CN106226728B - 车辆位置校准方法、etc交易方法和rsu - Google Patents

Abstract

本实施例提供了一种车辆位置校准方法、ETC交易方法和RSU，其中方法包括：在获取车辆的当前位置后，确定当前位置对应的当前地理区域标识；按地理区域标识与校准规则的对应关系，确定与当前地理区域标识对应的当前校准规则；对当前位置转换后的当前角度、按当前校准规则进行校准，并获得当前角度对应的校准后角度；其中，当前校准规则中至少一个变量为与当前地理区域对应的补偿角度，补偿角度为理论角度与预先测试获得的测试角度差值的绝对值；将校准后角度转换为车辆的校准后位置。本申请采用软件控制方法，对RSU计算得到的车辆位置进行校准，从而纠正由于RSU安装误差带来的定位误差。

Description

车辆位置校准方法、ETC交易方法和RSU

技术领域

本申请涉及智能交通技术领域，特别涉及车辆位置校准方法、ETC交易方法和RSU。

背景技术

在智能交通领域中，为了实现电子不停车收费(Electronic Toll Collection，ETC)，需要对车辆进行定位。目前，如图1所示，ETC系统可以包括安装在车道上的相控阵路侧单元(Road Side Unit，RSU)和安装在车辆上的车载单元(On board Unit，OBU)。RSU和OBU之间可以进行数据交互，从而实现对车辆的定位。

通常情况下，为了保证RSU的发射信号在车道上的覆盖范围，要求RSU与水平面具有一定的角度和高度。但是，目前RSU通常由人工安装，所以，实际角度与理论角度有一定误差，实际高度与理论高度也有一定误差。由于RSU通常采用理论高度和理论角度来计算OBU位置。所以，在RSU安装不准确的情况下，计算得到的OBU位置是不准确；即RSU计算得到的车辆位置不准确。

在RSU计算得到的车辆位置不准确的情况下，会对利用车辆位置的后续操作产生影响。例如，对跟车干扰、旁道干扰产生影响，继而引起通车效果差、速度慢和交易不顺畅等问题。

发明内容

基于此，为了提高车辆位置的定位精度，本领域技术人员可以想到的解决方案为：尽量提高RSU的安装精度。但是，目前还无法由机器代替人工来安装RSU。所以，在由人工安装RSU的前提下，不论如何提高RSU的安装精度，RSU的实际高度和实际角度、与理论高度和理论角度仍然有一定误差，所以无法完全杜绝RSU的安装误差。

由于无法完全杜绝RSU的安装误差，因此，本申请提供一种方案，不再着重于杜绝RSU的安装误差，而是着重于对车辆位置进行校准。即，采用软件控制方法，对RSU计算得到的车辆位置进行校准，从而纠正由于RSU安装误差带来的定位误差。

为此本申请提供了以下技术特征：

一种车辆位置校准方法，包括：

在获取车辆的当前位置后，确定所述当前位置对应的当前地理区域标识；其中，车辆行驶的车道被划分为多个地理区域，每个地理区域对应不同标识；

按地理区域标识与校准规则的对应关系，确定与所述当前地理区域标识对应的当前校准规则；

对所述当前位置转换后的当前角度、按所述当前校准规则进行校准，并获得所述当前角度对应的校准后角度；其中，所述当前校准规则中至少一个变量为与所述当前地理区域对应的补偿角度，所述补偿角度为理论角度与预先测试获得的测试角度差值的绝对值；

将所述校准后角度转换为车辆的校准后位置。

优选的，所述车辆行驶的车道被划分为多个地理区域包括：车道按与RSU的水平距离由近至远的顺序、被划分为至少两个地理区域：第一地理区域、第二地理区域…第i地理区域…第N地理区域，其中，i和N均为自然数，且，1≤i≤N，N为地理区域的总数量；

所述地理区域标识与校准规则的对应关系，包括：

当i＝1时，第一地理区域的第一地理区域标识与第一校准规则对应；

当1＜i＜N时，第i地理区域的第i地理区域标识与第二校准规则对应；

当i＝N时，第N地理区域的第N地理区域标识与第三校准规则对应。

优选的，每个角度均包括与横坐标对应的横向角度，以及，与纵坐标对应的纵向角度；

所述第一校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第一补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度；

所述第二校准规则包括：

将当前角度的横向角度/纵向角度、线性补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度；

其中，线性补偿角度计算公式包括：

线性补偿角度＝K*(当前角度的纵向角度-第i理论角度的纵向角度)；

所述第三校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第N-1补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度；

其中，每个地理区域均对应一个补偿角度和一个理论角度，补偿角度为理论角度，与，预先测试过程中获得的测试角度差值的绝对值。

优选的，除第一地理区域外的其它地理区域、按与RSU垂点的位置关系可划分为：左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域；则第i地理区域包括第i左侧地理区域、第i中间地理区域和第i右侧地理区域；

则当1＜i＜N时，第i左侧地理区域的第i左侧地理区域标识与第二左侧校准规则对应，第i中间地理区域的第i中间地理区域标识与第二中间校准规则对应，第i右侧地理区域的第i右侧地理区域标识与第二右侧校准规则对应；

针对i＝N的情况下，第N左侧地理区域的第N左侧地理区域标识与第三左侧校准规则对应，第N中间地理区域的第N中间地理区域标识与第三中间校准规则对应，第N右侧地理区域的第N右侧地理区域标识与第三右侧校准规则对应。

优选的，包括：

所述第二左侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第i+1理论角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和左侧线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，左侧线性补偿角度的计算公式为：

左侧线性补偿角度＝K1*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第二中间校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度、第i补偿角度的横向角度和第一线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和第二线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，第一线性补偿角度的计算公式为：

第一线性补偿角度＝K2*(当前角度的纵向角度-第i理论角度的纵向角度)；

其中，第二线性补偿角度的计算公式为：

第二线性补偿角度＝K3*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第二右侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第i理论角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和右侧线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，右侧线性补偿角度的计算公式为：

右侧线性补偿角度＝K4*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第三左侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第N补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度；

