CN105937456B - 百分之五十燃烧曲轴角的估计系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及百分之五十燃烧曲轴角的估计系统及方法，更具体地涉及一种车辆的发动机控制系统，该发动机控制系统包括估计模块和致动器模块。估计模块基于在燃烧事件期间当发动机的曲轴处在预定位置时的燃烧速度、发动机速度、每气缸的空气质量（每气缸的空气质量）、点火正时、和预定的点火正时而估计其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角。致动器模块基于其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角而控制发动机致动器。

Description

百分之五十燃烧曲轴角的估计系统及方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2015年3月5日提交的美国临时专利申请第62/128,700号的权益。上述申请的全部公开内容以参考的方式并入本文中。
本申请与于2015年4月17日提交的美国专利申请第14/689,530号有关，该专利申请要求于2015年3月5日提交的美国临时专利申请第62/128,741号的权益。上述申请的全部公开内容以参考的方式并入本文中。
技术领域
本公开涉及内燃发动机，更具体地涉及用于估计其中在气缸内50%的喷射燃料被燃烧的曲轴角的系统和方法。
背景技术
此文所提供的背景技术说明是以对本公开的内容作一般性说明为目的。本发明人的工作（即在此背景技术部分中所描述的工作）以及说明书中关于某些尚未成为申请日之前的描述的方面，无论是以明确或隐含的方式均不被视为针对于本公开的现有技术。
内燃发动机燃烧在气缸内的空气与燃料混合物以便驱动活塞，由此产生驱动扭矩。在某些类型的发动机中，可利用节气门调节进入发动机的空气流量。节气门可调整节气门面积，由此增加或减小进入发动机的空气流量。当节气门面积增大时，进入发动机的空气流量增加。燃料控制系统调整喷射燃料的速率，从而将期望的空气/燃料混合物提供给气缸并且/或者实现期望的扭矩输出。增加提供给气缸的空气和燃料的量可增加发动机的扭矩输出。
当火花塞在气缸内产生火花时，在气缸内部的空气/燃料混合物的燃烧开始。在燃烧事件期间燃烧的燃料的质量分数可被称为已燃质量分数（MFB）。用于其中各种MFB发生的各种参数可用于评估快速燃烧事件如何发生。例如，其中在燃烧事件期间已燃烧燃料质量的50%的曲轴角（CA）被称为CA50。
发明内容
在一个方面，公开了一种车辆的发动机控制系统。估计模块基于下列值而估计其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角：在燃烧事件期间当发动机曲轴处在预定位置时的燃烧速度；发动机速度；每气缸的空气质量（APC）；点火正时；和预定的点火正时。致动器模块基于其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角而控制发动机致动器。
在其它方面中，估计模块基于进气凸轮相位器角度、排气凸轮相位器角度、大气压力、APC、和发动机速度而估计燃烧速度。
在其它方面中，基于发动机速度、APC、点火正时、和燃烧速度而确定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的第二曲轴角；基于发动机速度、APC、预定的点火正时、和燃烧速度而确定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的第三曲轴角；以及，基于第二和第三曲轴角而确定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角。
在其它方面中，估计模块：基于发动机速度和APC而确定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的第四曲轴角；以及基于第二、第三和第四曲轴角而确定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角。
在其它方面中，估计模块：确定第二曲轴角与第三曲轴角之间的差值；以及基于该差值与第四曲轴角的总和而设定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角。
在其它方面中，估计模块利用将发动机速度、燃烧速度、APC、和点火正时与其中燃料质量的50%被燃烧的曲轴角联系起来的一个关系而确定第二和第三曲轴角。
在其它方面中，估计模块基于发动机速度和APC而确定预定的点火正时。
在其它方面中，预定位置为在上止点之前的55度。
在其它方面中，致动器模块响应于其中燃料质量的50%被燃烧的曲轴角的延迟而开启涡轮增压器的废气门。
在其它方面中，致动器模块响应于其中燃料质量的50%被燃烧的曲轴角的延迟而增大加燃料。
在一个方面中，公开了一种用于车辆的发动机控制方法。该发动机控制方法包括基于下列值而估计其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧曲轴角：在燃烧事件期间当发动机曲轴处在预定位置时的燃烧速度；发动机速度；每气缸的空气质量（APC）；点火正时；和预定的点火正时。发动机控制方法也包括基于其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角而控制发动机致动器。
在其它方面中，发动机控制方法还包括基于进气凸轮相位器角度、排气凸轮相位器角度、大气压力、APC、和发动机速度而估计燃烧速度。
在其它方面中，发动机控制方法还包括：基于发动机速度、APC、点火正时、和燃烧速度而确定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的第二曲轴角；基于发动机速度、APC、预定的点火正时、和燃烧速度而确定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的第三曲轴角；和基于第二和第三曲轴角而估计其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角。
在其它方面中，发动机控制方法还包括：基于发动机速度和APC而确定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的第四曲轴角；以及基于第二、第三、和第四曲轴角而估计其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角。
