CN105849432A - 选择性自锁的机电和液压致动的机动车辆制动器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种包括致动器子组件(10)的机动车辆制动器，特别是以组合的液压方式和机电方式致动的机动车辆制动器，所述机动车辆制动器包括：制动器壳体(150)；致动构件(18)，其能相对于所述制动器壳体(150)移动，用于以液压方式或机电方式移动制动衬片；马达操作的驱动器(22)；移动机构，其位于所述马达操作的驱动器(22)与可移动的所述致动构件(18)之间；齿轮系(26)，其与所述移动机构关联；以及分离式自阻挡装置(SHV)，其设计成根据需要阻挡所述移动机构。所述齿轮系(26)包括至少两个变速级(54，66)。公开的机动车辆制动器的特征在于，所述自阻挡装置(SHV)被布置在所述齿轮系(26)上，使得在自锁动作期间发生的所述自阻挡装置(SHV)的反作用力可以经由力引导构件(154)转移到所述制动器壳体(150)中。

Description

选择性自锁的机电和液压致动的机动车辆制动器
本发明涉及一种具有致动器组件的可机电和液压操作的机动车辆制动器，所述机动车辆制动器包括：
-制动器壳体；
-致动构件，所述致动构件能相对于所述制动器壳体移动，用于以液压或机电的方式移动制动衬片；
-马达驱动器；
-移位机构，所述移位机构布置在所述马达驱动器与所述可移动的致动构件之间；
-齿轮系，所述齿轮系分配给所述移位机构；以及
-分离式自锁装置，所述分离式自锁装置设计成根据需要阻挡所述移位机构；
其中，所述齿轮系具有至少两个变速级。
长久以来，在已使用的机动车辆制动器中，制动衬片在驱动车辆时正常操作制动的情况下以通常的方式液压地移位，但其中为了启动驻停制动功能，发生制动衬片的机电移位或者至少制动衬片在制动位置的机电触发锁定。这样的机动车辆制动器提供的优点在于，驻停制动功能可以通过启动开关的简单操作更方便地启动或释放。
根据现有技术，这样的可机电和液压操作的机动车辆制动器是已知的。
WO 2008/037738 A1由此描述了一种可以既液压操作又机电操作的机动车辆制动器。在正常操作情形下，即，在驱动车辆的同时，该机动车辆制动器以通常的方式液压操作。然而，为了启动驻停制动器而启动机电操作功能。这触发电动马达，用齿轮系经由移位机构来驱动主轴螺母布置。齿轮系被设计成用蜗轮自锁，以在启动驻停制动器时防止驻停制动效果被削弱。然而，自锁效果的缺点是，仅可以实现非常低程度的效率，使得部件(特别是电动马达)必须设计得相对强大并且必须具有高的功率消耗。事实是，系统的总效率由各部件的单独效率的乘积构成。例如，效率源于以下效率的乘积：马达的效率、下游齿轮系和主轴螺母布置的效率。由此，仅30％以下范围内的效率可以用具有自锁效果的齿轮系实现。
DE 10 2012 208 294 A1描述了一种机动车辆制动器，其中分离式自锁装置直接布置在主轴螺母组件上。特别参照该文献中的图8，该图8示出的是，指定为联接装置41的自锁装置被布置在滚动体斜齿轮与制动器活塞之间。自锁装置与主轴螺母组件和滚珠丝杠驱动器的这样的直接空间相关性的缺点是，在启动制动器以及维持(驻停)制动状态时发生的反作用力必须充分地由自锁装置吸收。自锁装置因此必须设计得牢固，其结果是它占用大量空间。因此，制动器还必须设计成在轴向方向上(特别是相对于带螺纹的主轴)不成比例地大。
此外，DE 10 2011 102 860 A1公开了一种与该现有技术相比有所改进的机动车辆制动器，其中自锁装置被布置成接近主轴螺母布置，但被整合到齿轮系中，使得安装空间可以关于带螺纹的主轴沿轴向方向减小。该制动器可以设计得更紧凑。
在转移发生于自锁装置中的反作用力方面基本上还存在问题。这里有一点要考虑的是，尽可能许多的壳体部件应该由诸如铝的轻质材料制造，例如，以便减少其重量。然而，其缺点是，很难转移诸如使用上述类型的自锁装置时可能发生的高的反作用力，并且它们可能经受高磨损。