所述第三中间校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度、第N-1补偿角度的横向角度和第三线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；计算第N-1补偿角度的纵向角度和第N补偿角度的纵向角度的平均值，将平均值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，第三线性补偿角度的计算公式为：

第三线性补偿角度＝K5*(当前角度的纵向角度-第N-1理论角度的纵向角度)；

所述第三右侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第N-1补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度。

优选的，预先建立原点在RSU垂点的二维坐标系，其中，车辆行驶方向的反方向为Y轴的正方向、与车道垂直的直线为X轴；预先设定三个校准点：第一校准点为(0,A)、第二校准点为(-1,12)和第三校准点为(1,12)；

则所述车辆行驶的车道被划分为多个地理区域包括：

车辆行驶的车道按与RSU的水平距离由近至远的顺序被划分为第一地理区域、第二地理区域和第三地理区域；其中，Y轴方向从0m至Am对应的区域为第一地理区域，Y轴方向纵向从Am至12m对应的区域为第二地理区域，Y轴方向从12m至Bm为第三地理区域；

其中，A为RSU的安装高度与OBU的理论高度的差值；B为RSU的辐射范围内一个位置点的纵坐标，且，该位置点的辐射信号强度等于交易信号强度最低值；

则在获取车辆的当前位置后，确定所述当前位置对应的当前地理区域标识包括：

若所述当前位置的纵坐标属于(0，A)，则确定所述当前地理区域标识为第一地理区域标识；

若所述当前位置的纵坐标属于(A，12)，则确定车辆处于第二地理区域，并且，若所述当前位置的横坐标小于-1，则确定所述当前位置处于第二左侧地理区域，若所述当前位置的横坐标属于(-1，1)，则确定所述当前位置处于第二中间地理区域，若所述当前位置的横坐标大于1，则确定所述当前位置处于第二右侧地理区域；

若所述当前位置的纵坐标属于(12，B)，则确定车辆处于第三地理区域，并且，若所述当前位置的横坐标小于-1，则确定所述当前位置处于第三左侧地理区域，若所述当前位置的横坐标属于(-1，1)，则确定所述当前位置处于第三中间地理区域，若所述当前位置的横坐标大于1，则确定所述当前位置处于第三右侧地理区域。

优选的，所述当前地理区域对应校准点，则所述补偿角度的确定过程包括：

向所述校准点所在OBU发送多个定位信号，并获得OBU发送的多个反馈信号；

依据多个反馈信号计算多个校准点位置；其中，一个反馈信号对应一个校准点位置；

在所述多个校准点位置中剔除异常校准点位置；

计算剩余校准点位置的方差值；

若所述方差值大于预设方差值，则重新计算多个校准点位置；

若所述方差值不大于预设方差值，则将剩余校准点位置的平均值，确定为所述校准点的测量位置；

按预设公式将所述测量位置转换为与所述测量位置对应的测试角度；

将所述校准点的理论角度与所述测试角度的差值的绝对值，确定为补偿角度。

一种补偿角度的确定方法，包括：

确定当前地理区域对应的校准点的理论角度；

确定当前地理区域的校准点的测试角度；

将所述理论角度与所述测试角度差值的绝对值，确定为补偿角度。

一种ETC交易方法，包括：

按所述的车辆位置校准方法、获得目标车辆的位置；

根据所述目标车辆的位置完成和目标车辆的交易。

一种RSU，包括：

处理器，用于执行所述的车辆位置校准方法。

与现有技术相比，本申请包括以下优点：

本申请提供一种车辆位置校准方法，本申请为车道划分为不同地理区域，并且，为不同地理区域设置不同的校准规则，校准规则中变量包括该地理区域的补偿角度；所以，按照不同的校准规则便可以对车辆位置进行校准。因此，本申请在RSU具有安装误差的情况下，可以对RSU计算得到的车辆位置进行校准，从而获得校准后的车辆位置。

当然，实施本申请的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实施例提供的RSU与OBU位置的示意图；

图2为本实施例提供的车道的二维坐标系的示意图；

图3为本实施例提供的车道被划分为三个地理区域的示意图；

图4为本实施例提供的地理区域被划分为三个具体地理区域的示意图；

图5为本实施例提供的校准点位置的示意图；

图6为本实施例提供的一种车辆位置校准方法的流程图；

图7为本实施例提供的一种车辆位置校准方法预先准备过程的流程图；

图8为本实施例提供的一种补偿角度的确定方法的流程图；

图9为本实施例提供的一种补偿角度的确定方法中确定测试角度的流程图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了确定车辆位置，安装在车道上的RSU可以与车辆中OBU进行数据交互，基于对OBU的定位、从而实现对车辆的定位。具体而言：RSU可以向车辆所携带的OBU发送定位信号，并获得OBU发送的反馈信号，反馈信号中携带有相位信息。RSU可以利用预先设定的理论高度、理论角度并结合反馈信号中的相位信息，利用预设公式来计算OBU的位置，也即车辆位置。

预设公式可以为：y＝h*tan(θ+β)。预设公式还可以为其它形式，但是预设公式中的参数均为h、θ、α和β。

其中，x为车辆位置的横坐标，y为车辆位置的纵坐标，h为RSU的理论高度，θ为RSU的理论角度，α为相位信息的横向角度，β为相位信息的纵向角度。

由预设公式中的RSU的理论高度h和理论角度θ不会改变，因此可以得知在RSU安装角度和安装高度不准确的情况下，会影响预设公式中的横向角度α和纵向角度β。也就是说：在RSU准确安装的情况下、RSU获得横向角度α1和纵向角度β1；在RSU未准确安装的情况下、RSU获得横向角度α2和纵向角度β2；横向角度α1与横向角度α2是不同的，纵向角度β1和纵向角度β2也是不同的。

可以理解的是，若控制预设公式中的横向角度α和纵向角度β是准确的情况下，则利用预设公式计算得到的车辆位置便是准确的。因此，本申请通过利用补偿角度对RSU未准确安装下计算得到的横向角度α2和纵向角度β2进行校准，从而使其校正为RSU准确安装下的横向角度α1和纵向角度β1，采用此方式来实现校准车辆位置的目的。

