CN105840748B

CN105840748B - 自动变速器和车辆

Info

Publication number: CN105840748B
Application number: CN201510019703.3A
Authority: CN
Inventors: 田华
Original assignee: Pan Asia Technical Automotive Center Co Ltd; Shanghai General Motors Co Ltd
Current assignee: SAIC General Motors Corp Ltd; Pan Asia Technical Automotive Center Co Ltd
Priority date: 2015-01-15
Filing date: 2015-01-15
Publication date: 2019-07-02
Anticipated expiration: 2035-01-15
Also published as: CN105840748A

Abstract

本发明涉及一种自动变速器，其包括：输入构件、输出构件、至少一个行星齿轮机构、离合器、制动器以及至少一个传动构件，至少一个传动构件连接输入构件、输出构件、至少一个行星齿轮机构、离合器和制动器，以改变自动变速器的传动比和输出扭矩；其中，至少一个离合器和/或至少一个制动器构造为用于进行滑磨控制；并且自动变速器还包括：控制系统，其设置为用于检测并控制至少一个离合器和/或至少一个制动器的油压。通过采用本发明能够降低自动变速器的制造成本、提高可靠性并且提高传动效率。

Description

自动变速器和车辆

技术领域

本发明涉及车辆传动装置领域，并且更具体而言，涉及一种自动变速器，并且还涉及包含该自动变速器的车辆。

背景技术

在现有技术中，车辆的自动变速器通常包括液力变矩器和行星齿轮机构。液力变矩器起到液力传动元件的作用，并且可在不同的变速比之间连续地变化，以实现车辆的平稳起步。同时，液力变矩器还可改善传动系统对发动机扭振的响应，从而提高车辆的驾驶性能。

然而，液力变矩器也具有效率低、结构复杂、制造成本高等缺陷。随着节能减排要求的日趋严格，越来越多的汽车应用中对液力变矩器采用了锁止控制，也即，在满足一定条件的工况下对液力变矩器进行锁止，以提高自动变速器的传输效率。

因此，所期望的是设计一种具备结构简单、制造成本低且具有更高传动效率等优点的自动变速器，并且还期望的是提供一种包含上述自动变速器的车辆。

发明内容

本发明的一个目的在于提供一种自动变速器，与常规自动变速器相比，该自动变速器不具有液力变矩器，并且设置有具有耐磨结构的制动器和/或离合器。本发明的另一个目的在于提供一种车辆，该车辆包含有上述自动变速器。

本发明的目的是通过如下技术方案实现的：

一种自动变速器，其包括：输入构件、输出构件、至少一个行星齿轮机构、离合器、制动器以及至少一个传动构件，至少一个传动构件连接输入构件、输出构件、至少一个行星齿轮机构、离合器和制动器，以改变自动变速器的传动比和输出扭矩；

其中，

至少一个离合器和/或至少一个制动器构造为用于进行滑磨控制；并且自动变速器还包括：

控制系统，其设置为用于检测并控制至少一个离合器和/或至少一个制动器的油压，以控制至少一个离合器和/或至少一个制动器与传动构件之间的接触程度，从而进行滑磨控制。

上述自动变速器，其中，至少一个离合器和/或至少一个制动器构造为包括适于进行滑磨控制的至少一个摩擦片。

上述自动变速器，其中，该自动变速器包括：输入构件(1)、输出构件(2)、单向离合器(F1)、第一行星齿轮(PG1)、第二行星齿轮(PG2)、第三行星齿轮(PG3)、第一离合器(C35R')、第二离合器(C456)、第一制动器(CB26)、第二制动器(CBR1)、第三制动器(CB1234')、第一传动构件(11)、第二传动构件(12)、第三传动构件(13)、第四传动构件(14)、第五传动构件(15)和第六传动构件(16)；