在其它方面中，发动机控制方法还包括：确定在第二曲轴角与第三曲轴角之间的差值；以及基于该差值与第四曲轴角的总和而设定其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角。
在其它方面中，发动机控制方法还包括利用将发动机速度、燃烧速度、APC、和点火正时与其中燃料质量的50%被燃烧的曲轴角联系起来的一个关系而确定第二和第三曲轴角。
在其它方面中，发动机控制方法还包括基于发动机速度和APC而确定预定的点火正时。
在其它方面中，预定位置为在上止点之前的55度。
在其它方面中，控制发动机致动器包括响应于其中燃料质量的50%被燃烧的曲轴角的延迟而开启涡轮增压器的废气门。
在其它方面中，控制发动机致动器包括响应于其中燃料质量的50%被燃烧的曲轴角的延迟而增大加燃料。
本发明还公开了以下方案。
方案1. 一种车辆的发动机控制系统，包括：
估计模块，所述估计模块基于下列值来估计在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的曲轴角：
在所述燃烧事件期间当发动机的曲轴处在预定位置时的燃烧速度；
发动机速度；
每气缸的空气质量（APC）；
点火正时；和
预定的点火正时；及
致动器模块，所述致动器模块基于在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角而控制发动机致动器。
方案2. 如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块基于进气凸轮相位器角度、排气凸轮相位器角度、大气压力、所述每气缸的空气质量和所述发动机速度而估计所述燃烧速度。
方案3. 如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块：
基于所述发动机速度、所述每气缸的空气质量、所述点火正时和所述燃烧速度而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第二曲轴角；
基于所述发动机速度、所述每气缸的空气质量、所述预定的点火正时和所述燃烧速度而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第三曲轴角；和
基于所述第二和第三曲轴角而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角。
方案4. 如方案3所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块：
基于所述发动机速度和所述每气缸的空气质量而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第四曲轴角；和
基于所述第二、第三和第四曲轴角而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角。
方案5. 如方案4所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块：
确定在所述第二曲轴角与第三曲轴角之间的差值；和
基于所述差值与所述第四曲轴角的总和而设定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角。
方案6. 如方案3所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块利用将发动机速度、燃烧速度、每气缸的空气质量和点火正时与燃料质量的50%被燃烧时的曲轴角联系起来的一个关系而确定所述第二和第三曲轴角。
方案7. 如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块基于所述发动机速度和所述每气缸的空气质量而确定所述预定的点火正时。
方案8. 如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述预定位置为在上止点之前的55度。
方案9. 如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述致动器模块响应于燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角的延迟而开启涡轮增压器的废气门。
方案10. 如方案1所述的发动机控制系统，其中，所述致动器模块响应于燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角的延迟而增大加燃料。
方案11. 一种用于车辆的发动机控制方法，包括：
基于下列值而估计在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的曲轴角：
在所述燃烧事件期间当发动机的曲轴处在预定位置时的燃烧速度；
发动机速度；
每气缸的空气质量（APC）；
点火正时；和
预定的点火正时；及
基于在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角而控制发动机致动器。
方案12. 如方案11所述的发动机控制方法，还包括：
基于进气凸轮相位器角度、排气凸轮相位器角度、大气压力、所述每气缸的空气质量和所述发动机速度而估计所述燃烧速度。
方案13. 如方案11所述的发动机控制方法，还包括：
基于所述发动机速度、所述每气缸的空气质量、所述点火正时和所述燃烧速度而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第二曲轴角；
基于所述发动机速度、所述每气缸的空气质量、所述预定的点火正时和所述燃烧速度而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第三曲轴角；和
基于所述第二和第三曲轴角而估计在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角。
方案14. 如方案13所述的发动机控制方法，还包括：
基于所述发动机速度和所述每气缸的空气质量而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第四曲轴角；和
基于所述第二、第三和第四曲轴角而估计在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角。
方案15. 如方案14所述的发动机控制方法，还包括：
确定在所述第二曲轴角与第三曲轴角之间的差值；和
基于所述差值与所述第四曲轴角的总和而设定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角。
方案16. 如方案13所述的发动机控制方法，还包括：