为此，本申请可以确定每个位置点补偿角度，可以理解的是，不同位置点的补偿角度是不同的。但是，距离较近的多个位置点的补偿角度是相差不大的。因此，本申请将车道分为多个地理区域，并认为，在同一个地理区域内的补偿角度是相同的。

为了方便描述RSU执行过程，如图2所示，本申请预先构建原点在RSU垂点的二维坐标系，其中，车辆行驶方向的反方向为Y轴的正方向、与车道垂直的直线为X轴。

例如，在实际执行过程中，由于标准车道为3.2m，RSU的辐射信号可交易最远距离约为15～20m，因此，可以构建X轴有效范围为[-2m，2m](±2m的范围可以对一个车道全覆盖)，Y轴有效范围为[0-15m]的二维坐标系。

下面介绍将车道划分不同的地理区域的两种划分方式：

第一种划分方式：车道按与RSU的水平距离由近至远的顺序、被划分为至少两个地理区域，并且，每个地理区域中的所有位置点对应一个补偿角度。

具体划分方式可以为：由技术人员预先按车道与RSU的水平距离的远近设定一个或多个Y轴分隔点。设置一个Y轴分隔点可以将车道划分为两个地理区域，设置两个Y轴分隔点可以将车道划分为3个地理区域，以此类推。假设有N-1个Y轴分隔点，则车道可以被划分为N个地理区域：第一地理区域、第二地理区域…第i地理区域…第N地理区域，其中，i和N均为自然数，且，1≤i≤N，N为地理区域的总数量。

例如，参见图3，在二维坐标系中按Y轴数值由小至大的顺序，设置4.5m和12m两个Y轴分割点，则可以将车道划分为三个地理区域。其中，Y轴数值在(0-4.5m)的地理区域为第一地理区域，Y轴数值在(4.5-12m)的地理区域为第二地理区域，Y轴数值在(12-15m)的地理区域为第三地理区域。

第二种划分方式：车道按与RSU的水平距离由近至远的顺序、被划分为至少两个地理区域，并且，至少一个地理区域按与RSU垂点线的位置关系可划分为：左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域。

将车道划分为至少两个地理区域可参见第一种实现方式，在此不再赘述。并且，由于第一种划分方式较为粗糙，因此，本实施例可以对至少一个地理区域进行更为细致的划分。本实施例中可以将所有地理区域或者部分地理区域划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域。例如，将除第一地理区域之外的其它地理区域划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域。

由于不同的地理区域均可能有左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域，为了进行区分，可以称呼为：第i左侧地理区域，第i中间地理区域和第i右侧地理区域；例如，针对第一地理区域，则称呼为第一左侧地理区域，第一中间地理区域和第一右侧地理区域；针对第N地理区域，则称呼为第N左侧地理区域，第N中间地理区域和第N右侧地理区域。

下面说明将一个地理区域划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域的具体过程。具体划分方式可以为：由技术人员按RSU垂点的位置关系设定两个X轴分隔点；其中，第一X轴分隔点位于X轴负方向，第二X轴分隔点位于X轴正方向。

那么，在一个地理区域中：小于第一X轴分隔点的地理区域对应左侧地理区域，第一X轴分隔点与第二X轴分隔点之间的区域对应中间地理区域，大于第二X轴分隔点的地理区域对应右侧地理区域。

例如，如图4所示，在图3所示的车道被划分为3个地理区域上，以第二地理区域和第三地理区域被再细致划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域进行详细解释。假设第一X轴分隔点的为-1，第二X轴分隔点为1。则(-2，-1)对应的地理区域为左侧地理区域，(-1,1)对应的地理区域为中间地理区域，(1,2)对应的地理区域为右侧地理区域。

在确定车道的地理区域之后，则可以确定每个地理区域的补偿角度。确定每个地理区域的补偿角度可以分为两个方面。之所以分为两个方面是因为不同方面下得到补偿角度、在后续校准过程中的使用方式不同。

在第一方面得到的补偿角度、在后续校准过程中可直接采用叠加方式，即校准后角度＝当前角度+补偿角度。在第二方面下，在后续校准过程中采用叠加方式和/或线性补偿方式，详细校准过程将在后续实施例中进行详细描述。

第一方面：一个地理区域对应一个补偿角度。

由于相同地理区域内的位置点的补偿角度相近，所以可认为，一个地理区域内的所有位置点均对应一个补偿角度。在第一方面下，确定补偿角度的具体实现方式可以有两种实现方式：

第一实现方式：将地理区域中的一个校准点的补偿角度，确定为该地理区域的补偿角度。

首先在地理区域中确定一个校准点，具体而言可以由技术人员、预先在地理区域选择一个具有代表性的位置点作为校准点。对该校准点进行测试，以确定该校准点对应的补偿角度。

具体而言：可以预先在该校准点设置OBU，然后，在RSU与OBU之间进行数据交互，从而计算得到该位置点对应的测试角度。测试角度包括横向角度和纵向角度。

利用软件模拟的方式模拟准确高度和角度的RSU，并模拟RSU与处于校准点的OBU的数据交互过程，从而获得该校准点对应的理论角度。理论角度包括横向角度和纵向角度。

将理论角度的横向角度与测试角度的横向角度差值的绝对值，确定为补偿角度的横向角度，同理，将理论角度的纵向角度与测试角度的纵向角度差值的绝对值，确定为补偿角度的纵向角度，从而确定补偿角度。

第二实现方式：将地理区域中的多个校准点的补偿角度的平均值，确定为地理区域的补偿角度。

由技术人员预先在地理区域选择多个具有代表性的位置点，作为多个校准点。然后，按第一种实现方式确定每个校准点对应的补偿角度。将各个校准点补偿角度中横向角度的平均值，确定为该地理区域的补偿角度中的横向角度；将各个代表性位置点的补偿角度中纵向角度的平均值，确定为该地理区域的补偿角度中的纵向角度。

按照第一方面执行完毕之后，若车道按第一种划分方式划分，则每个地理区域对应一个补偿角度。若车道按第二种划分方式划分，则若一个地理区域是一个整体则对应一个补偿角度；若一个地理区域被划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域，则该地理区域对应三个补偿角度，分别为左侧补偿角度、中间补偿角度和右侧补偿角度。