输入构件(1)连接第一离合器(C35R')的外毂、第二离合器(C456)的外毂和第二行星齿轮(PG2)的太阳轮(S2)；

输出构件(2)连接第一行星齿轮(PG1)的行星轮(P1)；

单向离合器(F1)连接到第三传动构件(13)上；

第一行星齿轮(PG1)与输出构件(2)、第四传动构件(14)、第五传动构件(15)和第六传动构件(16)连接；

第二行星齿轮(PG2)与输入构件(1)、第一传动构件(11)和第五传动构件(15)连接；

第三行星齿轮(PG3)与第一传动构件(11)、第二传动构件(12)、第三传动构件(13)和第四传动构件(14)连接；

第一传动构件(11)连接第二离合器(C456)的内毂、第三行星齿轮(PG3)的行星轮(P3)和第二行星齿轮(PG2)的齿圈(R2)；

第二传动构件(12)连接第一离合器(C35R')的内毂、第一制动器(CB26)和第三行星齿轮(PG3)的太阳轮(S3)；

第三传动构件(13)连接第二制动器(CBR1)、单向离合器(F1)和第三行星齿轮(PG3)的行星轮(P3)；

第四传动构件(14)连接第三行星齿轮(PG3)的齿圈(R3)和第一行星齿轮(PG1)的行星轮(P1)；

第五传动构件(15)连接第二行星齿轮(PG2)的行星轮(P2)和第一行星齿轮(PG1)的齿圈(R1)；

第六传动构件(16)连接第一行星齿轮(PG1)的太阳轮(S1)和第三制动器(CB1234')；

第一制动器(CB26)用于制动第二传动构件(12)；

第二制动器(CBR1)用于制动第三传动构件(13)；

第三制动器(CB1234')用于制动第六传动构件(16)；并且，

第三制动器(CB1234')和/或第一离合器(C35R')构造为用于进行滑磨控制；

控制系统用于控制第三制动器(CB1234')和/或第一离合器(C35R')的油压。

上述自动变速器，其中，第三制动器(CB1234')包括3片摩擦片，且/或第一离合器(C35R')包括4片摩擦片。

上述自动变速器，其中，控制系统包括车辆控制装置、用于在滑磨控制过程中控制第三制动器(CB1234')的油压的第三制动器控制装置和/或用于在滑磨控制过程中控制第一离合器(C35R')的油压的第一离合器控制装置。

上述自动变速器，其中，控制系统设置为在自动变速器的前进挡起步期间控制第三制动器(CB1234')的油压的升高速率，使得第三制动器(CB1234')的油压按照预设的曲线而升高，以使得第三制动器(CB1234')的结合程度按照预设的曲线而升高，且/或在倒挡起步期间控制第一离合器(C35R')的油压的升高速率，使得第一离合器(C35R')的油压按照预设的曲线而升高，以使得第一离合器(C35R')的结合程度按照预设的曲线而升高，并且控制系统同时控制发动机的转速按照预设的曲线而升高，使得自动变速器平稳起步。

上述自动变速器，其中，车辆控制装置为整车控制系统(VICM)。

上述自动变速器，其中，控制系统还包括设在第三制动器(CB1234')上的用于检测第三制动器(CB1234')的油压的第一油压传感器，以及设在第一离合器(C35R')上的用于检测第一离合器(C35R')的油压的第二油压传感器，并且第一油压传感器和第二油压传感器分别与车辆控制装置电气地连接。

上述自动变速器，其中，摩擦片由耐摩擦材料制成，使得摩擦片具有增强的扭矩承载能力。

一种汽车，其中，该汽车上设有上述自动变速器。

本发明的有益效果在于：本发明的自动变速器具有结构简单、设计合理、易于制造、使用可靠且寿命长等诸多优点。与现有技术相比，由于本发明的自动变速器不具有液力变矩器，因此降低了整体的制造成本，减轻了重量并且提高了自动变速器的传动效率。通过采用本发明的控制系统，能够有效地提高自动变速器的控制效率和反应速度，从而能够使自动变速器具有更简单的构造、更低的制造成本和更高的传动效率。

