CN105895976A - 汽车电池管理系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种汽车电池管理系统及方法，汽车电池管理系统包括：动力电池模组，包括动力电池组及电池仓，动力电池组安装于电池仓内；判断装置，用于判断动力电池组的充/放电状态；温度传感器，用于采集电池仓的温度；加热装置，用于加热动力电池组；冷却装置，用于冷却动力电池组；输电装置，与加热装置及冷却装置电性连接；以及控制装置，与加热装置、冷却装置及输电装置均电性连接。控制装置包括判断模块、比较模块以及控制模块，判断模块用于判断季节，比较模块用于接收温度传感器的温度信号并比较温度的高低，输电装置能够在控制模块的控制下向加热装置或冷却装置供电。上述汽车电池管理系统能够提高动力电池组的工作稳定性，使用寿命和安全性能。

Description

汽车电池管理系统及方法
技术领域
本发明涉及汽车电池管理技术领域，特别是涉及一种汽车电池管理系统及其方法。
背景技术
目前，随着全球对环保的要求以及新能源技术的开发，纯电动汽车应用越来越广泛。通常的，纯电动汽车的动力来源为动力电池，例如，动力电池包括铅酸电池、磷酸铁锂电池或镍氢电池等。
然而，温度对于这类动力电池的使用寿命和安全性能影响非常大，例如，在冬天温度较低时，尤其是在北方冬天的严寒环境中，如，在零摄氏度以下，动力电池的充电容量显著降低，甚至只能达到常温充电容量的60％以下，使得每次充电后电动汽车的行驶里程大大降低，且在低温状态下的动力电池的输出效率也大幅降低。进一步，在低温状态下对动力电池充电，容易损坏动力电池，缩短使用寿命。
进一步的，在高温状态下，其对动力电池的影响也很大，主要表现在，高温状态会降低动力电池的使用稳定性，甚至，动力电池内的物质也会发生分解，从而短时间内放出过多的热量，导致动力电池爆炸，极大地降低了安全性能。
发明内容
基于此，有必要提供一种能够提高动力电池工作稳定性，使用寿命和安全性能的汽车电池管理系统及其方法。
一种汽车电池管理系统，包括：
动力电池模组，包括动力电池组及电池仓，所述动力电池组安装于所述电池仓内；
判断装置，用于判断所述动力电池组的充/放电状态；
温度传感器，用于采集所述电池仓的温度；
加热装置，用于加热所述动力电池组；
冷却装置，用于冷却所述动力电池组；
输电装置，与所述加热装置及所述冷却装置电性连接；以及
控制装置，与所述加热装置、冷却装置及所述输电装置均电性连接；
其中，所述控制装置包括判断模块、比较模块以及控制模块，所述判断模块用于判断季节，所述比较模块用于接收所述温度传感器的温度信号并比较温度的高低，所述输电装置能够在所述控制模块的控制下向所述加热装置或所述冷却装置供电。
在其中一个实施方式中，所述温度传感器为非接触式传感器。
在其中一个实施方式中，所述温度传感器为红外传感器。
在其中一个实施方式中，所述控制装置为车载式控制芯片。
在其中一个实施方式中，所述动力电池组为磷酸铁锂电池组，用于驱动汽车行驶。
一种汽车电池管理方法，采用如上中任一项所述的汽车电池管理系统进行；其包括如下步骤：
当所述判断装置判断所述动力电池组处于充电状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前充电温度，所述比较模块比较所述当前充电温度与预设充电温度，当所述当前充电温度低于所述预设充电温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设充电温度；
当所述判断装置判断所述动力电池组处于放电状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前行驶温度，所述比较模块比较所述当前行驶温度与预设行驶温度，
当所述当前行驶温度小于所述预设行驶温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设行驶温度；
当所述当前行驶温度大于所述预设行驶温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述冷却装置供电，将电池仓的温度冷却至所述预设行驶温度；