第二方面：相邻两个地理区域的交界处的校准点对应一个补偿角度。

在第二方面中希望在两个地理区域的交界处设置校准点，而不是在地理区域内设置校准点，因此，第二方面与第一方面是两个不同的方向。

第二方面确定校准点的过程具体为：在车道按第一种划分方式进行划分的情况下，在Y轴方向上预先设置一个或多个Y轴分隔点，所以可以将Y轴分隔点设置校准点。例如，在地理区域设置了第一Y轴分隔点和第二Y轴分隔点的情况下，则第一校准点可以为(0，第一Y轴分隔点)，第二校准点(0，第二Y轴分隔点)。

那么，针对第一校准点和第二校准点而言，可以按照上述第一方面中第一实现方式的过程，来确定与第一校准点对应的补偿角度，以及与第二校准点对应的补偿角度。

在车道按第二种划分方式进行划分的情况下，在Y轴方向上预先设置一个或多个Y轴分隔点，并且，在X轴方向上也设置X轴分隔点，则X轴方向和Y轴方向的分隔点可组合成一个校准点。

例如，参见图3和图4对应的实施例，在Y轴方向的Y轴分隔点为4.5和12，X轴方向的X轴分隔点为-1和1，则在第二地理区域和第三地理区域划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域的情况下，那么如图5所示，本实施例中可以设置三个校准点：第一校准点为(0,4.5)、第二校准点为(-1,12)和第三校准点为(1,12)。

那么，针对第一校准点、第二校准点和第三校准点而言，可以按照上述第一方面中第一实现方式的过程，来确定与第一校准点对应的补偿角度，与第二校准点对应的补偿角度，以及，与第三校准点对应的补偿角度。

上述内容为确定车道的地理分割区域，以及确定地理分割区域的补偿角度的内容。下面详细论述如何对车辆位置进行校准的过程。

本申请提供了一种车辆位置校准方法的第一实施例，应用于RSU中。在第一实施例中，车辆行驶的车道预先采用第一种划分方式或第二种划分方式进行划分，并且，采用第一方面(即叠加方式)获得补偿角度。

如图6所示，第一实施例具体包括以下步骤：

步骤S601：在获取车辆的当前位置后，确定所述当前位置对应的当前地理区域标识；其中，车辆行驶的车道被划分为多个地理区域，每个地理区域对应不同标识。

在RSU中预先存储有各个地理区域的分隔点，通过当前位置的纵坐标与分隔点的大小关系，可以确定当前位置对应的地理区域。

例如，假设车道按第一种划分方式被第一Y轴分隔点和第二Y轴分隔点、划分为三个地理区域(第一地理区域、第二地理区域和第三地理区域)，则预先在RSU中存储第一Y轴分隔点和第二Y轴分隔点。那么，在获得车辆的当前位置后、提取当前位置的纵坐标，若纵坐标小于第一分隔点，则确定当前位置处于第一地理区域；若纵坐标在第一分隔点与第二分隔点之间，则确定当前位置处于第二地理区域；若纵坐标大于第二分隔点，则确定当前位置处于第三地理区域。

例如，参见图3所示，第一分隔点为4.5，第二分隔点为12。若当前位置的纵坐标Y＜4.5，则确定当前位置处于第一地理区域；若当前位置的纵坐标4.5＜Y＜12，则确定当前位置处于第二地理区域；若当前位置的纵坐标Y＞12，则确定当前位置处于第三地理区域。

再如，假设车道按第二种划分方式被第一Y轴分隔点和第二Y轴分隔点、划分为三个地理区域(第一地理区域、第二地理区域和第三地理区域)，并且，各个地理区域被第一X轴分隔点和第二X轴分隔点划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域。则预先在RSU中存储第一Y轴分隔点、第二Y轴分隔点、第一X轴分隔点和第二X轴分隔点。

在按当前位置的纵坐标确定当前位置所处的地理区域之后，再根据当前位置的横坐标确定当前位置在该地理区域内所处的具体地理区域。即，若当前位置的横坐标小于第一X轴分隔点，则确定当前位置处于左侧地理区域，若当前位置的横坐标位于第一X轴分隔点和第二X轴分隔点之间，则确定当前位置处于中间地理区域，若当前位置的横坐标大于第二X轴分隔点之间，则确定当前位置处于右侧地理区域。

在确定当前位置对应的当前地理区域之后，可以确定与当前地理区域对应的当前地理区域标识。具体而言为：若当前位置处于第一地理区域，则当前地理区域标识为第一地理区域标识，若当前位置处于第二地理区域，则当前地理区域标识为第二地理区域标识，以此类推，若当前位置处于第N地理区域，则当前地理区域标识为第N地理区域标识。

步骤S602：按地理区域标识与校准规则的对应关系，确定与所述当前地理区域标识对应的当前校准规则。

在本实施例中假设各个地理区域的补偿角度均采用第一方面的具体执行手段获得。第一方面的技术思路为：所有位置点的补偿角度均是相同的，即一个地理区域对应一个补偿角度。

那么，可以理解的是，将当前位置对应的当前角度与补偿角度进行叠加，便可以对当前角度进行校准，从而获得校准后角度。因此，在本实施例中校准规则均为：将当前位置的当前角度直接与补偿角度叠加。例如，与第i地理区域对应的第i校准规则为：校准后角度＝当前位置对应的当前角度+第i补偿角度。

步骤S603：对所述当前位置转换后的当前角度、按所述当前校准规则进行校准，并获得所述当前角度对应的校准后角度；其中，所述当前校准规则中至少一个变量为与所述当前地理区域对应的补偿角度，所述补偿角度为理论角度与预先测试获得的测试角度差值的绝对值。

在获得车辆的当前位置后，按前述提及的预设公式对当前位置进行转换，从而将当前位置转换为当前角度，当前角度包括与X轴方向对应的横向角度，与Y轴方向对应的纵向角度。在确定当前角度后，则按步骤S602中的确定的当前校准规则，对当前角度进行校正，并获得校准后角度。