利用将发动机速度、燃烧速度、每气缸的空气质量和点火正时与燃料质量的50%被燃烧时的曲轴角联系起来的一个关系而确定所述第二和第三曲轴角。
方案17. 如方案11所述的发动机控制方法，还包括：
基于所述发动机速度和所述每气缸的空气质量而确定所述预定的点火正时。
方案18. 如方案11所述的发动机控制方法，其中，所述预定位置为在上止点之前的55度。
方案19. 如方案11所述的发动机控制方法，其中，所述控制发动机致动器包括响应于燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角的延迟而开启涡轮增压器的废气门。
方案20. 如方案11所述的发动机控制方法，其中，所述控制发动机致动器包括响应于燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角的延迟而增大加燃料。
基于详细说明、权利要求和附图，本公开的进一步的应用范围将变得显而易见。详细说明和具体实例意图只是为了说明的目的，而并非意图限制本公开的范围。
附图说明
基于详细说明和附图将更充分地理解本公开，在附图中：
图1是一个示例性发动机系统的功能方框图；
图2是一个示例性发动机控制系统的功能方框图；
图3是一个示例性CA50估计模块的功能方框图；
图4是描绘确定燃烧事件的CA50和控制发动机的示例性方法的流程图。
在附图中，可重复使用附图标记来标示相似和/或相同的元件。
具体实施方式
内燃发动机将在气缸内的空气与燃料混合物燃烧从而产生扭矩。当火花塞在气缸内产生火花时，在气缸内部的燃烧开始。可基于在燃烧循环期间其中各个分数的燃料被燃烧的曲轴角而控制一个或多个发动机致动器。其中五十（50）%的质量的燃料被燃烧的曲轴角（CA）被称为CA50。
本公开的发动机控制模块（ECM）估计发动机的当前CA50。ECM基于在预定曲轴角（例如，在上止点之前的55度）中的燃烧速度、发动机速度、每气缸空气量、在当前发动机工况的点火正时与预定的点火正时之间的关系而估计当前CA50。ECM可基于当前的CA50而控制一个或多个发动机致动器。例如，在当前的CA50延迟时，ECM可开启涡轮增压器废气门从而使涡轮增压器输出的增加最小化。此外或可替代地，在当前的CA50延迟时，ECM可增加燃料喷射从而使排气温度升高最小化。
现在参照图1，给出了示例性发动机系统100的功能方框图。发动机系统100包括发动机102，该发动机102基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入而燃烧空气/燃料混合物从而产生用于车辆的驱动扭矩。发动机102可以是汽油火花点火内燃发动机。
空气经过节气门阀112被吸入进气歧管110。例如，仅节气门阀112可包括具有一个旋转叶片的蝶阀。发动机控制模块（ECM）114控制节气门致动器模块116，该模块116调整节气门阀112的开度从而控制被吸入进气歧管110的空气的量。
来自进气歧管110的空气被吸入发动机102的气缸中。虽然发动机102可包括多个气缸，但为了说明的目的示出了单个代表性的气缸118。例如，仅发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10、和/或12个气缸。ECM 114可命令气缸致动器模块120选择性地停用部分的气缸，由此可改进在某些发动机工况下的燃料经济性。
发动机102可利用四冲程循环而工作。下述的四个冲程可被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程、和排气冲程。在曲轴（未图示）的各旋转期间，四个冲程中的两个冲程是在气缸118内发生。因此，对于气缸118经历全部四个冲程而言，两次曲轴旋转是必需的。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气经过进气阀122被吸入气缸118。ECM114控制燃料致动器模块124，由此调节燃料喷射从而实现目标空气/燃料比。可在中心位置或者在多个位置将燃料喷射入进气歧管110中，例如靠近每个气缸的进气阀122。在各种实施例中（未图示），可将燃料直接地喷射进入气缸或者喷射进入与气缸相联的混合室。燃料致动器模块124可中止向被停用气缸的燃料喷射。
在气缸118中，喷射的燃料与空气混合而形成空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，在气缸118内的活塞（未图示）将空气/燃料混合物压缩。点火致动器模块126基于来自ECM114的信号给气缸118中的火花塞128通电，由此点燃空气/燃料混合物。可相对于活塞处在其最高位置（被称为上止点（TDC））时的时间而规定点火正时。
可利用确定在TDC之前或之后的程度的正时信号来控制点火致动器模块126从而产生火花。因为活塞位置与曲轴旋转是直接相关的，所以可使点火致动器模块126的操作与曲轴角同步。产生火花可被称为点火事件。点火致动器模块126可具有改变用于各点火事件的点火正时的能力。当在上一次点火事件与下一个点火事件之间改变点火正时时，点火致动器模块126可改变用于下一个点火事件的点火正时。点火致动器模块126可中止将火花提供给停用的气缸。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞远离TDC，由此驱动曲轴。燃烧冲程可定义为活塞到达TDC与活塞到达下止点（BDC）之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始移动远离BDC并将燃烧的副产物经过排气阀130排出。燃烧的副产物经由排气系统134从车辆中被排出。
进气阀122可由进气凸轮轴140控制，同时排气阀130可由排气凸轮轴142控制。在各种实施例中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可控制用于气缸118的多个进气阀（包括进气阀122）并且/或者控制多个气缸组（包括气缸118）的进气阀（包括进气阀122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可控制用于气缸118的多个排气阀并且/或者可控制用于多个气缸组（包括气缸118）的排气阀（包括排气阀130）。在各种其它实施例中，可由除凸轮轴以外的装置（如无凸轮阀致动器）控制进气阀122和/或排气阀130。气缸致动器模块120可通过禁止进气阀122和/或排气阀130的开启而停用气缸118。
可利用进气凸轮相位器148改变相对于活塞TDC将进气阀122开启时的时间。可利用排气凸轮相位器150改变相对于活塞TDC开启排气阀130的时间。相位器致动器模块158可基于来自ECM 114的信号而控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。当被执行时，可变阀升程（未图示）也可由相位器致动器模块158控制。