当所述判断装置判断所述动力电池组处于闲置状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前闲置温度，所述比较模块比较所述当前闲置温度与预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将所述电池仓的温度加热至所述预设闲置温度。
所述比较模块比较所述当前闲置温度与预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置 供电，将电池仓的温度加热至所述预设闲置温度步骤包括：
判断模块判断当前季节；
当所述当前季节为春季时，所述比较模块比较所述当前闲置温度与第一预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述第一预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述第一预设闲置温度；
当所述当前季节为冬季时，所述比较模块比较所述当前闲置温度与第二预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述第二预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述第二预设闲置温度，其中所述第一预设闲置温度高于所述第二预设闲置温度。
在其中一个实施方式中，所述预设充电温度为15摄氏度。
在其中一个实施方式中，所述预设行驶温度为35摄氏度。
在其中一个实施方式中，所述第一预设闲置温度为25摄氏度，所述第二预设闲置温度为15摄氏度。
由于所述控制模块能够根据温度高低控制所述冷却装置与所述加热装置冷却或加热所述动力电池组，从而能够实现对所述动力电池组温度的控制，提高了所述动力电池组的工作稳定性，使用寿命和安全性能。
附图说明
图1为本发明一实施方式的汽车电池管理系统的结构示意图；
图2为本发明另一实施方式的汽车电池管理方法的步骤流程图；
图3为本发明一实施方式的电池仓的结构示意图；
图4为本发明一实施方式的电池仓的另一角度的结构示意图；
图5为为图4沿A-A线方向的剖示图；
图6为为图4沿B-B线方向的剖示图；
图7为本发明一实施方式的加热装置的结构示意图；
图8为本发明一实施方式的冷却装置的结构示意图。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。 附图中给出了本发明的较佳实施方式。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本发明的公开内容理解的更加透彻全面。
请参阅图1，本发明一实施例是，一种汽车电池管理系统，包括：
动力电池模组，包括动力电池组及电池仓，所述动力电池组安装于所述电池仓内；具体地，所述动力电池组的电池可以为铅酸电池、磷酸铁锂电池或镍氢电池。
判断装置，用于判断所述动力电池组的充/放电状态；所述判断装置可以检测动力电池组的电压及电流来检测所述动力电池组是否处于充电或者放电或者闲置状态；
温度传感器，用于采集所述电池仓的温度；例如，为了便于使用，所述温度传感器为非接触式传感器。例如，所述传感器为红外传感器。
加热装置，用于加热所述动力电池组；
冷却装置，用于冷却所述动力电池组；例如，所述冷却装置可以为通过冷媒接触所述动力电池组。为了提高散热效果，所述冷却装置可以通过导热散热或者对流换热等方式带走动力电池组的热量。
输电装置，与所述加热装置及所述冷却装置电性连接；具体地，所述输电装置可以为储能电池，或者充电电池等，用于向所述加热装置及所述冷却装置供电；以及
控制装置，与所述加热装置、冷却装置及所述输电装置均电性连接；例如，为了便于装设所述控制装置，所述控制装置为车载式控制芯片
其中，所述控制装置包括判断模块、比较模块以及控制模块，所述判断模块用于判断季节，所述比较模块用于接收所述温度传感器的温度信号并比较温度的高低，所述输电装置能够在所述控制模块的控制下向所述加热装置或所述冷却装置供电。为了给汽车提供充足的动力，在其中一个实施方式中，所述动力电池组为磷酸铁锂电池组，用于驱动汽车行驶。
请参阅图2，一种汽车电池管理方法，采用如上所述的汽车电池管理系统进行。所述汽车电池管理方法包括如下步骤：
