设定温度、列车运行速度、室内设备发电功率，所述空调实际能耗计算模块中实际能耗与各个影响因素之间的多元线性回归方程式为：

y_i＝a_i+b_i,0x₁+b_i,1x₂+b_i,2x₃+b_i,3x₄+b_i,4x₅+b_i,5x₆，其中y_i为列车空调实际能耗，x₁为车体隔热壁传热系数，x₂为车窗传热系数，x₃为载客量，x₄为人均新风量，x₅为空调设定温度，x₆为列车运行速度，a_i、b_i,0～b_i,5均为运行城市系数。

进一步地，所述能耗参数输入模块还包括车体隔热壁传热综合系数计算子模块，用于根据车体顶板传热系数、侧墙传热系数、底板传热系数计算车体隔热壁系数，车体隔热壁综合传热系数计算子模块的计算关系式为：

车体隔热壁综合传热系数＝1.25×(车顶传热k值×车顶面积+底板传热k值×底板面积+侧壁传热k值×侧壁面积)/(车顶面积+底板面积+侧壁面积)

作为上述列车空调能耗计算系统的进一步改进，还包括数据统计储存模块，用于统计并储存上述负荷以及空调能耗估算模块所得数据、用于统计并储存空调实际能耗计算模块所得数据。

进一步地，所述数据统计储存模块包括负荷组成统计模块，用于统计负荷中各负荷的组成，得到负荷组成表；负荷组成比例统计模块，用于统计负荷中各负荷所占比例，得到负荷组成比例图。

进一步地，所述数据统计储存模块包括车内温度统计储存子模块，用于统计并储存全年车内温度，得到全年车内温度曲线；车外温度统计储存子模块，用于统计并储存全年车外温度，得到全年车外温度曲线；机组cop值统计储存子模块，用于统计并储存全年机组cop值，得到全年机组cop值曲线；实际空调系统能耗统计储存子模块，用于统计并储存全年实际空调系统能耗，得到全年实际空调系统能耗曲线。

通过上述发明能够较准确的计算列车空调系统能耗，为列车节能设计提供更准确的数据来源，以下通过附图以及具体实施方式对本发明作具体说明。

附图说明

图1为本发明列车空调能耗计算系统的示意图。

图2为本发明计算方法流程图。

图3为列车外部负荷示意图。

图4为列车内部负荷示意图。

图5为试验工况的供冷季空调仿真模拟能耗结果。

具体实施方式

本实施例以武汉地区的CHR3型高速动车组空调系统夏季车厢的能耗计算为例对本发明作进一步说明：

如图1所示，所述CHR3型高速动车组空调系统的能耗计算系统包括能耗参数输入模块、负荷以及空调能耗估算模块、空调实际能耗计算模块、数据统计储存模块，其中能耗参数输入模块中包括车体隔热壁综合传热系数计算子模块，数据统计储存模块包括负荷组成统计子模块、负荷组成比例统计子模块、车内温度统计储存子模块、车外温度统计储存子模块、机组cop统计储存子模块、实际空调系统能耗统计储存子模块。

首先对能耗参数输入模块进行阐述：

能耗参数输入模块，用于收集能耗参数并将收集到的能耗参数输入负荷以及空调能耗估算模块和空调实际能耗计算模块，所述能耗参数输入模块中的能耗参数包括运行城市参数、车体结构参数、车内环境参数、机组cop值。其中，运行城市参数通过正交试验法选取试验工况、TRNSYS软件采用一维的集总参数法进行仿真模拟，模拟结果采用SPSS软件的多元线性回归进行拟合，由此得到各个城市的列车空调能耗拟合曲线，由此得到各个运行城市参数，针对运行城市参数这一能耗参数在后续空调实际能耗计算模块中会进行详细阐述；车体结构参数包括车体隔热壁综合传热系数、车体面积、车窗传热系数、车窗面积；车内环境参数包括载客量、人均新风量、空调设定温度、列车运行速度、室内设备发电功率；机组cop值也称作能效比，这里输入的机组cop值为用户自行设定的机组平均cop值。