例如，假设当前位置处于第二地理区域，则校准规则为：校准后角度＝当前位置对应的当前角度+第二补偿角度。RSU在存储空间中获得与第二地理区域对应的第二补偿角度。然后，将第二补偿角度代入校准规则，校准后角度＝当前位置对应的当前角度+第二补偿角度。

具体而言：校准后角度的横向角度＝当前角度的横向角度+第二补偿角度的横向角度；校准后角度的纵向角度＝当前角度的纵向角度+第二补偿角度的纵向角度。

步骤S604：将所述校准后角度转换为车辆的校准后位置。

在获得校准后角度中，重新将校准后角度代入计算OBU位置的预设公式中，从而计算得到车辆的校准后位置。

第二实施例

本申请提供了一种车辆位置校准方法的第三实施例，应用于RSU中。在第二实施例中，车辆行驶的车道预先采用第二种划分方式进行划分，并且，采用第二方面的过程获得对应的补偿角度。

如图6所示，第二实施例具体包括以下步骤：

步骤S601：在获取车辆的当前位置后，确定所述当前位置对应的当前地理区域标识；其中，车辆行驶的车道被划分为多个地理区域，每个地理区域对应不同标识。详见第一实施例的步骤S601，在此不再赘述。

步骤S602：按地理区域标识与校准规则的对应关系，确定与所述当前地理区域标识对应的当前校准规则。

第二地理区域至第N-1地理区域所处的车道环境相同，即在本地理区域之前也有地理区域，在本车道之后也有地理区域，因此，第二地理区域与第N-1地理区域对应的校准规则相同。

所述地理区域标识与校准规则的对应关系，包括：

当i＝1时，第一地理区域的第一地理区域标识与第一校准规则对应；当1＜i＜N时，第i地理区域的第i地理区域标识与第二校准规则对应；当i＝N时，第N地理区域的第N地理区域标识与第三校准规则对应。

其中，所述第一校准规则包括：将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第一补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度。

所述第二校准规则包括：将当前角度的横向角度/纵向角度、线性补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度；其中，线性补偿角度计算公式包括：

线性补偿角度＝K*(当前角度的纵向角度-第i理论角度的纵向角度)；

所述第三校准规则包括：将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第N-1补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度。

其中，每个地理区域均对应一个补偿角度和一个理论角度，补偿角度为理论角度，与，预先测试过程中获得的测试角度差值的绝对值。

步骤S603：对所述当前位置转换后的当前角度、按所述当前校准规则进行校准，并获得所述当前角度对应的校准后角度。详见第一实施例中的步骤S603的执行过程。

步骤S604：将所述校准后角度转换为车辆的校准后位置。详见第一实施例中的步骤S604的执行过程。

第三实施例

本申请提供了一种车辆位置校准方法的第三实施例，应用于RSU中。在第三实施例中，车辆行驶的车道预先采用第二种划分方式进行划分，且，除第一地理区域之外的其它地理区域均划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域，并且，采用各个地理区域第二方面的过程获得对应的补偿角度。

如图6所示，第三实施例具体包括以下步骤：

步骤S601：在获取车辆的当前位置后，确定所述当前位置对应的当前地理区域标识；其中，车辆行驶的车道被划分为多个地理区域，每个地理区域对应不同标识。

由于车道按第二种划分方式进行划分，因此，可以按当前位置的纵坐标与Y轴分隔点的大小关系，确定当前位置所处的第i地理区域。由于第一地理区域未划分左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域，因此，若当前位置处于第一地理区域，则可以进入步骤S602。

若当前位置未处于第一地理区域，则再在按当前位置的横坐标与X轴分隔点之间的大小关系，确定当前位置在第i地理区域中的具体地理区域：左侧地理区域、中间地理区域或者右侧地理区域。

可以理解的是，第i地理区域中的不同具体地理区域也具有不同标识，左侧地理区域对应左侧地理区域标识，右侧地理区域对应右侧地理区域标识，中间地理区域对应中间地理区域标识。

本步骤的详细执行过程已在第一实施例的步骤S601中进行详细说明，在此不再赘述。

步骤S602：按地理区域标识与校准规则的对应关系，确定与所述当前地理区域标识对应的当前校准规则。

由于车道按第二种划分方式进行话，除第一地理区域之外，其它地理区域均可以划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域。由于第一地理区域没有划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域，所以，第一地理区域仍然可以采用第一实施例中的校准规则。

第二地理区域至第N-1地理区域所处的车道环境相同，即在本地理区域之前也有地理区域，在本车道之后也有地理区域，因此，第二地理区域与第N-1地理区域对应的校准规则相同。

至于第N地理区域，由于第N地理区域与其它地理区域的车道环境不同，因此，第N地理区域具有自身的校准规则。

下面说明各个地理区域对应的校准规则：

则当1＜i＜N时，第i左侧地理区域的第i左侧地理区域标识与第二左侧校准规则对应，第i中间地理区域的第i中间地理区域标识与第二中间校准规则对应，第i右侧地理区域的第i右侧地理区域标识与第二右侧校准规则对应。

针对i＝N的情况下，第N左侧地理区域的第N左侧地理区域标识与第三左侧校准规则对应，第N中间地理区域的第N中间地理区域标识与第三中间校准规则对应，第N右侧地理区域的第N右侧地理区域标识与第三右侧校准规则对应。

其中，各个校准规则具体为：

所述第二左侧校准规则包括：将所述当前角度的横向角度与第i+1理论角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和左侧线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度。

其中，左侧线性补偿角度的计算公式为：

左侧线性补偿角度＝K1*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第二中间校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度、第i补偿角度的横向角度和第一线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和第二线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，第一线性补偿角度的计算公式为：

第一线性补偿角度＝K2*(当前角度的纵向角度-第i理论角度的纵向角度)；

其中，第二线性补偿角度的计算公式为：

第二线性补偿角度＝K3*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第二右侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第i理论角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和右侧线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，右侧线性补偿角度的计算公式为：

右侧线性补偿角度＝K4*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第三左侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第N补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度；

所述第三中间校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度、第N-1补偿角度的横向角度和第三线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；计算第N-1补偿角度的纵向角度和第N补偿角度的纵向角度的平均值，将平均值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，第三线性补偿角度的计算公式为：