于步骤S110中，当所述判断装置判断所述动力电池组处于充电状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前充电温度，所述比较模块比较所述当前充电温 度与预设充电温度，当所述当前充电温度低于所述预设充电温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设充电温度；
上述步骤可以防止动力电池组在低温状态下的充电，从而避免损害动力电池组。例如，为了更为省电，所述预设充电温度为15摄氏度。
于步骤S120中，当所述判断装置判断所述动力电池组处于放电状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前行驶温度，所述比较模块比较所述当前行驶温度与预设行驶温度，
于步骤S121中，当所述当前行驶温度小于所述预设行驶温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设行驶温度；
于步骤S122中，当所述当前行驶温度大于所述预设行驶温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述冷却装置供电，将电池仓的温度冷却至所述预设行驶温度；例如，所述预设行驶温度为35摄氏度。
于步骤S130中，当所述判断装置判断所述动力电池组处于闲置状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前闲置温度，所述比较模块比较所述当前闲置温度与预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将所述电池仓的温度加热至所述预设闲置温度。例如，所述预设闲置温度为20摄氏度。
例如，为了与气候及季节相适应，所述比较模块比较所述当前闲置温度与预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设闲置温度步骤包括：
判断模块判断当前季节；
当所述当前季节为春季时，所述比较模块比较所述当前闲置温度与第一预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述第一预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述第一预设闲置温度；例如，可以设置所述第一预设闲置温度为25摄氏度。
当所述当前季节为冬季时，所述比较模块比较所述当前闲置温度与第二预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述第二预设闲置温度时，所述控制模 块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述第二预设闲置温度，其中所述第一预设闲置温度高于所述第二预设闲置温度。例如，可以设置所述第二预设闲置温度为15摄氏度。
这样根据季节调整预设闲置温度，春季时的第一预设温度大于冬季时的第二预设温度，从而减小第一预设温度与春季温度的温差，也减小了第二预设温度与冬季温度的温差，从而达到节省输电装置的电能。
由于所述控制模块能够根据温度高低控制所述冷却装置与所述加热装置冷却或加热所述动力电池组，从而能够实现对所述动力电池组温度的控制，提高了所述动力电池组的工作稳定性，使用寿命和安全性能。
可以理解，上述汽车电池管理系统及其方法基于对温度的控制用于实现能够提高动力电池组工作稳定性，使用寿命和安全性能的效果，因此，其对于温度控制的时效性和精确性尤其重要，通过提高对温度控制的实效性，可以减少由于控制延迟所带来的控制效果较差的问题，此外，通过提高对温度控制的精确性，还能够进一步提高动力电池组工作稳定性，使用寿命和安全性能的效果。