其次对负荷以及空调能耗估算模块进行详细阐述：

本实施例主要针对夏季车厢的能耗计算，因此相应的负荷为冷负荷，冷负荷的定义是维持室内空气热湿参数在一定要求范围内时，在单位时间内需要从室内除去的热量。

由于列车的外表面积大、隔热壁较薄、车体热容小、车体隔热壁面得热量转化为冷负荷过程中的衰减较小，因此可以将列车所得热量作为列车负荷。如图3和图4所示，列车冷负荷主要包括列车围护结构的负荷、列车内部人体以及设备散热、空调系统新风引起的负荷、车体渗透风等引起的负荷，由于高速列车车体的密封性标准较高，在实际运行时，渗透风量小，可忽略不计；通过正压送风的方式使车厢内保持微正压，所以在计算负荷及能耗时，忽略渗透风负荷。列车的围护结构通常是指列车的底板、侧墙、顶板、车窗。负荷以及空调能耗估算模块，用于根据能耗参数计算列车负荷值以及根据所得负荷值估算空调能耗；空调实际能耗计算模块，用于根据能耗参数计算空调实际运行能耗。所述负荷以及空调能耗估算模块包括负荷计算子模块、能耗估算子模块，负荷计算子模块，用于根据车体结构参数、车内环境参数计算列车负荷值；能耗估算子模块，用于根据列车负荷值、机组cop值计算列车设计能耗。其中所述负荷计算子模块中车体结构参数包括车体隔热壁综合传热系数、车体面积、车窗传热系数、车窗面积，车内环境参数包括载客量、人均新风量、空调设定温度、列车运行速度、室内设备发电功率，当新风运行模式为定风量时车内环境参数按照额定值计算，当新风运行模式为变风量时车内环境参数按照实际值计算，所述负荷计算子模块的负荷计算关系式为：

Q＝Q_surf+Q_window+Q_cplg+Q_g,c,i+Q_vent，

其中：Q_surf为车体传热负荷(kw)，列车壁面相对于车体厚壁来说是无限大平壁，可将列车传热考虑为一维传热过程。通过车体隔热壁传入内部的热量按照传热形式分为两部分：一部分以对流换热形式进入车内，另外一部分为车体隔热壁吸收的太阳辐射导致自身温度升高，引起车内温度升高。在理论计算中，通常将太阳辐射转化成当量温度计算，与外界温度共同作用组成综合外界温度，进而得到车体隔热壁(除车窗)得热量为：Q_surf＝k×F×(t_C-t_B)；

Q_window为车窗传热负荷(kw)，车窗传热负荷主要为两部分，一部分为第一部分为车厢内外温差通过车窗引起对流传热引起的负荷，另外一部分为太阳辐射通过车窗进入车内所引起的负荷，其中第一部分负荷为k_C×F_C×(t_C-t_B)，另一部分负荷为D×S×F_C×J，车窗传热负荷为这两部分负荷的总和，进而得到车窗传热负荷为：Q_window＝k_C×F_C×(t_C-t_B)+D×S×F_C×J；Q_cplg为人体散热负荷(kw)，其计算公式根据《TB1951-87客车空调设计参数》为群集系数和平均每个成年男子的散热量q_s都根据《TB1951-87客车空调设计参数》中的规定来选取；Q_g,c,i为车内照明以及机电设备散热负荷(kw)；Q_vent为空调新风负荷(kw)，其计算公式为Q_vent＝n×V_H×(h_out-h_in)，室内外空气的焓值可由室内外温湿度查湿空气焓湿图表得出，而室内的设计参数将湿度固定在40％，焓值拟合成随室内设计温度变化的直线：-11.6+2.3×室内温度，便于计算，由于CO₂是人体呼吸作用的产物，当车厢内CO₂浓度长时间得不到合理排放、稀释，积累过多时，人体会感到胸闷、头晕不适等症状，所以通常以CO₂的浓度作为新风量的选取标准，新风中的CO₂含量较低，可以依据车厢内要求的CO₂浓度选取新风量，按下式计算：n表示人员个数；V₁表示车厢内人员CO₂排放量(m³/h)；V₂表示新风中CO2的含量(m³/h)；V₃表示车厢内允许的CO2含量(m³/h)。

Q_surf、Q_window、Q_cplg、Q_g,c,i、Q_vent分别表示以下计算式；k为车体隔热壁综合传热系数(w/m²˙K)，k_C为车窗传热系数(w/m2˙K)，F为车体外表面积(m²)，F_C为车窗面积(m²)，t_C为车外空气综合温度(℃)、t_B为车内空气温度(℃)，D为玻璃透光系数，S为车窗遮阳系数，J为太阳辐射强度(w/m2)，N为车厢内部人数，n₁为镇流器消耗功率系数，n₂为灯罩隔热系数，明装荧光灯1.2当荧光灯罩上部穿有小孔(下部为玻璃板)，可利用自然通风散热于顶棚内时取0.5～0.6,，P为照明功率(w)，为群集系数，q_s为平均每个成年男子的总散热量，V_H为人均新风量，h_out为车厢外空气焓值，h_in为车厢内空气焓值，其中D、S、J均为常量；