本发明的目的是提供一种车辆制动器，其既可以用作操作制动器又可以用作驻停制动器，并且与现有技术比较，关于发生在自锁装置中的反作用力的转移得到了进一步优化。
该目的通过上文限定类型的车辆制动器实现，其中规定：所述自锁装置布置在齿轮系中或齿轮系上，使得在自锁背景下发生的所述自锁装置的反作用力可以可靠地转移，不费吹灰之力且无磨损。
本发明的优点在于，可以至少部分地利用至少两个变速级及其减速齿轮以减少源于制动衬片的张力的反作用力，使得所述自锁装置可以设计得具有更小的尺寸。另外，本发明提供了一种力传导元件，其具体地设计成转移反作用力，并且还关于其稳定性和结构进行了设计，使之吸收源于自锁装置的反作用力并且将反作用力直接转移到所述车辆制动器的刚性且稳定的制动器壳体中。
本发明的优选实施方式提供的所述力传导元件被设计为承接体，所述自锁装置至少部分地容纳在其中，其中所述承接体以传送力的方式联接到所述制动器壳体。可以以这种方式实现节省空间的布置。
在这种背景下，根据本发明的一个实施方式还可规定：所述承接体被设计为空心体并且具有至少一个安装凸缘，借助所述安装凸缘以传送力的方式将所述承接体联接到所述制动器壳体。所述空心体可以借助所述安装凸缘可靠地安装在所述制动器壳体上。特别是从而可以规定：所述承接体被制造为由钢材料制成的深拉部件。这允许以稳定的结构简单制造，同时导出反作用力。
出于力传导元件在所述制动器壳体上的简化安装，本发明的改进规定：所述承接体包括具有安装钻孔的至少两个横向安装支架。
根据本发明的一个实施方式变型，可以规定：移位机构包括具有主轴和螺母的滚珠丝杠驱动器，其中，可以任选地由主轴和螺母驱动一个部件以旋转，而另一个部件可以由主轴和螺母线性地移位，以通过一个部件在所述制动器壳体内的旋转驱动将致动构件移位。在这种背景下，在本发明的一个实施方式变型中，所述齿轮系还可以具有三个或四个变速级，其中，所述自锁装置被布置成接近所述齿轮系内侧的可移动的致动构件。
可根据需要设计不同的变速级。在本发明的优选变型中，规定：第一变速级和第二变速级均被设计为这样的星齿轮，即具有4.4:1到6.6:1之间范围的齿轮减速比，优选地大约为5.4:1。如果设置有第三变速级，则在该实施方式变型中，还可以规定：第三变速级应设计为这样的行星齿轮，即具有6.4:1到8.6:1之间范围的齿轮减速比，优选地大约为7.125:1，其中，所述力传导元件优选地被设计为空心轮。
在本发明的优选实施方式中，规定：致动器的总减速比在115:1到400:1之间的范围内，优选地大约为208:1。总减速比的这样的设计已被证明为对于力的传递和尺寸设计是特别有利的。
关于所述自锁装置的布置，根据本发明的改进，所述自锁装置从所述齿轮系的最接近所述可移动的致动构件的变速级的上游连接。具有根据本发明的力传导元件的所述自锁装置的这种布置的优点是，当阻挡所述移位机构时发生的反作用力可以借助所述力传导元件不费吹灰之力地直接转移到壳体中。
在本发明的优选实施方式变型中，规定：所述自锁装置设计有卷簧离合器，所述卷簧离合器允许将扭矩从马达驱动器向主轴传递，并且设计成阻止扭矩从所述主轴向所述马达驱动器传递。利用这样的卷簧离合器，可以防止较大的效率损失，因为所述卷簧离合器在其释放状态下在很大程度上允许力的直接传递，几乎没有损失，同时在接合状态下可靠地阻止力的传递。在这种背景下，切换元件被分配给所述卷簧离合器，在第一切换位置，允许将扭矩从所述主轴向所述马达驱动器传递，并且在到达第二切换位置时，促使所述卷簧离合器阻止扭矩从所述主轴向所述马达驱动器传递。例如，这样的切换元件可以是蜿蜒的弹簧。