为了进一步提高温度控制的时效性和精确性，例如，一实施方式的汽车电池管理系统，包括：动力电池模组，包括动力电池组及电池仓，所述动力电池组安装于所述电池仓内；判断装置，用于判断所述动力电池组的充/放电状态；温度传感器，用于采集所述电池仓的温度；加热装置，用于加热所述动力电池组；冷却装置，用于冷却所述动力电池组；输电装置，与所述加热装置及所述冷却装置电性连接；以及控制装置，与所述加热装置、冷却装置及所述输电装置均电性连接；所述控制装置包括判断模块、比较模块以及控制模块，所述判断模块用于判断季节，所述比较模块用于接收所述温度传感器的温度信号并比较温度的高低，所述输电装置能够在所述控制模块的控制下向所述加热装置或所述冷却装置供电；其中，所述电池仓具有中空的矩形体状结构，其包括四个侧板、底板和顶板，四个所述侧板依次连接，具体的，四个所述侧板依次首尾连接，所述底板的四个侧边分别与四个所述侧板的底部连接，所述顶板的四个侧边分别与四个所述顶部连接，四个所述侧板、所述底板和顶板连接后形成中空的矩形体状结构；在所述四个侧板中：其中相对设置的两个侧板为两个加热侧板，另相对设置的两个侧板为两个冷却侧板。例如，所述动力电池组与电池仓内侧壁紧密接触，用于提高导热效果。
所述加热装置包括若干加热管，若干所述加热管容置于两个所述加热侧板内部，若干所述加热管依次间隔且平行设置，所述加热管分别与所述底板及所述底板垂直设置，所述加热管工作时产生的热量直接通过所述加热侧板传递至所述电池仓内部，即直接传递至所述动力电池组的表面上，用于对所述动力电池组进行加热操作，这样，可以提高温度控制的时效性和精确性。例如，所述加热管为电加热管。例如，所述加热管与分别与所述动力电池组和输电装置电性连接，用于对所述加热管供电，确保所述加热管的正常发热工作。
所述冷却装置包括蒸发冷却管、压缩机、冷凝器和节流元件，所述压缩机、所述冷凝器、所述节流元件及所述蒸发冷却管依次连通，所述蒸发冷却管容置于所述冷却侧板内部，所述蒸发冷却管具有多弯折或/和弯曲结构，所述电池仓内过多的热量直接通过所述冷却侧板传递至所述蒸发冷却管中，并由所述蒸发冷却管带走，用于对所述动力电池组进行降温操作，这样，可以提高温度控制的时效性和精确性。例如，所述冷却装置内部填充设置有冷媒，如氟利昂。例如，所述压缩机与分别与所述动力电池组电性连接，用于对所述压缩机供电，确保所述冷却装置的正常冷却工作。
例如，四个所述侧板为一体成型结构，所述侧板包括依次层叠设置的导热层、隔热层、支撑层和阻燃层，例如，四个所述侧板的所述导热层依次首尾连接，四个所述侧板的所述隔热层依次首尾连接，四个所述侧板的所述支撑层依次首尾连接，四个所述侧板的阻燃层依次首尾连接。所述导热层位于所述电池仓内侧，并与所述动力电池组接触，用于起到导热和缓冲的作用，所述阻燃层位于所述电池仓外侧，并朝向外部环境设置，用于起到阻燃的提高安全性能的作用，所述隔热层用于起到隔热作用，以减少外部环境温度对所述电池仓内部的所述动力电池组的影响，温度控制更加精确，所述支撑层用于提高所述电池仓整体结构的机械强度，提高结构的稳定性；又如，所述加热管和所述蒸发冷却管容置于所述导热层中，用于进一步减少温度传递的延迟性，进而提高温控的时效性；又如，所述冷却装置为两个，两个所述冷却装置分别容置于两个所述冷却侧板内；又如，所述加热装置为两个，两个所述加热装置分别容置于两个加热侧板内；又如，所述加热管与所述导热层靠近所述动力电池组的侧面的距离为0.5cm～1cm；又如，所述蒸发冷却管与所述导热层靠近所述动力电池组的侧面的距离为0.5cm～1cm。
为了进一步提高温度控制的时效性和精确性，又如，一实施方式的汽车电池管理方法，采用如任一项所述的汽车电池管理系统进行；其包括如下步骤：当所述判断装置判断所述动力电池组处于充电状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前充电温度，所述比较模块比较所述当前充电温度与预设充电温度，当所述当前充电温度低于所述预设充电温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设充电温度；当所述判断装置判断所述动力电池组处于放电状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前行驶温度，所述比较模块比较所述当前行驶温度与预设行驶温度，当所述当前行驶温度小于所述预设行驶温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设行驶温度；当所述当前行驶温度大于所述预设行驶温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述冷却装置供电，将电池仓的温度冷却至所述预设行驶温度；当所述