第三线性补偿角度＝K5*(当前角度的纵向角度-第N-1理论角度的纵向角度)；

所述第三右侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第N-1补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度。

步骤S603：对所述当前位置转换后的当前角度、按所述当前校准规则进行校准，并获得所述当前角度对应的校准后角度。

步骤S604：将所述校准后角度转换为车辆的校准后位置。

下面以一个具体实施例，对本申请的执行过程进行详细说明。

首先参见图7为本本申请实时执行之前的预先准备过程，具体包括以下步骤：

步骤S701：预先建立原点在RSU垂点的二维坐标系。

在二维坐标系中，车辆行驶方向的反方向为Y轴的正方向、与车道垂直的直线为X轴。横轴范围为[-2m,2m]，纵轴范围为[0,Bm]。其中，B为RSU的辐射范围内一个位置点的纵坐标，且，该位置点的辐射信号强度等于交易信号强度最低值。B具体值可以为15-20任一个自然数，例如15。

步骤S702：将车辆行驶的车道划分为三个地理区域。

预先设定三个校准点：第一校准点为(0,A)、第二校准点为(-1,12)和第三校准点为(1,12)。车辆行驶的车道按与RSU的水平距离由近至远的顺序被划分为第一地理区域(A区域)、第二地理区域(B区域)和第三地理区域(C区域)。具体而言：Y轴方向从0m至Am对应的区域为第一地理区域，Y轴方向纵向从Am至12m对应的区域为第二地理区域，Y轴方向从12m至Bm为第三地理区域。其中，A为RSU的安装高度与OBU的理论高度的差值。

参见图4，第二地理区域和第三地理区域按与RSU垂点线的关系被划分为左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域。X轴方向从-2m至-1m对应的地理区域为左侧地理区域，X轴方向从-1m至1m对应的区域为中间地理区域，X轴方向从1m至2m对应的区域为右侧地理区域。

步骤S703：通过实验方式获得各个校准点对应的补偿角度，并将各个校准点的补偿角度、理论角度以及每个地理区域对应的校准规则，存储至RSU中。

按第一方面中第一实现方式的过程，确定与第一校准点对应的第一补偿角度和第一理论角度，确定与第二校准点对应的第二补偿角度和第二理论角度，确定与第三校准点对应的第三补偿角度和第三理论角度。

为了便于后续公式描述，采用theory_x_angle表示理论角度的横向角度，采用theory_y_angle表示理论角度的纵向角度，采用offset_x_angle表示补偿角度的横向角度，采用offset_y_angle表示补偿角度的的纵向角度。采用Cur_x_angle表示当前角度的横向角度，采用Cur_y_angle表示当前角度的纵向角度。采用Right_x_angle表示校准后角度的横向角度，采用Right_y_angle表示校准后角度的纵向角度。

各个地理区域的校准规则为：与第一地理区域对应的第一校准规则。

具体而言，第一校准规则为：校准后角度的横向角度＝当前角度的横向角度+第一补偿角度的横向角度；校准后角度的纵向角度＝当前角度的纵向角度+第一补偿角度的纵向角度。

第一校准规则对应计算公式如下：

Right_x_angle＝Cur_x_angle+A_offset_x_agnle；

Right_x_angle＝Cur_y_angle+A_offset_y_agnle。

参见表1，为第二地理区域的校准规则的对应关系：

表1

第二地理区域	校准规则
		第二左侧地理区域	第二左侧校准规则
第二中间地理区域	第二中间校准规则
		第二右侧地理区域	第二右侧校准规则

第二左侧校准规则为：

将当前角度的横向角度与第三理论角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第一补偿角度的纵向角度和左侧线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度。

第二左侧校准规则对应的公式为：

Right_x_angle＝Cur_x_angle+C_theory_x_agnle；

Right_y_angle＝Cur_y_angle+A_offset_y_angle+K1*(Cur_y_angle-A_theory_y_angle)；

第二中间校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度、第二补偿角度的横向角度和第一线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第一补偿角度的纵向角度和第二线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度。

第二中间校准规则对应的公式为：

Right_x_angle＝Cur_x_angle+B_offset_x_angle+K2*(Cur_x_angle-B_theory_x_angle)

Right_x_angle＝Cur_y_angle+A_offset_y_angle+K3*(Cur_y_angle-A_theory_y_angle)；

第二右侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第二理论角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第一补偿角度的纵向角度和右侧线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度。

第二中间校准规则对应的公式为：

Right_x_angle＝Cur_x_angle+B_theory_x_agnle；

Right_y_angle＝Cur_y_angle+A_offset_y_angle+K4*(Cur_y_angle-A_theory_y_angle)；

参见表2，为第三地理区域的校准规则的对应关系：

表2

第三地理区域	校准规则
		第三左侧地理区域	第三左侧校准规则
第三中间地理区域	第三中间校准规则
		第三右侧地理区域	第三右侧校准规则

第三左侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第三补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度；

Right_x_angle＝Cur_x_angle+C_offset_x_agnle；

Right_y_angle＝Cur_y_angle+C_offset_y_agnle；

所述第三中间校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度、第二补偿角度的横向角度和第三线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；计算第二补偿角度的纵向角度和第三补偿角度的纵向角度的平均值，将平均值作为所述校准后角度的纵向角度。

Right_x_angle＝Cur_x_angle+B_offset_x_angle+K5*(Cur_x_angle-B_theory_x_angle)；

所述第三右侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度/纵向角度与第N-1补偿角度的横向角度/纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度/纵向角度。

Right_x_angle＝Cur_x_angle+B_offset_x_agnle；

Right_y_angle＝Cur_y_angle+B_offset_y_agnle；

如图6所示，在按图7的方式进行预先准备过程之后，本申请提供一种车辆位置的校准方法，具体包括以下步骤：

步骤S601：在获取车辆的当前位置后，确定所述当前位置对应的当前地理区域标识。

若所述当前位置的纵坐标属于(0，A)，则确定所述当前地理区域标识为第一地理区域标识。若所述当前位置的纵坐标属于(A，12)，则确定车辆处于第二地理区域。若所述当前位置的纵坐标属于(12，B)，则确定车辆处于第三地理区域。