在这种背景下，还可规定，作为卷簧，所述卷簧离合器具有螺旋弹簧，所述螺旋弹簧围绕目标面缠绕至少一个绕组并具有两端，一端可以以传送扭矩的方式联接到第一齿轮，并且第二端联接到第二齿轮，使得可以传递扭矩。至少一个绕组与所述目标面的表面接触。在本发明的该实施方式变型中，优选地规定：每个齿轮均具有一个爪，所述爪可以与螺旋弹簧的分配给相应齿轮的端部以传送扭矩的方式接合。所述爪用来以足够传递力和扭矩的方式将相应齿轮联接到布置在所述爪之间的螺旋弹簧。所述螺旋弹簧是力传送元件，允许将力从所述马达驱动器向所述主轴传递并且在相反方向上阻止这种传递。根据本发明的一个实施方式变型，这特别是通过以下事实实现，即：在将扭矩从所述马达驱动器向所述主轴传递时，所述螺旋弹簧关于所述目标面沿径向略微变宽，使得在传递扭矩时，所述螺旋弹簧在所述目标面上可靠地滑动，并且在将扭矩从所述主轴向所述马达驱动器传递的情况下，所述螺旋弹簧关于所述目标面沿径向收缩，使得所述螺旋弹簧沿径向作用在所述目标面上，使之阻止扭矩的传递。当被阻止时，所述螺旋弹簧围绕所述目标面收缩，从而鉴于该缠绕圈而确保摩擦力较高，最终防止任何进一步移动，因此停止扭矩经由所述螺旋弹簧的任何传递。在该状态下，阻止所述齿轮。
在一个实施方式变型中，如果所述车辆制动器既用作操作制动器又用作驻停制动器，则对于作为操作制动器的功能而言，可能必要的是允许在一定的背景下将扭矩从主轴向马达驱动器传递。然而出于上面给出的原因，作为驻停制动功能的一部分，这样的扭矩传递必须被禁止。这意味着，可以这么说，对于操作制动器功能和驻停制动器功能而言，效果的要求相反。在一个实施方式变型中，本发明通过利用以下事实而实现了操作制动功能与驻停制动功能之间的差异化，所述事实即：相比操作制动功能的情况，显著更高的扭矩和/或张力一般用于启动驻停制动器。取决于大小和/或量，施加的张力可以由此在所述操作制动功能与所述驻停制动功能之间"切换"。就设计而言，该切换通过以下事实来实现，即在该实施方式变型中，一个切换元件被分配给所述卷簧离合器。在第一切换位置中，该切换元件允许将扭矩从所述主轴向所述马达驱动器传递，并且在到达第二移位位置时，促使所述卷簧离合器阻止扭矩从所述主轴向所述马达驱动器的任何传递。该切换元件根据作用在其上的张力执行切换。根据本发明，所述切换元件可以包括至少一个弹性变形元件。作为一定程度的变形的一部分，所述至少一个变形元件允许在所述马达驱动器与所述主轴之间沿两个方向传递力。除了一定的张力诱发的变形，所述至少一个变形元件到达所述第二切换位置，在该第二切换位置，然后再次可以将力从所述马达驱动器向所述主轴传递，但在相反方向上的传递被阻止。特别是可以在此规定：依据作用在第一齿轮与第二齿轮之间的卷簧上的张力，所述切换元件占据其第一或第二切换位置。
根据本发明的优选实施方式变型，所述齿轮系具有行星齿轮机构。此外，在这种背景下，根据本发明可规定，输出轴具有联接到行星齿轮机构的太阳轮的驱动器，其中所述行星齿轮机构的空心轮以永久安装的方式布置在所述壳体上，并且其中所述行星齿轮机构的行星轮旋转地安装在行星齿轮架上，行星齿轮架本身被安装为可以在壳体中旋转。
下面在下面附图的基础上更详细地描述本发明，其中：
图1示出了致动器组件的三维外观图，用于说明根据本发明的机动车辆制动器的技术背景；
图2示出了穿过根据图1的机动车辆制动器的致动器组件截取的剖视图；
图3示出了电动马达、齿轮系和主轴的视图；
图4示出了用于说明卷簧离合器的分解图；
图5示出了具有卷簧离合器的两个齿轮的布置的轴向正交剖视图；
图6示出了用于说明借助锅形力传导元件安装卷簧离合器的分解图；
图7示出了用于说明齿轮系内侧的力传导元件的剖视图；
图8示出了用于说明力传导元件的效果的一个实施方式的示意图；以及
图9示出了用于说明力传导元件的效果的替代实施方式的示意图。
图1示出了一般标有10的机动车辆制动器的致动器组件的三维图。图1至图5用来说明本发明的技术背景。参考图6至图9描述实际示例性实施方式。