判断装置判断所述动力电池组处于闲置状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前闲置温度，所述比较模块比较所述当前闲置温度与预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将所述电池仓的温度加热至所述预设闲置温度；其中，所述电池仓具有中空的矩形体状结构，其包括四个侧板、底板和顶板，四个所述侧板依次连接，具体的，四个所述侧板依次首尾连接，所述底板的四个侧边分别与四个所述侧板的底部连接，所述顶板的四个侧边分别与四个所述顶部连接，四个所述侧板、所述底板和顶板连接后形成中空的矩形体状结构；在所述四个侧板中：其中相对设置的两个侧板为两个加热侧板，另相对设置的两个侧板为两个冷却侧板。
所述加热装置包括若干加热管，若干所述加热管容置于两个所述加热侧板内部，若干所述加热管依次间隔且平行设置，所述加热管分别与所述底板及所述底板垂直设置，所述加热管工作时产生的热量直接通过所述加热侧板传递至所述电池仓内部，即直接传递至所述动力电池组的表面上，用于对所述动力电池组进行加热操作，这样，可以提高温度控制的时效性和精确性。例如，所述加热管为电加热管。例如，所述加热管与分别与所述动力电池组和输电装置电性连接，用于对所述加热管供电，确保所述加热管的正常发热工作。
所述冷却装置包括蒸发冷却管、压缩机、冷凝器和节流元件，所述压缩机、所述冷凝器、所述节流元件及所述蒸发冷却管依次连通，所述蒸发冷却管容置 于所述冷却侧板内部，所述蒸发冷却管具有多弯折或/和弯曲结构，所述电池仓内过多的热量直接通过所述冷却侧板传递至所述蒸发冷却管中，并由所述蒸发冷却管带走，用于对所述动力电池组进行降温操作，这样，可以提高温度控制的时效性和精确性。例如，所述冷却装置内部填充设置有冷媒，如氟利昂。例如，所述压缩机与分别与所述动力电池组电性连接，用于对所述压缩机供电，确保所述冷却装置的正常冷却工作。
例如，四个所述侧板为一体成型结构，所述侧板包括依次层叠设置的导热层、隔热层、支撑层和阻燃层，例如，四个所述侧板的所述导热层依次首尾连接，四个所述侧板的所述隔热层依次首尾连接，四个所述侧板的所述支撑层依次首尾连接，四个所述侧板的阻燃层依次首尾连接。所述导热层位于所述电池仓内侧，并与所述动力电池组接触，用于起到导热和缓冲的作用，所述阻燃层位于所述电池仓外侧，并朝向外部环境设置，用于起到阻燃的提高安全性能的作用，所述隔热层用于起到隔热作用，以减少外部环境温度对所述电池仓内部的所述动力电池组的影响，温度控制更加精确，所述支撑层用于提高所述电池仓整体结构的机械强度，提高结构的稳定性；又如，所述加热管和所述蒸发冷却管容置于所述导热层中，用于进一步减少温度传递的延迟性，进而提高温控的时效性；又如，所述冷却装置为两个，两个所述冷却装置分别容置于两个所述冷却侧板内；又如，所述加热装置为两个，两个所述加热装置分别容置于两个加热侧板内；又如，所述加热管与所述导热层靠近所述动力电池组的侧面的距离为0.5cm～1cm；又如，所述蒸发冷却管与所述导热层靠近所述动力电池组的侧面的距离为0.5cm～1cm；又如，导热层、隔热层、支撑层和阻燃层的厚度比为5：1：1：0.2。
为了进一步说明所述电池仓、所述加热装置和所述冷却装置，例如，请参阅图1，电池仓100a具有中空的矩形体状结构，其包括四个侧板110a、底板(图未示)和顶板(图未示)，四个侧板110a依次连接，具体的，四个所述侧板依次首尾连接，所述底板的四个侧边分别与四个所述侧板的底部连接，所述顶板的四个侧边分别与四个所述顶部连接，四个所述侧板、所述底板和顶板连接后形成中空的矩形体状结构。请一并参阅图1及图2，在所述四个侧板110a中：其中相对设置的两个侧板为两个加热侧板111a，另相对设置的两个侧板为两个冷却侧板112a。
请一并参阅图3及图4，加热装置200a包括若干加热管210a，若干加热管210a容置于两个加热侧板111a内部，若干所述加热管依次间隔且平行设置，所述加热管分别与所述底板及所述底板垂直设置，所述加热管工作时产生的热量直接通过所述加热侧板传递至所述电池仓内部，即直接传递至所述动力电池组的表面上，用于对所述动力电池组进行加热操作，这样，可以提高温度控制的时效性和精确性。例如，所述加热管为电加热管。例如，所述加热管与分别与所述动力电池组和输电装置电性连接，用于对所述加热管供电，确保所述加热管的正常发热工作。