附图说明

以下将接合附图和优选实施例来对本发明进行进一步详细描述，在其中：

图1是现有技术的六速自动变速器的结构示意图。

图2是现有技术的六速变速器在起步期间的控制方法流程图。

图3是本发明的自动变速器的一个实施例的结构示意图。

图4是图3中所示实施例在前进挡起步期间的控制方法流程图。

图5是图3中所示实施例在前进挡起步期间的控制方法示意图。

图6是图3中所示实施例在倒挡起步期间的控制方法示意图。

具体实施方式

以下将参考附图来详细描述本发明的优选实施例。本领域中的技术人员将领会的是，这些描述仅为描述性的、示例性的，并且不应被解释为限定了本发明的保护范围。

首先，需要说明的是，在本文中所提到的顶部、底部、朝上、朝下等方位用语是相对于各个附图中的方向来定义的，它们是相对的概念，并且因此能够根据其所处于的不同位置和不同的实用状态而变化。所以，不应将这些或其他方位用语理解为限制性用语。

此外，还应当指出的是，对于本文的实施例中描述或隐含的任意单个技术特征，或在附图中示出或隐含的任意单个技术特征，仍能够在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行组合，从而获得未在本文中直接提及的本发明的其他实施例。

值得注意的是，在不同的附图中，相同的参考标号指示完全相同或大致相同的部件。

图1是现有技术的六速自动变速器的结构示意图。如图所示，自动变速器100的一个实施例具有对称轴线a-a，并且该自动变速器100包括多个行星齿轮机构，具体而言，包括：输入构件1、输出构件2、单向离合器F1、传动构件、液力变矩器10、第一行星齿轮PG1、第二行星齿轮PG2和第三行星齿轮PG3、第一离合器C35R和第二离合器C456、第一制动器CB26、第二制动器CBR1和第三制动器CB1234、第一传动构件11、第二传动构件12、第三传动构件13、第四传动构件14、第五传动构件15和第六传动构件16；

输入构件1连接第一离合器C35R的外毂、第二离合器C456的外毂和第二行星齿轮PG2的太阳轮S2；

输出构件2连接第一行星齿轮PG1的行星轮P1；

单向离合器F1连接到第三传动构件13上；

液力变矩器10连接到输入构件1上；

第一行星齿轮PG1与输出构件2、第四传动构件14、第五传动构件15和第六传动构件16连接；

第二行星齿轮PG2与输入构件1、第一传动构件11和第五传动构件15连接；

第三行星齿轮PG3与第一传动构件11、第二传动构件12、第三传动构件13和第四传动构件14连接；

第一传动构件11连接第二离合器C456的内毂、第三行星齿轮PG3的行星轮P3和第二行星齿轮PG2的齿圈R2；

第二传动构件12连接第一离合器C35R的内毂、第一制动器CB26和第三行星齿轮PG3的太阳轮S3；

第三传动构件13连接第二制动器CBR1、单向离合器F1和第三行星齿轮PG3的行星轮P3；

第四传动构件14连接第三行星齿轮PG3的齿圈R3和第一行星齿轮PG1的行星轮P1；

第五传动构件15连接第二行星齿轮PG2的行星轮P2和第一行星齿轮PG1的齿圈R1；

第六传动构件16连接第一行星齿轮PG1的太阳轮S1和第三制动器CB1234；

第一离合器C35R用于连接传动构件1和第二传动构件12；

第二离合器C456用于连接传动构件1和第一传动构件11；

第一制动器CB26用于制动第二传动构件12；

第二制动器CBR1用于制动第三传动构件13；

第三制动器CB1234用于制动第六传动构件16。

值得注意的是，在本文中，第一制动器CB26、第二制动器CBR1和第三制动器CB1234被标识为制动器。然而，如本领域中的技术人员所知，它们也可称为锁止离合器。标号中的CB代表Clutch Brake。

第一离合器C35R和第二离合器C456被标识为离合器。与上文的制动器相比，离合器的两侧均没有固定，而制动器的一侧联接到变速器壳体上，并且因此，该侧将无法转动。例如，如图1中所示，第一制动器CB26、第二制动器CBR1和第三制动器CB1234各自的一侧联接到变速器壳体20上。