图1示出了其中包含齿轮系的壳体12，以及用于容纳驱动马达的局部壳体14和其中布置有可移位活塞18的另一局部壳体16，利用该可移位活塞18，制动器片(未示出)可以以主动制动的方式在机动车辆制动器的制动器单元中移位。根据本发明的机动车辆制动器的图1中示出的致动器组件10可以例如以通常的方式装设在滑动卡钳制动器中。在这方面参照文献WO 2009/046899 A1，其公开这样的装设情形作为示例。该文献是本专利申请人的专利申请。以下讨论涉及由马达驱动器和移位机构(用于移位制动衬片)组成的致动器组件，以下描述专注于这些部件。仅对应的部件也示出在图中。
图2示出了穿过图1所示的驱动单元10截取的横截面图，该视图包括轴。在此可以看出，壳体12设计为多个部分并且由以下部分组成：壳体盖20、用于接收电动马达22的局部壳体14以及用于以可移位的方式容纳活塞18的局部壳体16。活塞18能以实质上已知的方式沿着纵向轴线A以液压和机电的方式移位。活塞18的暴露表面24以通常的方式与制动衬片装置(未示出)协作，以实现制动效果。液压移位在操作制动期间以已知的方式发生。机电移位通过启动以及释放驻停制动功能发生。
以下讨论论述关于机电移位机构的细节。
移位机构包括齿轮系26和主轴螺母组件28。移位机构的两个基本部件与电动马达22一起被示出在图3的剖视图中。齿轮系26用来将电动马达22的旋转运动转换成活塞18沿着纵向轴线A的对应线性运动。详细地，电动马达22具有沿着马达的纵向轴线B延伸的马达输出轴30。该输出轴以旋转固定的方式联接到齿轮32。齿轮32用作行星齿轮34的太阳轮。齿轮32的端部具有轴承轴颈36，但齿轮32远离马达。行星齿轮架38以可旋转的方式安装在该轴承轴颈36上，并且又具有多个轴承轴颈40。轴承轴颈40用来支撑行星轮42，行星轮42与齿轮32啮合。
空心轮44固定地布置在壳体上，沿径向位于行星轮42的外侧。另一壳体部分46用于该目的。用轴承轴颈50将行星齿轮架38以可旋转的方式安装在该壳体部分46中。外啮合齿轮52位于轴承轴颈40与其轴承轴颈50之间。该外啮合齿轮52与第一齿轮54啮合，该第一齿轮54经由径向内侧的轴承部58以可旋转的方式安装在定子56(固定地安装在壳体本身上)上，并且在其外周上具有外啮合齿轮60。齿轮54设计成锅的形状。在齿轮54的内部，摩擦轮部分62一体地模制在定子56上，因此也以旋转固定的方式安装在壳体12中，特别是安装在壳体部分46上，并且以旋转固定的方式安装在另一壳体部分64上，例如压靠该部分在齿轮的内部延伸。第二齿轮66以可旋转的方式安装在定子56上。具有这种类型的制动器的该第二齿轮66可经由卷簧离合器70联接到第一齿轮54用以传递扭矩。这将在下面详细讨论。第二齿轮66在其远离第一齿轮54的部分上具有外啮合齿轮72。该啮合齿轮与输出齿轮74上的外啮合齿轮73啮合，该输出齿轮74以旋转固定的方式被支撑在主轴螺母组件28的主轴76上。
图2中可以看出，主轴76经由径向滚针轴承78和轴向轴承安装在壳体部分16中。主轴76的外周界上具有带螺纹的形成部80用以保持滚子体82。滚子体82保持在滚动体架84中，滚动体架84在螺旋弹簧85上延伸到其初始位置中，如图2和图3所示。在壳体部分16内侧以通常方式随着主轴76的旋转运动执行线性运动的螺母86被支撑在滚动体82上。螺母86固定地连接到离合器元件88，离合器元件88也在螺母86的运动中相应地移位。离合器元件88的自由端具有锥形离合器表面90。该离合器表面可以与活塞18内部的对应活塞表面92并且与活塞18接合，可以移位相同的位移，由此将制动衬片(未示出)移位。
此外，连接线缆94以及各种垫圈96可以在图2中看到，用于使得壳体部件彼此之间以及连接于其上的部件被密封或将被密封。最后，仍然看出，活塞18利用波纹管98密封。
移位机构的细节可以在图2和图3中看出。
现在转向图4和图5，可以看到卷簧离合器70的结构及单独部件。在卷簧离合器70的内部，定子56设置有它的摩擦轮部分62。如已经解释的，定子56固定地安装在壳体上，因此借助两个轴承轴颈102、104安装在壳体中，使之不能旋转。首先，齿轮54安装在定子56上并在其外周上具有外啮合齿轮60，并且在齿轮54的内部设置有空腔106。空腔106在具有接触表面110的那一侧设置有凹坑108。此外，呈圆弧形段的卡爪112从第一齿轮54的侧向表面向外延伸。