当列车的车体隔热壁综合系数k已知时，直接输入该车体隔热壁综合系数值，当列车的车体隔热壁综合系数k需要计算时，为了负荷计算更加方便，所述能耗参数输入模块增设车体隔热壁传热综合系数计算子模块自动对车体隔热壁综合系数值进行计算，用于根据车体顶板传热系数、侧墙传热系数、底板传热系数计算车体隔热壁系数，车体隔热壁综合传热系数计算子模块的计算关系式为：车体隔热壁综合传热系数＝1.25×(车顶传热k值×车顶面积+底板传热k值×底板面积+侧壁传热k值×侧壁面积)/(车顶面积+底板面积+侧壁面积)所述设计能耗估算子模块的负荷计算关系式为：设计能耗＝负荷/设计机组cop值。

再次，对空调实际能耗计算模块进行进一步阐述，实际能耗的计算过程中采用了正交试验法选取试验工况、TRNSYS软件采用一维的集总参数法进行仿真模拟，模拟结果采用SPSS软件的多元线性回归进行拟合，得到各个城市的列车空调能耗拟合曲线。

以下简单对正交实验法选取试验工况的原理，以及TRNSYS软件仿真模拟原理进行简单阐述：

该软件中选取了地区、载客量、人均新风量、车内设定温度、列车运行速度、隔热壁传热系数、车窗传热系数这7个变量进行能耗的计算和研究，除去地区这一没有规律的变量，还剩6个影响能耗的变化因素。每个因素取三种水平，如果进行完全试验，会有536种试验情况，由于数量庞大，不可能全部实现。

采用正交试验法对试验的次数进行减化，正交试验法即根据正交性从试验数据中筛选出具有代表性的点进行试验，是一种能够大幅度减少试验次数而且并不会降低试验可行度的方法。统计学家将正交设计通过表格的形式来实现，使用者仅需按照给定表格形式进行组合试验即可获得同全面试验相近的结果，节省了时间与成本。筛选的试验点具有“均匀分布，齐整可比”的特性。

将各因素的3个水平按照数值从小到大的顺序定义为1至3，整理如表1所示。

表1

结合正交试验中正交试验表格的选取原则，选取L₁₈(3⁷)三水平表较合适。其中18代表试验次数；3代表因素的水平，在表格中代表横坐标的数值；7代表因素个数，在表格中代表纵坐标的数值，此处安排一空列，来作为试验误差来衡量试验的可靠性。列举工况如下表2所示。

表2

采用模块化瞬态能耗模拟软件TRNSYS(Transient System Simulation Program)建立各个省会城市的列车运行空调模型，仿真模拟全年的列车空调运行能耗。TRNSYS软件是模块化的动态仿真软件(各个模块可以在Simulation Studio中调用)，所谓模块化，即认为所有系统均由若干个小的系统(即模块)组成，一个模块实现某一种特定的功能，因此，在对系统进行模拟分析时，只要调用实现这些特定功能的模块，给定输入条件，就可以对系统进行模拟分析。某些模块在对其他系统进行模拟分析时同样用到，此时，无需再单独编制程序来实现这些功能，只要调用这些模块，给予其特定的输入条件就可以了。系统中的各项参数设置与第一部分负荷计算时相同，仅以CRH3型动车组为例，计算时间定为整个供冷季(5月-10月)，该模型以武汉地区为例，18种试验工况的供冷季空调仿真模拟能耗结果如图5所示。

同理，其它不同城市的各工况能耗也可以通过上述模拟仿真软件或者采用其它的软件也能够计算得到，进而进行下面的线性回归分析。

采用SPSS(Statistical Package Social Sciences)这一社会科学统计软件对上述能耗数据结果进行数据统计分析，利用多元线性回归原理，通过以上的模拟结果找到7个自变量与能耗因变量之间的关系，建立各个城市的列车空调能耗的参数化预测模型。得到各地区空调系统能耗计算模型如下，所述空调实际能耗计算模块，用于根据车体结构参数、车内环境参数、运行城市参数计算列车运行过程中空调实际能耗。其中所述车体结构参数包括车体隔热壁传热系数、车窗传热系数，所述车内环境参数包括载客量、人均新风量、空调设定温度、列车运行速度、室内设备发电功率，所述空调实际能耗计算模块中实际能耗与各个影响因素之间的多元线性回归方程式为：