发动机系统100可包括涡轮增压器，该涡轮增压器包括由流经排气系统134的热排气提供动力的热涡轮160-1。涡轮增压器也包括由涡轮160-1所驱动的冷空气压缩机160-2。压缩160-2将导入节气门阀112中的空气压缩。在各种实施例中，由曲轴所驱动的增压器（未图示）可将来自节气门阀112的空气压缩并且将该压缩空气输送至进气歧管110。
废气门162可允许排气绕过涡轮160-1，由此减小由涡轮增压器所提供的增压（进气压缩的量）。增压致动器模块164可通过控制废气门162的开度而控制涡轮增压器的增压。在各种实施例中，可应用两个或更多的涡轮增压器并且可由增压致动器模块164加以控制。
空气冷却器（未图示）可将热从增压压缩空气传递至冷却介质，如发动机冷却剂或空气。利用发动机冷却剂使增压压缩空气冷却的空气冷却器可被称为中间冷却器。利用空气使增压压缩空气冷却的空气冷却器可被称为增压空气冷却器。增压压缩空气可接收例如通过压缩所产生的热/或者来自排气系统134的各部件的热。尽管为了说明的目的图示为分离的，但涡轮160-1和压缩机160-2可相互附接，从而将进气空气置于非常靠近热排气的位置。
发动机系统100可包括排气再循环（EGR）阀170，该阀170选择性地改变排气的方向使其返回到进气歧管110。EGR阀170可位于涡轮增压器涡轮160-1的上游位置。由EGR致动器模块172基于来自ECM 114的信号而控制EGR阀170。
可利用曲轴位置传感器180测量曲轴的位置。可基于曲轴位置而确定曲轴的转速（发动机速度）。可利用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可位于发动机102内或者位于其中使冷却剂循环流动的其它位置，如散热器（未图示）。
可利用歧管绝对压力（MAP）传感器184测量进气歧管110内的压力。在各种实施例中，测量发动机真空度，该发动机真空度是周围空气压力与进气歧管110内压力之间的差值。可利用空气质量流量（MAF）传感器186测量流入进气歧管110的空气的质量流量。在各种实施例中，MAF传感器186可位于也包括节气门阀112的壳体中。
节气门致动器模块116可利用一个或多个节气门位置传感器（TPS）190监测节气门阀112的位置。可利用进气温度（IAT）传感器192测量被吸入发动机102中的空气的环境温度。发动机系统100也可包括一个或多个其它的传感器193，如环境湿度传感器、一个或多个爆震传感器、压缩机出口压力传感器和/或节气门进口压力传感器、废气门位置传感器、EGR位置传感器、和/或一个或多个其它合适的传感器。ECM 114可利用来自传感器的信号做出用于发动机系统100的控制决策。
ECM 114可与变速器控制模块194进行通信联系从而使变速器（未图示）中的换挡协调。例如，在换档期间ECM 114可减小发动机扭矩。ECM 114可与混合动力控制模块196进行通信联系从而使使发动机102和电动机198的运行协调。
电动机198也可起发电机的作用，并且可用于产生由车辆电气系统使用的和/或用于存储在蓄电池中电能。在各种实施例中，可将ECM 114的各种功能、变速器控制模块194、和混合动力控制模块196并入一个或多个模块中。
改变发动机参数的各系统可被称为发动机致动器。例如，节气门致动器模块116可调整节气门阀112的开度，从而实现目标节气门开启面积。点火致动器模块126控制火花塞，从而实现相对于活塞TDC的目标点火正时。燃料致动器模块124控制燃料喷射器，从而实现目标加燃料参数。相位器致动器模块158可控制进气和排气凸轮相位器148和150，从而分别实现目标进气和排气凸轮相位器角度。EGR致动器模块172可控制EGR阀170，从而实现目标EGR开启面积。增压致动器模块164控制废气门162，从而实现目标废气门开启面积。气缸致动器模块120控制停缸从而实现目标数量的启用或停用的气缸。ECM 114生成用于发动机致动器的目标值，从而导致发动机102产生目标发动机输出扭矩。
现在参照图2，给出了示例性发动机控制系统的功能方框图。ECM 114的一个示例性实施例包括：驾驶员扭矩模块202、车轴扭矩仲裁模块204、和推进扭矩仲裁模块206。ECM114可包括混合动力优化模块208。ECM 114也包括储备/负荷模块220、扭矩请求模块224、空气控制模块228、点火控制模块232、气缸控制模块236、和燃料控制模块240。
驾驶员扭矩模块202可基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入255而确定驾驶员扭矩请求254。驾驶员输入255可以是基于例如加速器踏板的位置和制动踏板的位置。驾驶员输入255也可以是基于巡航控制，该巡航控制可以是改变车辆速度从而保持预定跟车距离的自适应航控制系统。驶员扭矩模块202可将加速器踏板位置的一个或多个映射存储到目标扭矩中并且可基于映射中的所选择的一个映射而确定驾驶员扭矩请求254。
车轴扭矩仲裁模块204在驾驶员扭矩请求254与其它车轴扭矩请求256之间进行仲裁。车轴扭矩（在车轮处的扭矩）可由包括发动机102和/或一个或多个电动机的各种来源产生。
车轴扭矩仲裁模块204基于在所接收的扭矩请求254和256之间的进行仲裁的结果而输出预测的扭矩请求257和立即扭矩请求258。如下所述，在被用于控制发动机致动器之前，可由ECM 114的其它模块选择性地对来自车轴扭矩仲裁模块204的预测和立即扭矩请求257和258进行调整。
一般来说，立即扭矩请求258可以是目前所需车轴扭矩的量，而预测扭矩请求257可以是会在短时间内所需的车轴扭矩的量。ECM 114控制发动机系统100从而产生等于立即扭矩请求258的车轴扭矩。然而，各目标值的不同组合可产生相同的车轴扭矩。因此，ECM114可调整目标值从而能够较快地转变到预测扭矩请求257，同时仍然将车轴扭矩保持在立即扭矩请求258。
在各种实施例中，可基于驾驶员扭矩请求254设定预测扭矩请求257。在一些情况下可将立即扭矩请求258可设定为小于预测扭矩请求257，例如当驾驶员扭矩请求254导致在在覆盖冰的表面上的车轮滑移。在这种情况下，牵引力控制系统（未图示）可通过立即扭矩请求258请求减小，并且ECM 114将发动机扭矩输出减小到立即扭矩请求258。然而，ECM114执行该减小，因此一旦车轮滑移停止发动机系统100可以迅速地恢复生成预测扭矩请求257。
一般来说，在立即扭矩请求258与（通常较高的）预测扭矩请求257之间的差值可以被称为扭矩储备。扭矩储备可表示发动机系统100可以在最小延迟的情况下开始产生的附接扭矩（超过立即扭矩请求258）的量。快速发动机致动器是用于在最小延迟的情况下增加或减小当前车轴扭矩。快速发动机致动器是与慢速发动机致动器对比而定义。