除其外啮合齿轮72之外，第二齿轮66具有板型结构114，在板型结构114上布置有沿轴向方向延伸的第一卡爪116和第二卡爪118。此外，在图4中可以看到具有露头端122和124的螺旋弹簧120。螺旋弹簧120具有的尺寸使得在松弛状态下其与摩擦轮部分62的外周表面紧密接触，但仍可以在其上滑动。为了组装，螺旋弹簧120放置在摩擦轮部分62上。该布置被容纳在空腔106中。两个露头端122和124沿径向方向向外延伸得如此远，以致于它们可以与卡爪112、116、118接合，这将在下面详细说明，而不会沿着邻近空腔106的表面滑动或刮擦邻近空腔106的表面。
此外，图4还示出了模制弹簧130，模制弹簧130具有沿着基线134延伸的多个盘绕环132。两端136、138彼此接合。盘绕环132可以在力F的影响下从其松弛位置压缩到压缩位置。模制弹簧130布置在凹坑108中，并且其最后的缠绕圈与接触表面110接触。
在图5中可以看到卷簧离合器70的组装状态，还应该指出的是，露头的弹簧端122在卡爪116和卡爪118之间被容纳在中间空间140中。
一般，上述机动车辆制动器及其上述致动器组件主要用于启动驻停制动功能。这意味着，在操作制动器的情况下，活塞18通常以液压的方式移位，使之移位离开壳体部分16。同样，在操作制动器的情况下释放马达22以释放制动器时，活塞18必须可以部分或整个地移位回到其根据图2的起动位置。这通常仅仅通过制动衬片(未示出)的松弛效果并且通过复位弹簧85的居间而完成，而无需电动马达42的马达驱动。应该指出的是，为了容易操作制动器，需要相对较低的张力。
在驻停制动器情形下，活塞18用相对较大的张力移位以创建驻停制动器效果，并且应该始终如一地保持在该位置，以便可靠地驻停车辆。活塞位置必须绝对维持以便保持驻停制动器的效果，并且应该防止活塞18在经过一段时间后由于齿轮系26的沉降过程导致的逆向移位。仅当借助马达22进行主动控制，从而主动释放驻停制动器时，活塞18可以移位回到其根据图2的起动位置。
由此在操作制动器情形与驻停制动器情形之间必须进行区别，其中，取决于制动器的当时状况而允许或禁止将力从活塞16向马达22传递。为了适当处理该要求，以在此示出的方式使用卷簧离合器70。与两个齿轮54和66相互作用的卷簧离合器70运行如下：
-第一，应考虑将力从齿轮54向马达侧传递，即如下情况：马达22被驱动以及齿轮54用行星齿轮34(在其间作为中介物)旋转地驱动。在此存在两个旋转方向，即：齿轮54沿逆时针方向的旋转方向用以将张力施加到制动器(将张力施加到操作制动器和驻停制动器)；以及齿轮54沿顺时针方向的旋转方向用以主动释放制动器(释放驻停制动器)。
-在使第一齿轮54根据箭头P1逆时针旋转(对应于将活塞18移位离开壳体16的运动)时，即，为了在操作制动器情形和驻停制动器情形下经由马达22启动制动器，模制弹簧130在接触面110上朝向卡爪116移位。卡爪116呈现的抵抗这样的移位的阻力越大(即，张力增加)，模制弹簧130的压缩越大。在根据箭头P1的该逆时针致动期间，螺旋弹簧120保持无效，因为其弹簧端可以在卡爪112、116和118之间的间隙中自由移动并且在摩擦轮部分62上滑动。
-当更大的张力发生时，模制弹簧130在更大程度上被压缩，如同启动驻停制动器的情况，此时制动衬片必须强有力地压靠制动器盘以启动驻停制动器。当模制弹簧130由于根据箭头P1的旋转而在更大程度上被压缩时，这意味着现在第一齿轮54已经相对于第二齿轮56移位，取决于模制弹簧130的压缩。最大相对位移由以下事实决定，即：卡爪112使其端面142与卡爪118及其前端144接触，露头端124在它们之间居间。当达到该状态时，模制弹簧130被压缩到最大程度，并且电动马达22借助齿轮系26的任何进一步旋转被传送到主轴螺母组件28以进一步由驻停制动器施加张力。