在图示的自动变速器100的实施例中，第三制动器CB1234构造为包括2片摩擦片，并且第一离合器C35R构造为包括3片摩擦片。

图2是现有技术的六速变速器在起步期间的控制方法流程图。如图2所示，当车辆从空挡(在本文中又称为N挡)切换到前进挡(在本文中又称为D挡)后，N-D换挡控制即启动，第三制动器CB1234随即接合并且自动变速器100进入1挡状态，起步控制随后结束。

图3是本发明的自动变速器的一个实施例的结构示意图。与图1中现有技术的自动变速器100相比，本发明的自动变速器101不设有液力变矩器，并且用改进的第三制动器CB1234'和第一离合器C35R'来分别代替图1中的第三制动器CB1234和第一离合器C35R，并且还具有如下文详细描述的控制系统。如图3中所示，第六传动构件16连接第一行星齿轮PG1的太阳轮S1和第三制动器CB1234'，第三制动器CB1234'用于制动第六传动构件16；输入构件1连接第一离合器C35R'的外毂，并且第二传动构件12连接第一离合器C35R'的内毂。

在本发明的一个实施例中，第三制动器CB1234'构造为用于进行滑磨控制，也即具有滑磨部。具体而言，第三制动器CB1234'包括3片摩擦片，并且使用具有更高能量密度的材料来制成这些摩擦片，这使得第三制动器CB1234'获得增强的扭矩承载能力和散热能力。然而，本领域中的技术人员所领会的是，也可根据实际需要来确定第三制动器CB1234'中的摩擦片的数目。

在本发明的另一个实施例中，第一离合器C35R'构造为用于进行滑磨控制，也即具有滑磨部。具体而言，第一离合器C35R'包括4片摩擦片，并且使用具有更高能量密度的材料来制成这些摩擦片，这使得第一离合器C35R'获得增强的扭矩承载能力。然而，本领域中的技术人员所领会的是，也可根据实际需要来确定第一离合器C35R'中的摩擦片的数目。

在本发明的又一个实施例中，第三制动器CB1234'和第一离合器C35R'均构造为用于进行滑磨控制，也即具有滑磨部。其中，第三制动器CB1234'包括3片摩擦片，并且第一离合器C35R'包括4片摩擦片。这些摩擦片采用具有更高能量密度的材料来制造。这使得第三制动器CB1234'和第一离合器C35R'均获得增强的扭矩承载能力。本领域中的技术人员所领会的是，也可根据实际需要来确定第三制动器CB1234'和第一离合器C35R'中的摩擦片的数目。

此外，本发明还包含有控制系统，其包括车辆控制装置、设置为用于控制第三制动器CB1234'的油压的第三制动器控制装置(未示出)、设置为用于控制第一离合器C35R'的油压的第一离合器控制装置(未示出)。值得注意的是，本发明的控制系统还可包括分别设在第三制动器CB1234'和第一离合器C35R'上的有用于检测油压的第一油压传感器和第二油压传感器(未示出)等。车辆控制装置可为但不限于整车控制系统(VICM)等。将领会的是，上述控制装置也可为单独的控制模块，并且与车辆控制装置电气地连接，以便接收来自车辆控制装置的控制信号。车辆控制装置也与油压传感器电气地连接，以便从第一油压传感器和第二油压传感器接收指示第三制动器CB1234'和第一离合器C35R'的油压的信号。

本领域中的技术人员将领会的是，车辆控制装置同时也和车辆的其他部件中的多个其他控制装置和传感器电气地连接，以便获得指示车辆状态的信号和/或根据需要发出控制指令，例如，包括并不限于与发动机和/或获取指示发动机状态的信号的传感器电气地连接。这些其他控制装置和传感器是本领域中的技术人员所知晓的。并且因此，本文不会对这些其他控制装置和传感器的具体结构和控制方法进行详细描述。

本发明的自动变速器101各个挡位的实现方式如表1所示：

挡位

F1

CB26

C35R'

C456

CB1234'

CBR1

R

X

N

X

1

X

X(制动时)