快速发动机致动器可以比慢速发动机致动器更迅速地改变车轴扭矩。慢速致动器可比快速致动器更缓慢地对它们的各自目标值中的变化作出响应。例如，慢速致动器可包括响应于目标值的变化从一个位置移动到另一个位置中需要时间的机械构件。慢速致动器也可用一旦慢速致动器开始执行改变的目标值那么车轴扭矩开始变化所需时间的量来表征。通常，慢速致动器的这个时间量将比快速致动器长。另外，甚至在开始改变时，车轴扭矩会用更长的时间对慢速致动器中的变化作出完全响应。
例如，仅点火致动器模块126可以是快速致动器。火花点火发动机可通过施加火花燃烧燃料（包括例如汽油和乙醇）。通过对比，节气门致动器模块116可以是慢速致动器。
例如，如上所述，当在上一次点火事件与下一个点火事件之间改变点火正时时，点火致动器模块126可以改变用于下一个点火事件的点火正时。通过对比，节气门开度中的变化用更长的时间来影响发动机输出扭矩。节气门致动器模块116通过调整节气门阀112的叶片的角度而改变节气门开度。因此，如果改变节气门阀112的开度的目标值，则当节气门阀112响应于该变化从其以前位置移动到新位置时存在机械延迟。另外，基于节气门开度的空气流量变化受到进气歧管110中的空气输送延迟的制约。此外，进气歧管110中的空气流量增加并未实现发动机输出扭矩的增加，直到气缸118在下一个进气冲程中接收额外的空气，将该额外的空气压缩，并且开始燃烧冲程。
将这些致动器用作一个实例，可以通过将节气门开度设定到将会允许发动机102生成预测扭矩请求257的值而形成扭矩储备。同时，可以基于小于预测扭矩请求257的立即扭矩请求258而设定点火正时。尽管节气门开启产生足够的空气流以便发动机102生成预测扭矩请求257，但基于立即扭矩请求258而延迟点火正时（这减小扭矩）。因此，发动机输出扭矩将等于立即扭矩请求258。
当需要额外的扭矩时，可以基于预测扭矩请求257或者预测扭矩请求与立即扭矩请求257和258之间的扭矩来设定点火正时。通过接着的点火事件，点火致动器模块126可使点火正时返回到最佳点火正时，这允许发动机102产生用已存在的空气流量可达到的全发动机输出扭矩。因此，发动机输出扭矩可在不经历由于改变节气门开度所造成的延迟的情况下迅速地增加到预测扭矩请求257。
车轴扭矩仲裁模块204可将预测和立即扭矩请求257和258输出至推进扭矩仲裁模块206。在各种实施例中，车轴扭矩仲裁模块204可将预测和立即扭矩请求257和258输出至混合动力优化模块208。
混合动力优化模块208可确定应由发动机102产生多少扭矩以及应由电动机198产生多少扭矩。然后，混合动力优化模块208将修改的预测和立即扭矩请求259和260分别输出至推进扭矩仲裁模块206。在各种实施例中，混合动力优化模块208可应用于混合动力控制模块196。
由推进扭矩仲裁模块206所接收的预测和立即扭矩请求从车轴扭矩范围（在车轮处的扭矩）被转换成推进扭矩范围（在曲轴处的扭矩）。该转换可发生在混合动力优化模块208之前、之后、作为一部分、或者代替。
推进扭矩仲裁模块206在推进扭矩请求290与经转换的预测和立即扭矩请求之间进行仲裁。推进扭矩仲裁模块206生成经仲裁的预测扭矩请求261和经仲裁的立即扭矩请求262。可通过从所接收的扭矩请求中选择获胜的请求而生成经仲裁扭矩请求261和262。可替代地或此外，可通过基于一个或多个所接收的扭矩请求修改一个所接收的请求，而生成经仲裁扭矩请求。
储备/负荷模块220接收经仲裁的预测和立即扭矩请求261和262。储备/负荷模块220可调整经仲裁的预测和立即扭矩请求261和262从而形成扭矩储备并且/或者补偿一个或多个负荷。然后，储备/负荷模块220将经调整的预测和立即扭矩请求263和264输出至扭矩请求模块224。
扭矩请求模块224接收经调整的预测和立即扭矩请求263和264。扭矩请求模块224确定如何将实现经调整的预测和立即扭矩请求263和264。扭矩请求模块224可以是发动机类型特异性的。例如，扭矩请求模块224可以不同的方式执行或者采用用于火花点火发动机相对于压缩点火发动机的不同的控制方案。
在各种实施例中，扭矩请求模块224可确定在所有发动机类型中为通用的模块与发动机类型特异性的模块之间的界限。例如，火花点火和压缩点火是两种不同类型的发动机。在扭矩请求模块224之前的模块（如推进扭矩仲裁模块206）在各种发动机类型中可以是通用的，而扭矩请求模块224和后面的模块可以是发动机类型特异性的。
扭矩请求模块224基于经调整的预测和立即扭矩请求263和264而确定空气扭矩请求265。空气扭矩请求265可以是制动扭矩。制动扭矩可指代在当前工况下在曲轴处的扭矩。
基于空气扭矩请求265而确定用于空气流量控制的发动机致动器的目标值。更具体地，空气控制模块228基于空气扭矩请求265和/或一个或多个其它参数而确定目标废气门开启面积266、目标节气门开启面积267、目标EGR开启面积268、目标进气凸轮相位器角度269、和目标排气凸轮相位器角度270。
增压致动器模块164控制废气门162从而实现目标废气门开启面积266。例如，第一转换模块272可将目标废气门开启面积266转换成被施加给废气门162的目标占空比274，并且增压致动器模块164可基于目标占空比274将信号施加给废气门162。在各种实施例中，第一转换模块272可将目标废气门开启面积266转换成目标废气门位置（未图示），并且将目标废气门位置转换成目标占空比274。
节气门致动器模块116控制节气门阀112从而实现目标节气门开启面积267。例如，第二转换模块276可将目标节气门开启面积267转换成被施加给节气门阀112的目标占空比278，并且节气门致动器模块116可基于目标占空比278将信号施加给节气门阀112。在各种实施例中，第二转换模块276可将目标节气门开启面积267转换成目标节气门位置（未图示），并且将目标节气门位置转换成目标占空比278。
EGR致动器模块172控制EGR阀170从而实现目标EGR开启面积268。例如，第三转换模块280可将目标EGR开启面积268转换成被施加给EGR阀170的目标占空比282，并且EGR致动器模块172可基于目标占空比282将信号施加给EGR阀170。在各种实施例中，第三转换模块280可将目标EGR开启面积268转换成目标EGR位置（未图示），并且将目标EGR位置转换成目标占空比282。
相位器致动器模块158控制进气凸轮相位器148，从而实现目标进气凸轮相位器角度269。相位器致动器模块158也控制排气凸轮相位器150，从而实现目标排气凸轮相位器角度270。在各种实施例中，可包括第四转换模块（未图示），该模块分别将目标进气和排气凸轮相位器角度可转换成标进气和排气占空比。相位器致动器模块158可将目标进气和排气占空比分别施加给进气和排气凸轮相位器148和150。