-一旦驻停制动器已处于张力下，由张力产生的反作用力就反作用在齿轮系上。经由主轴螺母组件28、输出齿轮74和外啮合齿轮72、卡爪116、118传送的这些反作用力试图迫使卡爪向后回到其起动位置中，即，将它们逆时针移动。然而，一旦卡爪116试图移动回到其起动位置(即，逆时针)，卡爪116就与螺旋弹簧120的露头端122接合。由于这种相互接合，螺旋弹簧120围绕摩擦轮部分62收紧，卡爪116趋于沿逆时针方向移动，使得螺旋弹簧120的缠绕圈变得收缩并且更强有力地作用在摩擦轮部分62的外周上。摩擦轮部分62的外周表面的这种缠绕导致以下事实，即螺旋弹簧120可以不再在该外周表面上滑动，而是可以这么说，被锁定在该外周表面上。所以，卡爪116不能移动回到其起动位置中。驻停制动器保持启动，于是这排除了沉降操作。
-为了再次释放驻停制动器，控制马达22是有必要的。这发生使得齿轮54顺时针旋转。如果齿轮54根据箭头P2顺时针运动(对应于将活塞18移位到壳体16中的运动)，即，为了经由马达主动释放制动器以禁用驻停制动器，则卡爪112也因此顺时针移动并且释放模制弹簧130上的张力。另外，螺旋弹簧120被释放，并且释放卡爪118，卡爪118可以往回移动(在卡爪112之后)，这在复位弹簧85的影响下发生。
卷簧离合器70由此具有确保驻停制动功能的总体效果；甚至在高张力下将扭矩从马达向主轴螺母组件传递，并且意外释放驻停制动器的沉降效果出于以下效果得以防止，即：卷簧离合器70的效果，特别是螺旋弹簧120的效果，其然后收紧并且以固定的方式作用在摩擦轮部分62的外周表面上。
如果要实现的唯一的事情就是驻停制动功能，其中，在操作制动器为纯液压的情况下启动，则模制弹簧130只是一种选择并且可以忽略。
如果操作制动功能和驻停制动功能均设置有机电启动的制动器，但另外还应使用模制弹簧130，模制弹簧130取决于当时应力状态而经历不同程度的变形。在诸如通常在操作制动期间发生的低张力下，模制弹簧130根本不变形或者仅变形达轻微的程度，可以这么说，使之被动地保持螺旋弹簧120(卷簧)。可以因此禁止用于操作制动功能的齿轮的自锁效果。然后，可以在马达驱动器与主轴螺母组件之间沿两个方向将力传递通过齿轮。仅当模制弹簧130被足够压缩时，螺旋弹簧120(卷簧)的功能主动，可以这么说，并且锁定了将力通过齿轮以从主轴螺母组件向电动马达的传递。模制弹簧130由此在此处示出的示例性实施方式中是必要的，因为应该提供两种制动器功能，即操作制动功能和驻停制动功能。
基于根据图1至图5的实施方式的这种理解，关于在自锁效果的情况下的反作用力的有利引导，本发明开始该实施方式的优化。下面因此讨论图6至图9。
图6示出了制动器壳体150，该制动器壳体150以通常的方式设计成卡钳状并且具有凹部区域152，在凹部区域152中容纳了制动衬片(未示出)，并且在凹部区域152中以已知的方式将制动器盘(未示出)引导。此外，图6示意性地示出了马达驱动器22并且示出了齿轮系26及其各个变速级GS1至GS3，其中变速级GS1和GS2设计为具有啮合的齿轮齿的正齿轮，并且其中变速级GS3被隐藏。自锁装置SHV在变速级GS2的下游，以上述方式设计，即例如具有卷簧120。
自锁装置SHV与变速级GS3一起容纳在锅形壳体部分154中，锅形壳体部分154具有带两个横向支架156、158的凸缘155。能够容纳安装螺栓162的开口160设置在两个支架156、158中。锅形壳体部分154可以借助这些安装螺栓162使用对应的带螺纹钻孔168安装在对应安装部164、166中。这意味着，自锁装置SHV可以容纳在锅形壳体部分154中并且可以固定地安装在壳体150上。壳体部分154可由此用作力传导元件，并且可以可靠地将发生在自锁装置SHV中的反作用力直接转移到制动器壳体150中。在装设状态下，壳体部分154固定地安装在壳体上。