并且，在第二地理区域和第三地理区域中，若当前位置对应的当前角度的横向角度小于B区域的理论角度，同时大于C区域的理论角度theory_x_angle，即C_theory_x_agnle<Cur_x_angle<B_theory_x_agnle，则确定横向坐标:-1<X1<1，即确定当前位置与中间地理区域。

若当前角度的横向角度大于B区域理论角度的横向角度，即Cur_x_angle>B_theory_x_agnle，则可以确定横向坐标X>1，即当前位置处于右侧地理区域。

若当前角度的横向角度大于C区域理论角度的横向角度，即Cur_x_angle<C3_theory_x_agnle，即确定横向坐标:X1<-1，即当前位置处于左侧地理区域。

步骤S602：按地理区域标识与校准规则的对应关系，确定与所述当前地理区域标识对应的当前校准规则。

由于RSU中预先存储有不同地理标识对应的校准规则，因此，在步骤S601中确定当前地理区域标识之后，便可以查找与当前地理区域标识对应的当前校准规则。

步骤S603：对所述当前位置转换后的当前角度、按所述当前校准规则进行校准，并获得所述当前角度对应的校准后角度。

在获得车辆的当前位置后，按前述提及的预设公式对当前位置进行转换，从而将当前位置转换为当前角度，当前角度包括与X轴方向对应的横向角度，与Y轴方向对应的纵向角度。在确定当前角度后，则按步骤S602中的确定的当前校准规则，对当前角度进行校正，并获得校准后角度。

步骤S604：将所述校准后角度转换为车辆的校准后位置。

在获得校准后角度中，重新将校准后角度代入计算OBU位置的预设公式中，从而计算得到车辆的校准后位置。

通过第一实施例、第二实施例或第三实施例提供的技术手段，可以看出与现有技术相比，本申请包括以下优点：

本申请提供一种车辆位置校准方法，本申请为车道划分为不同地理区域，并且，为不同地理区域设置不同的校准规则，校准规则中变量包括该地理区域的补偿角度；所以，按照不同的校准规则便可以对车辆位置进行校准。因此，本申请在RSU具有安装误差的情况下，可以对RSU计算得到的车辆位置进行校准，从而获得校准后的车辆位置。

当然，实施本申请的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点

下面介绍本申请中确定补偿角度的具体实现方式。如图8所示，本申请提供一种补偿角度的确定方法，包括：

步骤S801：确定当前地理区域对应的校准点的理论角度。

步骤S802：确定当前地理区域的校准点的测试角度。

步骤S803：将所述理论角度与所述测试角度差值的绝对值，确定为补偿角度。

上述三个步骤中重点步骤为保证S802，下面对步骤S802进行详细介绍：

为了确定校准点的准确的测试角度，可以利用RSU与OBU进行数据交互，可以理解的是，一次数据交互对应一个测试角度。但是由于车道环境不断变化，一次测试获得的测试角度可能不准确，因此，可以控制RSU与OBU进行多次数据交互，以获得多个测试角度的平均值。

如图9所示，步骤S802所述确定当前地理区域的校准点的测试角度具体包括：

步骤S901：向所述校准点所在OBU发送多个定位信号，并获得OBU发送的多个反馈信号。例如，获得100个反馈信号。

步骤S902：依据多个反馈信号计算多个校准点位置；其中，一个反馈信号对应一个校准点位置。

步骤S903：在所述多个校准点位置中剔除异常校准点位置。

对多个校准点位置进行排序，校准点位置较大或较小均表示校准点位置不准确。因此，剔除最大的一部分校准点位置以及剔除最小的一部分校准点位置。剔除一部分校准点位置后获得剩余校准点位置。

步骤S904：计算剩余校准点位置的方差值。

计算剩余校准点位置的方差值，以确定各个校准点位置的波动性。

步骤S905：判断方差值是否大于预设方差值，若是，则进入步骤S901，若否，则进入步骤S906。

预先方差值可以为0.25，当然还可以是其它数值，在此不做限定。

若所述方差值大于预设方差值，则表示校准点位置波动性较大，因此，进入步骤S901，重新计算多个校准点位置。若所述方差值小于预设方差值，则表示校准点位置波动性较小，可以继续使用。

步骤S906：若所述方差值不大于预设方差值，则将剩余校准点位置的平均值，确定为所述校准点的测量位置。

RSU可以计算剩余校准点位置的平均值，将平均值确定为准确的校准点位置。

步骤S907：按预设公式将所述测量位置转换为与所述测量位置对应的测试角度。

本申请还提供一种ETC交易方法，包括：

步骤1：按上述图6所示的车辆位置校准方法、获得目标车辆的位置。

步骤2：根据所述目标车辆的位置完成和目标车辆的交易。

本申请还提供一种电子不停车系统，包括：

安装于目标ETC车道的RSU，以及，安装于所述目标ETC车道的包含至少一个摄像头的摄像设备；

所述RSU，用于执行上述ETC交易方法。

本申请还提供一种RSU，包括：处理器，用于执行如图6所示，车辆位置校准方法。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的人机识别方法及装置、行为特征数据的采集方法及装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (9)

1.一种车辆位置校准方法，其特征在于，包括：

在获取车辆的当前位置后，确定所述当前位置对应的当前地理区域标识；其中，车辆行驶的车道被划分为多个地理区域，每个地理区域对应不同标识；

按地理区域标识与校准规则的对应关系，确定与所述当前地理区域标识对应的当前校准规则；

对所述当前位置转换后的当前角度、按所述当前校准规则进行校准，并获得所述当前角度对应的校准后角度；其中，所述当前校准规则中至少一个变量为与所述当前地理区域对应的补偿角度，所述补偿角度为理论角度与预先测试获得的测试角度差值的绝对值；

将所述校准后角度转换为车辆的校准后位置。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶的车道被划分为多个地理区域包括：车道按与RSU的水平距离由近至远的顺序、被划分为至少两个地理区域：第一地理区域、第二地理区域…第i地理区域…第N地理区域，其中，i和N均为自然数，且，1≤i≤N，N为地理区域的总数量；