请一并参阅图5及图6，冷却装置300a包括蒸发冷却管310a、压缩机(图未示)、冷凝器(图未示)和节流元件(图未示)，所述压缩机、所述冷凝器、所述节流元件及所述蒸发冷却管依次连通，所述蒸发冷却管容置于所述冷却侧板内部，所述蒸发冷却管具有多弯折或/和弯曲结构，所述电池仓内过多的热量直接通过所述冷却侧板传递至所述蒸发冷却管中，并由所述蒸发冷却管带走，用于对所述动力电池组进行降温操作，这样，可以提高温度控制的时效性和精确性。例如，所述冷却装置内部填充设置有冷媒，如氟利昂。例如，所述压缩机与分别与所述动力电池组电性连接，用于对所述压缩机供电，确保所述冷却装置的正常冷却工作。
需要说明的是，由于所述加热管和蒸发冷却管均容置于所述导热层内，为了提高温度控制的时效性和精确性，这就要求所述导热层具有较好的导热性能，即通过所述导热层这一介质，所述加热管和所述蒸发冷却管能够更好地与所述电池仓内部的所述动力电池组进行及时且快速地热交换，用于提高温度控制的时效性和精确性。进一步，由于所述导热层直接与所述动力电池组接触，这就要求所述导热层还需要具备柔软度好和缓冲性能好的优点，用于对所述动力电池组进行保护，尤其是汽车电池的使用环境较恶劣，通常处于颠簸或震动状态，而柔软度好和缓冲性能好的所述导热层可以吸收或/和减少这些颠簸或震动产生的冲击，进而更好地保护所述电池仓内部的所述动力电池组，用于延长所述动力电池组的使用寿命以及提高所述动力电池组的安全性能。
为了使所述导热层同时具备导热性能好、柔软度好和缓冲性能好的优点，例如，一实施方式的所述导热层包括如下质量份的各组分：乙烯-醋酸乙烯共聚物交联物5份～8份、乙烯-醋酸乙烯共聚物6份～10份、聚烯烃10份～12份、聚 碳酸酯9份～11份、聚乳酸45份～55份、聚对苯二甲酸乙二醇酯12份～15份、有机硅树脂1份～1.5份、甲基硅油1份～1.5份、双甲基硅油1份～1.5份、乙基硅油1份～1.5份、苯基硅油1份～1.5份、甲基乙氧基硅油1份～1.5份、甲基乙烯基硅油1份～1.5份、导热填料25份～30份、针状材料10份～15份、导热助剂10份～15份和固化剂0.5份～1份；
其中，所述导热填料包括铝粉、锌粉、铜粉、氧化铝、氮化铝、氮化硼、碳化硅、氮化硼的一种或任意几种的混合物；
所述针状材料为氧化锌晶须、钛酸钾晶须、氮化硅晶须、β-SiC晶须中的一种或任意几种的混合物；
所述导热助剂包括多壁碳纳米管、单壁碳纳米管、碳纳米纤维和纳米石墨烯的一种或任意几种的混合物。
上述导热层通过加入25份～30份的导热填料、10份～15份的导热助剂以及10份～15份的针状材料，可以在原本导热性能极差，但是柔软度较好的橡胶-硅胶聚合体系中形成若干导热通路，从而更好地将所述加热管的热量通过所述导热层传递至所述动力电池组，或者更好地将所述动力电池组的热量传递至所述冷却蒸发管中。此外，通过加入乙烯-醋酸乙烯共聚物交联物5份～8份、乙烯-醋酸乙烯共聚物6份～10份、聚烯烃10份～12份、聚碳酸酯9份～11份、聚乳酸45份～55份、聚对苯二甲酸乙二醇酯12份～15份、有机硅树脂1份～1.5份、甲基硅油1份～1.5份、双甲基硅油1份～1.5份、乙基硅油1份～1.5份、苯基硅油1份～1.5份、甲基乙氧基硅油1份～1.5份和甲基乙烯基硅油1份～1.5份可以进一步提高所述导热层的柔软度，用于更好地保护与所述导热层接触的所述动力电池组。
需要说明的是，由于所述导热层的具有柔软度较好的优点，因此，所述隔热层可以选用隔热性较好，但脆度较高的陶瓷材料，例如，所述隔热层的材质为多孔氧化锆陶瓷，其具有隔热性能较好和质量较轻的优点。例如，所述隔热层与所述支撑层之间还设置有硅胶层，用于对所述支撑层和所述隔热层起到缓冲作用。例如，所述支撑层采用铝合金制备。例如，所述阻燃层包括如下质量份的各组分多聚磷酸铵100a份、氢氧化铝15-20份、硼砂1-5份、三氯乙基磷酸酯5-10份、二缩季戊四醇20-30份、磷酸25-35份、聚氯乙烯10-20份、三聚氰胺为5-8份、氯化三联苯为5-10份、滑石粉10-15份、固化剂15-20份、 水15-25份和钛白粉10-15份。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各块技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种汽车电池管理系统，其特征在于，包括：