用作力传导元件的壳体部分154优选地由钢板制造，作为深拉部件。根据图7的包含轴的剖视图示出了具有卷簧120的壳体部分154，卷簧120容纳在壳体部分154中并且实质上以与上述相同的方式运行。然而，与上述根据图1至图5的实施方式比较的一个重要区别在于，第一变速级GS1未被设计为行星齿轮，而是直接连接到车辆制动器上游的第三变速级GS3被设计为行星齿轮并且整合到壳体部分154中。行星齿轮的空心轮直接成形在壳体部分154中。内部的齿169可以在此看到。卷簧120布置在壳体部分154中的行星齿轮上。行星齿轮架172以旋转固定的方式(在此未详细示出)联接到车辆制动器的主轴76(图2)。与空心轮154、169啮合的行星轮安装在行星齿轮架172上。同时在为卷簧120提供目标面178的区域中具有钟形的太阳轮176安装在行星齿轮架172中，使之可以旋转并且以旋转固定的方式联接到轴170。轴170延伸出壳体部分154。行星齿轮形成变速级GS3。然后，设计有前齿的单独的变速级GS1和GS2从轴170的上游连接。该布置也可容纳在由塑料制成并因此重量较轻的壳体180中。
图8说明了该布置的示意图，示出的是，由电力源EV驱动的电动马达EM经由输出轴来递送马达扭矩MM，并且以马达的角速度ωM将马达扭矩MM递送到齿轮系的第一变速级GS1。具有各个的变速级GS1至GS3和电动马达EM的齿轮系配置在壳体部AG中。该壳体部也可被称为致动器壳体部AG。发生反作用力R的自锁装置SHV布置在第二变速级GS2与第三变速级GS3之间。
从第三变速级GS3开始，以致动器角速度ωA将扭矩MA向制动器B传递。制动器包括滚珠丝杠驱动器的主轴螺母布置SM和制动器柱塞BK，从此处开始，制动器致动力FB以致动速度vB向制动衬片传递。从该制动器柱塞BK开始，若进行制动则反作用力往回作用。
该实施方式的具体特征在于，自锁装置SHV从第二变速级GS2的下游连接并且(即以图6和图7中说明的方式)直接联接到第一传导元件KLE。自锁装置SHV和第三变速级GS3整合到力传导元件KLE中。因此，反作用力R可以被自锁装置SHV直接吸收并且引入到通过适当的安装而牢固设计的壳体BG(图6的150)中。这在实际的实施方式中借助支架156、158和安装螺栓162通过安装在壳体部164、166上的凸缘来完成。在该实施方式中，变速级GS1和GS2可以封闭在相对较弱且轻质的壳体AG(图7的180)中，该壳体AG特别是由塑料材料制成，使得可以降低重量。此外，该布置的优点在于，还可以利用降低变速级GS3的变速比来减少反作用力。
图9示出了本发明的另一实施方式，其中可以看到，自锁装置SHV布置在第三变速级GS3与制动器B之间。再次在该实施方式中，力传导元件KLE用于将发生在自锁装置SHV中的反作用力直接传递到车辆制动器的壳体BG。在实践中，这可例如通过与图7的图表比较将锅形壳体部分154设计得稍小来完成，并且该壳体部分仅用于容纳自锁装置SHV。齿轮系由此可以以图2说明的方式设计，其中自锁装置从制动器的上游直接连接。
本发明的优点由此在于自锁装置SHV在力诱发元件KLE中的布置，以便将发生在自锁装置SHV中的反作用力直接引入到制动器壳体BG和/或150中。

Claims (14)

1.一种具有致动组件(10)的机动车辆制动器，特别是能以组合的液压方式和机电方式来操作的机动车辆制动器，所述机动车辆制动器包括：
-制动器壳体(150)；
-致动器(18)，所述致动器(18)能够相对于所述制动器壳体(150)移动，用于以液压方式或机电方式移动制动衬片；
-马达驱动器(22)；
-移位机构，所述移位机构被布置在所述马达驱动器(22)与能够移动的所述致动器(18)之间；
-传送组件(26)，所述传送组件(26)关联到所述移位机构；以及
-独立的自阻挡装置(SHV)，所述自阻挡装置(SHV)适于在需要时阻挡所述移位机构；
其中，所述传送组件(26)包括至少两个变速级(54，66)；
其特征在于，所述自阻挡装置(SHV)被布置在所述传送组件(26)中或所述传送组件上，使得在自阻挡期间出现的所述自阻挡装置(SHV)的反作用力(R)能够借助力传导元件(154，KLE)被转移到所述制动器壳体(150)中。