所述地理区域标识与校准规则的对应关系，包括：

当i＝1时，第一地理区域的第一地理区域标识与第一校准规则对应；

当1＜i＜N时，第i地理区域的第i地理区域标识与第二校准规则对应；

当i＝N时，第N地理区域的第N地理区域标识与第三校准规则对应。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，每个角度均包括与横坐标对应的横向角度，以及，与纵坐标对应的纵向角度；

所述第一校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第一补偿角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；

将所述当前角度的纵向角度与第一补偿角度的纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

所述第二校准规则包括：

将当前角度的横向角度、线性补偿角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；

将当前角度的纵向角度、线性补偿角度的纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，线性补偿角度计算公式包括：

线性补偿角度＝K*(当前角度的纵向角度-第i理论角度的纵向角度)；

所述第三校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第N-1补偿角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；

将所述当前角度的纵向角度与第N-1补偿角度的纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，每个地理区域均对应一个补偿角度和一个理论角度，补偿角度为理论角度，与，预先测试过程中获得的测试角度差值的绝对值。

4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，除第一地理区域外的其它地理区域、按与RSU垂点的位置关系可划分为：左侧地理区域、中间地理区域和右侧地理区域；则第i地理区域包括第i左侧地理区域、第i中间地理区域和第i右侧地理区域；

则当1＜i＜N时，第i左侧地理区域的第i左侧地理区域标识与第二左侧校准规则对应，第i中间地理区域的第i中间地理区域标识与第二中间校准规则对应，第i右侧地理区域的第i右侧地理区域标识与第二右侧校准规则对应；

针对i＝N的情况下，第N左侧地理区域的第N左侧地理区域标识与第三左侧校准规则对应，第N中间地理区域的第N中间地理区域标识与第三中间校准规则对应，第N右侧地理区域的第N右侧地理区域标识与第三右侧校准规则对应。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，包括：

所述第二左侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第i+1理论角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和左侧线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，左侧线性补偿角度的计算公式为：

左侧线性补偿角度＝K1*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第二中间校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度、第i补偿角度的横向角度和第一线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和第二线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，第一线性补偿角度的计算公式为：

第一线性补偿角度＝K2*(当前角度的纵向角度-第i理论角度的纵向角度)；

其中，第二线性补偿角度的计算公式为：

第二线性补偿角度＝K3*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第二右侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第i理论角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；将所述当前角度的纵向角度、第i-1补偿角度的纵向角度和右侧线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，右侧线性补偿角度的计算公式为：

右侧线性补偿角度＝K4*(当前角度的纵向角度-第i-1理论角度的纵向角度)；

所述第三左侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第N补偿角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；

将所述当前角度的纵向角度与第N补偿角度的纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度；

所述第三中间校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度、第N-1补偿角度的横向角度和第三线性补偿角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；计算第N-1补偿角度的纵向角度和第N补偿角度的纵向角度的平均值，将平均值作为所述校准后角度的纵向角度；

其中，第三线性补偿角度的计算公式为：

第三线性补偿角度＝K5*(当前角度的纵向角度-第N-1理论角度的纵向角度)；

所述第三右侧校准规则包括：

将所述当前角度的横向角度与第N-1补偿角度的横向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的横向角度；

将所述当前角度的纵向角度与第N-1补偿角度的纵向角度进行叠加，将叠加值作为所述校准后角度的纵向角度。

6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，

预先建立原点在RSU垂点的二维坐标系，其中，车辆行驶方向的反方向为Y轴的正方向、与车道垂直的直线为X轴；预先设定三个校准点：第一校准点为(0,A)、第二校准点为(-1,12)和第三校准点为(1,12)；

则所述车辆行驶的车道被划分为多个地理区域包括：

车辆行驶的车道按与RSU的水平距离由近至远的顺序被划分为第一地理区域、第二地理区域和第三地理区域；其中，Y轴方向从0m至Am对应的区域为第一地理区域，Y轴方向纵向从Am至12m对应的区域为第二地理区域，Y轴方向从12m至Bm为第三地理区域；

其中，A为RSU的安装高度与OBU的理论高度的差值；B为RSU的辐射范围内一个位置点的纵坐标，且，该位置点的辐射信号强度等于交易信号强度最低值；

则在获取车辆的当前位置后，确定所述当前位置对应的当前地理区域标识包括：

若所述当前位置的纵坐标属于(0，A)，则确定所述当前地理区域标识为第一地理区域标识；

若所述当前位置的纵坐标属于(A，12)，则确定车辆处于第二地理区域，并且，若所述当前位置的横坐标小于-1，则确定所述当前位置处于第二左侧地理区域，若所述当前位置的横坐标属于(-1，1)，则确定所述当前位置处于第二中间地理区域，若所述当前位置的横坐标大于1，则确定所述当前位置处于第二右侧地理区域；

若所述当前位置的纵坐标属于(12，B)，则确定车辆处于第三地理区域，并且，若所述当前位置的横坐标小于-1，则确定所述当前位置处于第三左侧地理区域，若所述当前位置的横坐标属于(-1，1)，则确定所述当前位置处于第三中间地理区域，若所述当前位置的横坐标大于1，则确定所述当前位置处于第三右侧地理区域。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前地理区域对应校准点，则所述补偿角度的确定过程包括：

向所述校准点所在OBU发送多个定位信号，并获得OBU发送的多个反馈信号；

依据多个反馈信号计算多个校准点位置；其中，一个反馈信号对应一个校准点位置；

在所述多个校准点位置中剔除异常校准点位置；

计算剩余校准点位置的方差值；

若所述方差值大于预设方差值，则重新计算多个校准点位置；

若所述方差值不大于预设方差值，则将剩余校准点位置的平均值，确定为所述校准点的测量位置；

按预设公式将所述测量位置转换为与所述测量位置对应的测试角度；

将所述校准点的理论角度与所述测试角度的差值的绝对值，确定为补偿角度。

8.一种ETC交易方法，其特征在于，包括：

按如权利要求1-7任一项所述的车辆位置校准方法、获得目标车辆的位置；

根据所述目标车辆的位置完成和目标车辆的交易。

9.一种RSU，其特征在于，包括：

处理器，用于执行如权利要求1-7任一项所述的车辆位置校准方法。