2

X

3

X

4

X

5

X

6

X

表1 自动变速器101各个挡位的实现方式

以下参照表1来详细说明本发明的自动变速器101各个挡位的实现方式。需要说明的是，表1中的符号“X”可代表接合、制动或锁止。

具体而言，当第一离合器C35R'接合且第二制动器CBR1制动时，实现倒挡(在本文中又称为R挡)输出。

当仅有第二制动器CBR1制动时，实现空挡(N挡)输出。

当单向离合器F1接合且第三制动器CB1234'逐步制动时，实现一挡输出。

在第一制动器CB26制动且第三制动器CB1234'制动时，实现二挡输出。

在第一离合器C35R'接合且第三制动器CB1234'制动时，实现三挡输出。

在第二离合器C456接合且第三制动器CB1234'制动时，实现四挡输出。

在第一离合器C35R'接合且第二离合器C456接合时，实现五挡输出。

在第一制动器CB26制动且第二离合器C456接合时，实现六挡输出。

在本发明的一个实施例中，在自动变速器101的前进挡起步期间，可调整第三制动器CB1234'，以使得第三制动器CB1234'的压力逐步提高，直到第三制动器CB1234'锁止。具体而言，可通过闭环控制方式来控制第三制动器CB1234'的油压，以控制第三制动器CB1234'的加紧力和加紧程度，由此调整第三制动器CB1234'与第六传动构件16之间的摩擦力和结合程度。

在本发明的另一个实施例中，在自动变速器101的倒挡起步期间，可通过闭环控制方式来控制第一离合器C35R'的油压，以控制第一离合器C35R'的加紧力和加紧程度，由此调整第一离合器C35R'与第一传动构件11之间的摩擦力和结合程度。

在本发明的又一个实施例中，在自动变速器101的前进挡起步和倒挡起步期间，可分别通过闭环控制方式来控制第三制动器CB1234'和第一离合器C35R'的油压，以控制第三制动器CB1234'和第一离合器C35R'的加紧力和加紧程度，由此调整第三制动器CB1234'与第六传动构件16之间的摩擦力以及第一离合器C35R'与第一传动构件11之间的摩擦力和结合程度。

图4是图3中所示实施例在前进挡起步期间的控制方法流程图。如图所示，当车辆从N挡(空挡)切换入D挡(前进挡)后，N-D换挡控制即启动，第三制动器CB1234'的油压逐步升高，使得其开始逐步接合。在此过程期间，发动机转速也受到控制。当第三制动器CB1234'的油压升高到预设值时，第三制动器CB1234'接合并且自动变速器101进入一挡运行状态，至此，前进挡起步控制结束。

图5是图3中所示实施例在前进挡起步期间的控制方法示意图。具体而言，图5示出了前进挡起步期间第三制动器CB1234'的油压变化以及对应的发动机和输出构件2的转速变化。其中，T代表时间轴，曲线A指示的是油门踏板的位置，曲线B指示的是起步控制中的发动机的目标转速，曲线C指示的是发动机的实际转速，曲线D指示的是起步控制中的自动变速器101的输出构件2的目标转速，曲线E指示的是输出构件2的实际转速，并且曲线F指示的是第三制动器CB1234'的油压。

如图5中所示，随着油门踏板开始踩下，车辆控制装置向第三制动器控制装置发出控制信号，开始对第三制动器CB1234'进行充油，即进入充油过程h。在此期间，第三制动器CB1234'的油压经历阶梯形变化。随后进入加压过程i，在此期间，第三制动器CB1234'的油压大致线性地增大，并且在加压过程i的后半段，发动机转速开始提高。

在油门踏板完全就位之后，进入控制过程j。在此期间，第三制动器控制装置采用闭环控制来使第三制动器CB1234'的油压如曲线F所示逐渐变化。在此期间，如曲线C所示的发动机的实际转速在快速提高之后保持为略低于如曲线B所示的起步控制发动机目标转速，使得如曲线D所示的输出构件2的实际转速在保持为略低于如曲线E所示的输出构件2的目标转速的同时大致线性地增大。通过上述控制过程j，不仅能够提供车辆起步所需的扭矩，而且能够保证车辆平稳起步。