y_i＝a_i+b_i,0x₁+b_i,1x₂+b_i,2x₃+b_i,3x₄+b_i,4x₅+b_i,5x₆，其中y_i为列车空调实际能耗(kw/h)，x₁为车体隔热壁传热系数∈[1.1,1.5]，(w/m²˙K)；x₂为车窗传热系数∈[0.7,1.4]，(w/m²˙K)；x₃为载客量，∈[44,110]，(人)；x₄为人均新风量∈[10,20]，(m³/h)；x₅为空调设定温度∈[23,27]，(℃)；x₆为列车运行速度∈[150,350]，(km/h)；a_i、b_i,0～b_i,5均为运行城市参数。值得特别说明的是，其它不同的城市根据上述TRNSYS模拟软件或者是其它类似的模拟软件得到的模拟能耗结果通过上述SPSS软件统计或者其它类似的统计软件分析之后也同样能够得到城市运行参数a_i、b_i,0～b_i,5。

所述数据统计储存模块，用于统计并储存上述负荷以及空调能耗估算模块所得数据、用于统计并储存空调实际能耗计算模块所得数据。所述数据统计储存模块包括负荷组成统计模块，用于统计负荷中各负荷的组成，得到负荷组成表；负荷组成比例统计模块，用于统计负荷中各负荷所占比例，得到负荷组成比例图。所述数据统计储存模块包括车内温度统计储存模块，用于统计并储存全年车内温度，得到全年车内温度曲线；车外温度统计储存模块，用于统计并储存全年车外温度，得到全年车外温度曲线；机组cop值统计储存模块，用于统计并储存全年机组cop值，得到全年机组cop值曲线；实际空调系统能耗统计储存模块，用于统计并储存全年实际空调系统能耗，得到全年实际空调系统能耗曲线。

例如通过上述计算方法所得到的中国各个省会城市的城市运行参数如下表3所示。

表3

如图2所示，为本发明的计算方法流程图，具体步骤如图所示，具体阐述如下：

S1开始；

S2进行计算；

S3对能耗参数进行设置，设置参数包括车内结构参数设置、车内环境参数设置、运行城市参数设置；

S4参数设置完毕之后进入主界面功能选择，选择执行S41负荷以及空调能耗估算，否则执行S42空调实际能耗计算；

选择执行S41负荷以及空调能耗估算后，进入S51是否估算出负荷值，选择估算出负荷，否则返回至S3能耗参数设置；

选择执行S42空调实际能耗计算，进入S52是否估算出空调实际能耗，选择估算出空调实际能耗，否则返回至S3能耗参数设置；

选择S51估算出负荷值之后，进入S61是否继续估算或查看负荷图表，选择继续估算或查看负荷图表，否则返回S4主界面功能选择；

选择S52估算出空调实际能耗之后，进入S62是否储存数据或查看曲线图，选择储存数据或查看曲线图，否则返回S4主界面功能选择；

选择估算或查看负荷图表S61之后，进入是否继续估算S71，选择继续估算，否则S710查看图表；

选择储存数据或查看曲线图S62之后，进入是否储存数据S72，选择储存数据，否则S720查看曲线图；

选择继续估算之后，进入S711设置机组cop值，之后进行S81能耗估算；

选择储存数据之后，S721将数据储存为excel表格；

最后S91结束。

在得到每个城市的列车空调拟合曲线之后，使用MATLAB软件进行编程，将拟合曲线输入程序中，通过输入运行城市、车体结构、车内环境、机组平均cop值等参数，即可以进行高速列车车厢负荷、车厢空调能耗的估算以及整车供冷季空调实际运行能耗的计算。同时，在编制软件时，将TRNSYS软件的一些计算结果以excel的形式保存，matlab软件可以直接调用这些excel来进行图片的绘制，便于查看。

本实施例对武汉高速列车空调系统能耗进行计算的时候，运行城市参数选择武汉。本发明使得高速列车空调能耗计算系统计算出的能耗更加准确，为空调合理设计能够提供理论依据，利于高速列车的节能优化设计。

Claims (10)

1.列车空调能耗计算系统，其特征在于，包括能耗参数输入模块、负荷以及空调能耗估算模块、空调实际能耗计算模块，其中

能耗参数输入模块，用于收集能耗参数并将收集到的能耗参数输入负荷以及空调能耗估算模块和空调实际能耗计算模块；

负荷以及空调能耗估算模块，用于根据能耗参数计算列车负荷值以及根据所得负荷值估算空调能耗；

空调实际能耗计算模块，用于根据能耗参数计算空调实际运行能耗。

2.如权利要求1所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，所述能耗参数包括运行城市参数、车体结构参数、车内环境参数、机组cop值。