扭矩请求模块224也基于预测和立即扭矩请求263和264而生成点火扭矩请求283、气缸关闭扭矩请求284、和燃料扭矩请求285。点火控制模块232可基于点火扭矩请求283确定从最佳点火正时中延迟点火正时的程度（由此减小发动机输出扭矩）。例如，可仅将扭矩关系反转从而求解出目标点火正时286。在给定的扭矩请求（TReq）下，可基于ST = f-1（TReq、APC、I、E、AF、OT、#）来确定目标点火正时（ST）286，
其中APC是每气缸的空气质量（APC），I是进气阀相位调整值，E是排气阀相位调整值，AF是空气/燃料比，OT是油温，#是启用气缸的数量。这个关系可具体化为方程式和/或查找表。空气/燃料比（AF）可以是由燃料控制模块240所报告的实际空气/燃料比。
当把点火正时设定为最佳点火正时，所产生的扭矩可以尽可能地接近用于最佳扭矩的最小点火提前（MBT）。最佳扭矩可指代可以为用于各种点火正时的给定空气流量所产生的最大发动机输出扭矩，同时使用具有大于预定辛烷值的辛烷值的燃料并且采用化学计量的加燃料。为一组给定的空气流动状态而产生最佳扭矩的点火正时可被称为MBT点火正时。由于例如燃料品质（例如当使用较低辛烷值燃料时）和环境因素（如环境湿度和温度），因而最佳点火正时可稍微不同于MBT点火正时。因此，在最佳点火正时处的发动机输出扭矩可小于MBT。例如，仅用于不同发动机工况的最佳点火正时的映射（例如，查找表）可在车辆设计的校准阶段中形成，并且ECM 114可利用该映射并基于当前发动机工况而确定最佳点火正时。
可由气缸控制模块236利用气缸关闭扭矩请求284来确定被停用的气缸的目标数量287。在各种实施例中，可采用被启用气缸的目标数量。气缸致动器模块120基于目标数量287而选择性地启用并停用气缸的阀。
气缸控制模块236也可命令燃料控制模块240停止为停用的气缸提供燃料，并且可命令点火控制模块232停止为停用的气缸提供火花。一旦存在于气缸中的燃料/空气混合物已被燃烧，点火控制模块232可停止向气缸提供火花。
燃料控制模块240可基于燃料扭矩请求285而改变提供给各气缸的燃料的量。更具体地，燃料控制模块240可基于燃料扭矩请求285而生成目标加燃料参数288。目标加燃料参数288可包括例如目标燃料质量、目标喷射开始正时、和目标燃料喷射次数。
在正常运行期间，燃料控制模块240可在其中燃料控制模块240试图通过基于空气流量来控制加燃料而保持化学计量空气/燃料比的空气引导模式这个运行。例如，燃料控制模块240可确定目标燃料质量，该目标燃料质量当与当前的每气缸空气量（APC）结合时将获得化学计量燃烧。例如，可利用将空气质量流量（MAF）和启用气缸的数量与APC联系起来的函数或映射而确定APC。
其中在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧的曲轴角（CA）被称为用于燃烧事件的CA50。ECM 114包括CA50估计模块294，该模块确定当前的CA50296。CA50估计模块294更新用于各燃烧事件的当前CA50296。可基于当前CA50296而调整一个或多个致动器值。
例如，在当前CA50296延迟时，空气控制模块228可增大目标废气门开启面积266。在当前CA50296延迟时，更多的能量被输入排气系统，并且该能量输入增加可导致涡轮增压器输出的增加。开启废气门162可将能量输入中的增加偏移到排气系统。此外或可替代地，燃料控制模块240可增加目标加燃料速率从而以当前CA50296延迟的方式提供冷却。一个或此外或可替代地，可基于当前CA50296来调整多个其它致动器值。
图3是CA50估计模块294的一个示例性实施例的功能方框图。火焰速度模块304确定在压缩/燃烧冲程的TDC（BTDC）之前的55度处的火焰（例如，层流）速度308。火焰速度模块304可更新用于各燃烧事件的在55度BTDC处的火焰速度308。火焰速度308也可被称为燃烧速度。虽然提供了在55度BTDC处的火焰速度308的实例，但可采用在另一个预定曲轴角下的火焰速度。
火焰速度模块304基于进气凸轮相位器角度312、排气凸轮相位器角度316、大气压力320、发动机速度324、和APC328而确定在55度BTDC处的火焰速度308。火焰速度模块304可进一步基于一个或多个其它参数330确定在55度BTDC处的火焰速度308。其它参数330可包括例如EGR值（例如，EGR阀开度、EGR流量）、气缸内残余排气的量、MAP、进气歧管110内的空气温度、加燃料的当量比、所使用燃料的类型、和/或一个或多个其它参数。火焰速度模块304可利用将进气凸轮相位器角度、排气凸轮相位器角度、大气压力、发动机速度、APC与在55度处的BTDC火焰速度联系起来的函数和映射而确定在55度处的BTDC火焰速度308。在各种实施例中，一个或多个的其它参数330也可用作对函数或映射的输入。例如，可利用人工神经网络（ANN）或者以另一种合适的方式对函数或映射进行校准。
例如，可利用传感器来测量进气凸轮相位器角度312，或者可采用目标进气凸轮相位器角度269。例如，可利用传感器来测量排气凸轮相位器角度316，或者可采用目标排气凸轮相位器角度270。例如，可利用传感器来测量大气压力320，或者基于一个或多个其它参数来确定大气压力320。例如，可基于由曲轴位置传感器180所生成的曲轴位置信号而确定发动机速度324。例如，可利用将利用MAF传感器所测量的MAF186和启用气缸的数量与APC联系起来的函数或映射可来确定APC 328。
第一CA50模块332基于在55度BTDC处的火焰速度308、发动机速度324、APC328、和点火正时340而确定第一CA50336。第一CA50模块332可更新用于各燃烧事件的第一CA50336。例如，第一CA50模块332可利用将在55度BTDC处的层流火焰速度、发动机速度、APC、点火正时与第一CA50值联系起来的函数和映射中的一种而确定第一CA50336。点火正时340可以是例如目标点火正时286、或者用于上一次燃烧事件目标点火正时286。例如，利用ANN或者以另一种合适的方式对函数或映射进行校准。
第二CA50模块344基于在55度BTDC处的火焰速度308、发动机速度324、APC328、和预定的最佳点火正时352而确定第二CA50348。第二CA50模块344可更新用于各燃烧事件的第二CA50348。第二CA50模块344利用由第一CA50模块332所使用的函数或映射而确定第二CA50348。然而，如上所述，第二CA50模块344基于最佳点火正时352而确定第二CA50348，同时第一CA50模块332基于点火正时340而确定第一CA50336。