当输出构件2的转速达到预设值后，进入锁止过程k。一方面，发动机和输出构件2的实际转速均线性增大，另一方面，第三制动器控制装置对第三制动器CB1234'的油压进行控制，使得油压快速上升并且使第三制动器CB1234'完全锁止。随后，第三制动器CB1234'的油压保持在预设的水平上。至此，自动变速器101的前进挡起步过程结束，并且进入一挡输出过程。

在车辆起步之后，自动变速器换挡控制的控制方法可与现有技术中具有液力变矩器的自动控制器在液力变矩器锁止时的控制方法基本相同，或也可采用本领域中的技术人员所想到的其他方法。

通过采取上述控制方法，在车辆进行前进挡起步时，自动变速器101的输出可在不同的变速比之间连续地变换，并且实现车辆的平稳起步。

图6是图3中所示实施例在倒挡起步期间的控制方法示意图。如图所示，当车辆从空挡(N挡)切换入倒挡(R挡)后，R挡起步控制即启动，第一离合器C35R'的油压逐步升高，使得其开始逐步接合。在此过程期间，发动机转速也受到控制。当第一离合器C35R'的油压升高到预设值时，第一离合器C35R'接合并且自动变速器101进入倒挡状态，起步控制结束。

在上文的倒挡起步期间，车辆控制装置也将对第一离合器C35R'的油压和发动机转速进行控制。由于本领域中的技术人员可从上文对图5的描述获得具体控制过程和控制步骤的启示，故本文将不做详细描述。

本领域中的技术人员将领会的是，本发明的优选实施例中采用六速自动变速器101来公开本发明请求保护的装置和方法，然而，同样的装置和方法也可应用于其他类型的自动变速器上，包括但不限于二速变速器、三速变速器等。根据变速器具体结构的不同，所采用的结构改变和受控制的离合器/制动器也会有所不同。上述控制方法可设置为由现有的或本领域技术人员想到的任何合适的车辆控制装置来进行，包括但不限于整车控制系统(VICM)等。

本领域中的技术人员可容易地将本公开内容用于制造车辆，并且该车辆包含本发明的自动变速器101。

与常规自动变速器相比，通过采用本发明的自动变速器101可以不设置液力变矩器，从而简化了自动变速器101的结构，降低了自动变速器101的重量，同时还降低了制造成本并且提高了传动效率。

本说明书参考附图来公开本发明，并且还使本领域中的技术人员能够实施本发明，包括制造和使用任何装置或系统、选用合适的材料以及使用任何接合的方法。本发明的范围由请求保护的技术方案限定，并且包含本领域中的技术人员想到的其他实例。只要此类其他实例包括并非不同于请求保护的技术方案字面语言的结构元件，或此类其他实例包含与请求保护的技术方案的字面语言没有实质性区别的等价结构元件，则此类其他实例意在处于由本发明请求保护的技术方案所确定的保护范围内。

Claims

1.一种自动变速器，其特征在于，所述自动变速器包括：输入构件(1)、输出构件(2)、单向离合器(F1)、第一行星齿轮(PG1)、第二行星齿轮(PG2)、第三行星齿轮(PG3)、第一离合器(C35R')、第二离合器(C456)、第一制动器(CB26)、第二制动器(CBR1)、第三制动器(CB1234')、第一传动构件(11)、第二传动构件(12)、第三传动构件(13)、第四传动构件(14)、第五传动构件(15)和第六传动构件(16)；