3.如权利要求2所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，所述负荷以及空调能耗估算模块包括负荷计算子模块、能耗估算子模块，

负荷计算子模块，用于根据车体结构参数、车内环境参数计算列车负荷值；

能耗估算子模块，用于根据列车涉及负荷值、机组cop值计算列车设计能耗。

4.如权利要求3所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，所述负荷计算子模块中车体结构参数包括车体隔热壁综合传热系数、车体面积、车窗传热系数、车窗面积，车内环境参数包括载客量、人均新风量、空调设定温度、列车运行速度、室内设备发电功率，当新风运行模式为定风量时车内环境参数按照额定值计算，当新风运行模式为变风量时车内环境参数按照实际值计算，所述负荷计算子模块的负荷计算关系式为：

Q＝Q_surf+Q_window+Q_cplg+Q_g,c,i+Q_vent，

其中：Q_surf为车体传热负荷、Q_window为车窗传热负荷、Q_cplg为人体散热负荷、Q_g,c,i为车内照明以及机电设备散热负荷、Q_vent为空调新风负荷，Q_surf、Q_window、Q_cplg、Q_g,c,i、Q_vent分别表示以下计算式；k为车体隔热壁综合传热系数，k_C为车窗传热系数，F为车体外表面积，F_C为车窗面积，t_C为车外空气综合温度、t_B为车内空气温度，D为玻璃透光系数，S为车窗遮阳系数，J为太阳辐射强度，N为车厢内部人数，n₁为镇流器消耗功率系数，n₂为灯罩隔热系数，P为照明功率，为群集系数，q_s为平均每个成年男子的总散热量，V_H为人均新风量，h_out为车厢外空气焓值，h_in为车厢内空气焓值；

所述设计能耗估算子模块的负荷计算关系式为：

设计能耗＝负荷/设计机组cop值。

5.如权利要求2所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，所述空调实际能耗计算模块，用于根据车体结构参数、车内环境参数、运行城市参数计算列车运行过程中空调实际能耗。

6.如权利要求5所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，所述车体结构参数包括车体隔热壁传热系数、车窗传热系数，所述车内环境参数包括载客量、人均新风量、空调设定温度、列车运行速度、室内设备发电功率，所述空调实际能耗计算模块中实际能耗与各个影响因素之间的多元线性回归方程式为：

y_i＝a_i+b_i,0x₁+b_i,1x₂+b_i,2x₃+b_i,3x₄+b_i,4x₅+b_i,5x₆，其中y_i为列车空调实际能耗，x₁为车体隔热壁传热系数，x₂为车窗传热系数，x₃为载客量，x₄为人均新风量，x₅为空调设定温度，x₆为列车运行速度，a_i、b_i,0～b_i,5均为运行城市系数。

7.如权利要求1所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，所述能耗参数输入模块还包括车体隔热壁传热综合系数计算子模块，用于根据车体顶板传热系数、侧墙传热系数、底板传热系数计算车体隔热壁系数，车体隔热壁综合传热系数计算子模块的计算关系式为：

车体隔热壁综合传热系数＝1.25×(车顶传热k值×车顶面积+底板传热k值×底板面积+侧壁传热k值×侧壁面积)/(车顶面积+底板面积+侧壁面积)。

8.如权利要求1所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，还包括数据统计储存模块，用于统计并储存上述负荷以及空调能耗估算模块所得数据、用于统计并储存空调实际能耗计算模块所得数据。

9.如权利要求8所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，所述数据统计储存模块包括

负荷组成统计模块，用于统计负荷中各负荷的组成，得到负荷组成表；

负荷组成比例统计模块，用于统计负荷中各负荷所占比例，得到负荷组成比例图。

10.如权利要求8所述的列车空调能耗计算系统，其特征在于，所述数据统计储存模块包括

车内温度统计储存子模块，用于统计并储存全年车内温度，得到全年车内温度曲线；

车外温度统计储存子模块，用于统计并储存全年车外温度，得到全年车外温度曲线；

机组cop值统计储存子模块，用于统计并储存全年机组cop值，得到全年机组cop值曲线；

实际空调系统能耗统计储存子模块，用于统计并储存全年实际空调系统能耗，得到全年实际空调系统能耗曲线。