例如，点火正时模块356可基于APC328、发动机速度324、和/或一个或多个其它的运行参数而确定最佳点火正时352。例如，点火正时模块356可利用函数或映射来确定最佳点火正时352。
差值模块360基于第二CA50348与第一CA50336之间的差值而生成CA50差值364。例如，差值模块360可将CA50差值364设定为基于或等于第二CA50减去第一CA50336。
第三CA50模块368确定第三CA50372。第三CA50模块368可更新用于各燃烧事件的第三CA50372。例如，第三CA50模块368基于发动机速度324和APC328而确定第三CA50372。例如，第三CA50模块368可利用将发动机速度和APC与第三CA50值联系起来的函数或映射而确定第三CA50372。可基于最佳点火正时的使用对该函数或映射进行校准。
加法器模块376将CA50差值364与第三CA50372相加而形成当前CA50296。这样，如果在各工况下点火正时340不同于最佳点火正时352，则基于CA50差值而增大或减小第三CA50从而补偿由点火正时340所导致的CA50中的任何差值。如上所述，可基于当前CA50296对一个或多个发动机致动器进行调整。例如，在当前CA50延迟时，可开启废气门162并且/或者可增大加燃料。
图4是描绘估计当前CA50296并且控制一个或多个发动机致动器的示例性方法的流程图。控制开始于步骤402，其中火焰速度模块304确定在55度BTDC处的火焰速度308。火焰速度模块304基于进气凸轮相位器角度312、排气凸轮相位器角度316、大气压力320、发动机速度324、和APC328而确定在55度BTDC处的火焰速度308。
在步骤404，第一CA50模块332确定第一CA50336。第一CA50模块332利用将在55度BTDC处的火焰速度308、发动机速度324、APC328、和点火正时340与CA50值联系起来的函数或映射而确定第一CA50336。在步骤408，第二CA50模块344利用将在55度BTDC处的火焰速度308、发动机速度324、APC328、和最佳点火正时352与CA50值联系起来的相同的函数或映射而确定第二CA50348。点火正时模块356基于当前发动机工况，如发动机速度324、APC328、和/或一个或多个其它合适的发动机运行参数而确定最佳点火正时352。
在步骤412，差值模块360基于第一CA50336与第二CA50348之间的差值而确定CA50差值364。在416处，第三CA50模块368确定第三CA50372。第三CA50模块368利用将发动机速度324和APC328与CA50值联系起来且基于最佳点火正时进行校准的函数或映射而确定第三CA50372。
在步骤420，加法器模块376将CA50差值364与第三CA50372相加从而形成当前CA50296。在步骤424，可基于当前CA50296而控制一个或多个发动机致动器。例如，在当前CA50296延迟时仅空气控制模块228可开启废气门162，并且/或者在当前CA50296延迟时燃料控制模块240可增大加燃料速率。此外或可替代地，可基于当前CA50296而控制一个或多个其它发动机致动器。虽然图4的实例被图示为结束于步骤424之后，但图4的实例是一个控制回路的例证，并且图4可为各燃烧事件而执行，例如各预定数量度数的曲轴旋转。
前面的描述在本质上仅仅是说明性的而绝不是意图限制本公开、其应用或使用。本公开的广泛教导可以在多种形态中实施。因此，虽然本公开包括具体实例，但本公开的真实范围不应局限于这些实例，因为在研究附图、说明书和所附权利要求时其它修改将变得显而易见。本文中使用的短语“A、B、和C中的至少一个”应被理解成表示采用非排他性逻辑“或”的逻辑（A或B或C），并且不应被理解成表示“至少一个的A、至少一个的B、和至少一个的C”。应当理解的是，在不改变本公开原理的前提下，在方法内的一个或多个步骤可按不同的顺序（或者同时地）执行。
在本申请中，包括下面的定义，术语“模块”或者术语“控制器”可用术语“电路”代替。术语“模块”可指代是以下中的部分或者包括：专用集成电路（ASIC）；数字、模拟、或混合模拟/数字分立电路；数字、模拟、或混合模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器电路（共享处理器电路、专用处理器电路、或组处理器电路）；存储由处理器电路所执行代码的存储器电路（共享存储器电路、专用存储器电路、或组存储器电路）；提供所描述功能的其它合适的硬件部件；或者部分或全部的上述的组合，例如在系统芯片中。
上面所使用的术语“代码”可包括软件、固件、和/或微代码，并且可指代程序、例程、函数、类、数据结构、和/或对象。术语“共享处理器电路”包括执行部分或全部的来自多个模块的代码的单个处理器电路。术语“组处理器电路”包括连同其它处理器电路执行部分或全部的来自一个或多个模块的代码的处理器电路。对多个处理器电路的引述包括在不连续芯片上的多个处理器电路、在单个芯片上的多个处理器电路、单个处理器电路的多个芯、单个处理器电路的多个线程、或者上述的组合。术语“共享存储器电路”包括存储部分或全部的来自多个模块的代码的单个存储器电路。术语“组存储器电路”包括连同其它存储器存储部分或全部的来自一个或多个模块的代码的存储器电路。
术语“存储器电路”是术语“计算机可读介质”的子集。本文中所使用的术语“计算机可读介质”不包括经过介质而传播（如在载波上）的暂时性电信号或电磁信号；因此，术语“计算机可读介质”可被认为是有形的和非暂时性的。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性例子是非易失性存储器电路（如闪速存储器电路、可擦除可编程只读存储器电路、或掩膜只读存储器电路）、易失性存储器电路（如静态随机存取存储器电路或者动态随机存取存储器电路）、磁存储介质（例如模拟或数字磁带或硬盘驱动器）、和光存储介质（例如CD、DVD、或者蓝光光碟）。
可通过将通用计算机配置成执行具体化为计算机程序的一个或多个特定的函数，而由专用计算机部分地或完全地执行本申请所描述的装置及方法。功能块、流程图组件、和上述的其它元件起软件规约的作用，可以通过熟练技术人员或程序员的日常工作将该软件规约转换成计算机程序。
计算机程序包括处理器可执行存储在至少一个非暂时性有形计算机可读介质中的指令。计算机程序也可包括或者依赖于存储的数据。计算机程序可包括与专用计算机的硬件相互作用的基本输入/输出系统（BIOS）、与专用计算机的特定器件相互作用的器件驱动器、一个或多个操作系统、用户应用程序、后台服务、后台应用程序等。