2.根据权利要求1所述的机动车辆制动器，
其特征在于，力传导元件被设计为承接体(154)，所述自阻挡装置(SHV)被至少部分地容纳在所述承接体中，其中所述承接体以传送力的方式联接到所述制动器壳体(150)。
3.根据权利要求2所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述承接体(154)被设计为空心体并且具有至少一个安装凸缘(155)，借助所述安装凸缘(155)以传送力的方式将所述承接体(154)联接到所述制动器壳体(150)。
4.根据权利要求2或3所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述承接体(154)被制造为由钢材料制成的深拉部件。
5.根据权利要求2至4中的任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述承接体(154)包括具有安装钻孔(160)的至少两个横向安装支架(156，158)。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述移位机构包括具有主轴(76)和螺母(86)的滚珠丝杠驱动器(28)，其中主轴(76)和螺母(86)中的一个部件能够有选择地被驱动以旋转，并且所述主轴(76)和螺母(86)中的另一个部件能够在所述壳体(12)内侧线性移位，用以通过所述主轴(76)和所述螺母(86)中的一个部件的旋转驱动将所述致动器(18)移位。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述传送组件具有三个或四个变速级(GS1，GS2，GS3)，其中所述自阻挡装置(SHV)被布置成在所述传送组件(GS1，GS2，GS3)内侧靠近能够移动的致动构件。
8.根据权利要求7所述的机动车辆制动器，
其特征在于，第一变速级(GS1)和第二变速级(GS2)均作为正齿轮传动而具有在4.4:1到6.6:1之间的范围内，优选地大约为5.4:1的减速比。
9.根据权利要求7或8所述的机动车辆制动器，
其特征在于，第三变速级(GS3)作为行星齿轮而具有在6.4:1到8.6:1之间的范围内且优选地大约为7.125:1的减速比，其中所述力传导元件(154，KLE)优选地被设计为空心轮。
10.根据权利要求7至9中的任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述致动器(A)的总减速比在115:1到400:1之间的范围内，优选地大约为208:1。
11.根据权利要求7至10中的任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述自阻挡装置(SHV)布置在所述传送组件的最靠近能够移动的所述致动构件的变速级(GS3)的上游。
12.根据前述权利要求中的任一项所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述自阻挡装置(SHV)设计有卷簧离合器，所述卷簧离合器允许将扭矩从所述马达驱动器向所述主轴传递，并且设计成阻止扭矩从所述主轴向所述马达驱动器传递。
13.根据权利要求12所述的机动车辆制动器，
其特征在于，所述卷簧离合器被整合到所述力传导元件(154)中。
14.根据权利要求12或13所述的机动车辆制动器，
其特征在于，在第一切换位置中，分配给所述卷簧离合器(70)的切换元件(130)允许将扭矩从所述主轴(76)向所述马达驱动器(22)传递，并且在到达第二切换位置时，所述切换元件(130)促使所述卷簧离合器(70)阻止扭矩从所述主轴(76)向所述马达驱动器(22)传递。
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