动力电池模组，包括动力电池组及电池仓，所述动力电池组安装于所述电池仓内；
判断装置，用于判断所述动力电池组的充/放电状态；
温度传感器，用于采集所述电池仓的温度；
加热装置，用于加热所述动力电池组；
冷却装置，用于冷却所述动力电池组；
输电装置，与所述加热装置及所述冷却装置电性连接；以及
控制装置，与所述加热装置、冷却装置及所述输电装置均电性连接；
其中，所述控制装置包括判断模块、比较模块以及控制模块，所述判断模块用于判断季节，所述比较模块用于接收所述温度传感器的温度信号并比较温度的高低，所述输电装置能够在所述控制模块的控制下向所述加热装置或所述冷却装置供电。
2.如权利要求1所述的汽车电池管理系统，其特征在于，所述温度传感器为非接触式传感器。
3.如权利要求1所述的汽车电池管理系统，其特征在于，所述温度传感器为红外传感器。
4.如权利要求3所述的汽车电池管理系统，其特征在于，所述控制装置为车载式控制芯片。
5.如权利要求1所述的汽车电池管理系统，其特征在于，所述动力电池组为磷酸铁锂电池组，用于驱动汽车行驶。
6.一种汽车电池管理方法，其特征在于，采用如权利要求1至5中任一项所述的汽车电池管理系统进行；其包括如下步骤：
当所述判断装置判断所述动力电池组处于充电状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前充电温度，所述比较模块比较所述当前充电温度与预设充电温度，当所述当前充电温度低于所述预设充电温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设充电温度；
当所述判断装置判断所述动力电池组处于放电状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前行驶温度，所述比较模块比较所述当前行驶温度与预设行驶温度，
当所述当前行驶温度小于所述预设行驶温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设行驶温度；
当所述当前行驶温度大于所述预设行驶温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述冷却装置供电，将电池仓的温度冷却至所述预设行驶温度；
当所述判断装置判断所述动力电池组处于闲置状态时，所述温度传感器采集电池仓的当前闲置温度，所述比较模块比较所述当前闲置温度与预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将所述电池仓的温度加热至所述预设闲置温度。
7.如权利要求6所述的汽车电池管理方法，其特征在于，所述比较模块比较所述当前闲置温度与预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述预设闲置温度步骤包括：
判断模块判断当前季节；
当所述当前季节为春季时，所述比较模块比较所述当前闲置温度与第一预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述第一预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述第一预设闲置温度；
当所述当前季节为冬季时，所述比较模块比较所述当前闲置温度与第二预设闲置温度，当所述当前闲置温度小于所述第二预设闲置温度时，所述控制模块控制所述输电装置给所述加热装置供电，将电池仓的温度加热至所述第二预设闲置温度，其中所述第一预设闲置温度高于所述第二预设闲置温度。
8.如权利要求6所述的汽车电池管理方法，其特征在于，所述预设充电温度为15摄氏度。
9.如权利要求6所述的汽车电池管理方法，其特征在于，所述预设行驶温度为35摄氏度。
10.如权利要求7所述的汽车电池管理方法，其特征在于，所述第一预设闲置温度为25摄氏度，所述第二预设闲置温度为15摄氏度。
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