计算机程序可包括：（i）被解析的描述性文本，如HTML（超文本标记语言）或者XML（可扩展标记语言）、（ii）汇编代码、（iii）由编译器基于源代码所生成的目标代码、（iv）用于执行解释器的源代码、（v）用于由即时编译器编译和执行的源代码等。仅仅作为例子，源代码可利用句法基于包括C、C++、C#、Objective C、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、Java®、Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCaml、Javascript®、HTML5、Ada、ASP（动态服务器网页）、PHP、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、Flash®、Visual Basic®、Lua、和Python®的语言而编写。
在权利要求中所列举的元素都并非意图是在35美国法典第35章第112（f）条的含义中的功能限定元素，除非使用短语“用于---的装置”明确叙述的元素，或者在使用短语“用于---的操作”或“用于---的步骤”的方法权利要求的情况下。

Claims (14)

1.一种车辆的发动机控制系统，包括：
估计模块，所述估计模块基于下列值来估计在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的曲轴角：
在所述燃烧事件期间当发动机的曲轴处在预定位置时的燃烧速度；
发动机速度；
每气缸的空气质量（APC）；
点火正时；和
预定的点火正时；及
致动器模块，所述致动器模块基于在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角而控制发动机致动器，
其中，所述估计模块：
基于所述发动机速度、所述每气缸的空气质量、所述点火正时和所述燃烧速度而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第一曲轴角，
基于所述发动机速度、所述每气缸的空气质量、所述预定的点火正时和所述燃烧速度而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第二曲轴角，
基于所述发动机速度和所述每气缸的空气质量而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第三曲轴角，
确定在所述第一曲轴角与第二曲轴角之间的差值；并且
基于所述差值与所述第三曲轴角的总和而设定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角。
2.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块基于进气凸轮相位器角度、排气凸轮相位器角度、大气压力、所述每气缸的空气质量和所述发动机速度而估计所述燃烧速度。
3.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块利用将发动机速度、燃烧速度、每气缸的空气质量和点火正时与燃料质量的50%被燃烧时的曲轴角联系起来的一个关系而确定所述第一和第二曲轴角。
4.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述估计模块基于所述发动机速度和所述每气缸的空气质量而确定所述预定的点火正时。
5.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述预定位置为在上止点之前的55度。
6.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述致动器模块响应于燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角的延迟而开启涡轮增压器的废气门。
7.如权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述致动器模块响应于燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角的延迟而增大加燃料。
8.一种用于车辆的发动机控制方法，包括：
基于下列值而估计在燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的曲轴角：
在所述燃烧事件期间当发动机的曲轴处在预定位置时的燃烧速度；
发动机速度；
每气缸的空气质量（APC）；
点火正时；和
预定的点火正时；及
基于在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角而控制发动机致动器，
该方法还包括：
基于所述发动机速度、所述每气缸的空气质量、所述点火正时和所述燃烧速度而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第一曲轴角；
基于所述发动机速度、所述每气缸的空气质量、所述预定的点火正时和所述燃烧速度而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第二曲轴角；
基于所述发动机速度和所述每气缸的空气质量而确定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的第三曲轴角；
确定在所述第一曲轴角与第二曲轴角之间的差值；和
基于所述差值与所述第三曲轴角的总和而设定在所述燃烧事件期间燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角。
9.如权利要求8所述的发动机控制方法，还包括：
基于进气凸轮相位器角度、排气凸轮相位器角度、大气压力、所述每气缸的空气质量和所述发动机速度而估计所述燃烧速度。
10.如权利要求8所述的发动机控制方法，还包括：
利用将发动机速度、燃烧速度、每气缸的空气质量和点火正时与燃料质量的50%被燃烧时的曲轴角联系起来的一个关系而确定所述第一和第二曲轴角。
11.如权利要求8所述的发动机控制方法，还包括：
基于所述发动机速度和所述每气缸的空气质量而确定所述预定的点火正时。
12.如权利要求8所述的发动机控制方法，其中，所述预定位置为在上止点之前的55度。
13.如权利要求8所述的发动机控制方法，其中，所述控制发动机致动器包括响应于燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角的延迟而开启涡轮增压器的废气门。
14.如权利要求8所述的发动机控制方法，其中，所述控制发动机致动器包括响应于燃料质量的50%被燃烧时的所述曲轴角的延迟而增大加燃料。
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