所述输入构件(1)连接所述第一离合器(C35R')的外毂、所述第二离合器(C456)的外毂和所述第二行星齿轮(PG2)的太阳轮(S2)；

所述输出构件(2)连接所述第一行星齿轮(PG1)的行星轮(P1)；

所述单向离合器(F1)连接到所述第三传动构件(13)上；

所述第一行星齿轮(PG1)与所述输出构件(2)、所述第四传动构件(14)、所述第五传动构件(15)和所述第六传动构件(16)连接；

所述第二行星齿轮(PG2)与所述输入构件(1)、所述第一传动构件(11)和所述第五传动构件(15)连接；

所述第三行星齿轮(PG3)与所述第一传动构件(11)、所述第二传动构件(12)、所述第三传动构件(13)和所述第四传动构件(14)连接；

所述第一传动构件(11)连接所述第二离合器(C456)的内毂、所述第三行星齿轮(PG3)的行星轮(P3)和所述第二行星齿轮(PG2)的齿圈(R2)；

所述第二传动构件(12)连接所述第一离合器(C35R')的内毂、所述第一制动器(CB26)和所述第三行星齿轮(PG3)的太阳轮(S3)；

所述第三传动构件(13)连接所述第二制动器(CBR1)、所述单向离合器(F1)和所述第三行星齿轮(PG3)的所述行星轮(P3)；

所述第四传动构件(14)连接所述第三行星齿轮(PG3)的齿圈(R3)和所述第一行星齿轮(PG1)的所述行星轮(P1)；

所述第五传动构件(15)连接所述第二行星齿轮(PG2)的行星轮(P2)和所述第一行星齿轮(PG1)的齿圈(R1)；

所述第六传动构件(16)连接所述第一行星齿轮(PG1)的太阳轮(S1)和所述第三制动器(CB1234')；

所述第一制动器(CB26)用于制动所述第二传动构件(12)；

所述第二制动器(CBR1)用于制动所述第三传动构件(13)；

所述第三制动器(CB1234')用于制动所述第六传动构件(16)；并且，

所述第三制动器(CB1234')和/或所述第一离合器(C35R')构造为用于进行滑磨控制，并且包括适于进行滑磨控制的至少一个摩擦片；

其中，还包括控制系统，所述控制系统用于检测并控制所述第三制动器(CB1234')和/或所述第一离合器(C35R')的油压，以控制所述第三制动器(CB1234')与所述第六传动构件(16)和/或所述第一离合器(C35R')与所述第一传动构件(11)之间的接触程度，从而进行滑磨控制。

2.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述第三制动器(CB1234')包括3片摩擦片，且/或所述第一离合器(C35R')包括4片摩擦片。

3.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，所述控制系统包括车辆控制装置、用于在滑磨控制过程中控制所述第三制动器(CB1234')的油压的第三制动器控制装置和/或用于在滑磨控制过程中控制所述第一离合器(C35R')的油压的第一离合器控制装置。

4.根据权利要求3所述的自动变速器，其特征在于，所述控制系统设置为在所述自动变速器的前进挡起步期间控制所述第三制动器(CB1234')的油压的升高速率，使得所述第三制动器(CB1234')的油压按照预设的曲线而升高，以使得所述第三制动器(CB1234')的结合程度按照预设的曲线而升高，且/或在倒挡起步期间控制所述第一离合器(C35R')的油压的升高速率，使得所述第一离合器(C35R')的油压按照预设的曲线而升高，以使得所述第一离合器(C35R')的结合程度按照预设的曲线而升高，并且所述控制系统同时控制发动机的转速按照预设的曲线而升高，使得所述自动变速器平稳起步。

5.根据权利要求3或4所述的自动变速器，其特征在于，所述车辆控制装置为整车控制系统(VICM)。

6.根据权利要求3或4所述的自动变速器，其特征在于，所述控制系统还包括设在所述第三制动器(CB1234')上的用于检测所述第三制动器(CB1234')的油压的第一油压传感器，以及设在所述第一离合器(C35R')上的用于检测所述第一离合器(C35R')的油压的第二油压传感器，并且所述第一油压传感器和所述第二油压传感器分别与所述车辆控制装置电气地连接。

7.根据权利要求2所述的自动变速器，其特征在于，所述摩擦片由耐摩擦材料制成，使得所述摩擦片具有增强的扭矩承载能力。

8.一种汽车，其特征在于，所述汽车上设有根据权利要求1-7中的任一项所述的自动变速器。