CN105829187B - 具有底盘单元的装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆(12)的、尤其轨道车辆的装置，所述装置包括：底盘单元(10)，所述底盘单元具有支撑在行驶轨道(16)上的至少一个第一轮组(14.1，14.2)和支撑在第一轮组(14.1，14.2)上的基体(18)，所述基体包括耦联装置(28)，所述耦联装置用于与车辆(12)的至少一个车厢(26；27)机械耦联；至少一个第一牵引电动机(30.1，30.2)，所述第一牵引电动机设置用于驱动第一轮组(14.1，14.2)；至少一个功率供应单元(40)，所述功率供应单元设置用于对牵引电动机(30.1，30.2)供应电功率；和至少一个逆变器单元(42.1，42.2)。为了提供类型相关的装置，在所述装置中底盘单元在其功能性方面进行扩展，而提出：功率供应单元(40)至少部分地设置在底盘单元(10)的区域(52)中。

Description

具有底盘单元的装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的、尤其轨道车辆的装置，所述装置包括：底盘单元，所述底盘单元具有支撑在行驶轨道上的至少一个第一轮组和支撑在第一轮组上的基体，所述基体包括耦联装置，所述耦联装置用于与车辆的至少一个车厢机械耦联；至少一个第一牵引电动机，所述第一牵引电动机设置用于驱动第一轮组；至少一个功率供应单元，所述功率供应单元设置用于对牵引电动机供应电功率；和至少一个逆变器单元。

背景技术

牵引车辆的、尤其电驱动的轨道车辆的如今的驱动器系统通常具有一个或多个牵引电动机，所述牵引电动机经由各一个传动单元或直接经由离合器驱动底盘单元的轮组。牵引电动机大多由功率供应单元的一个或多个脉冲逆变器来馈电。所述脉冲逆变器设置用于产生牵引电动机的电流、尤其三相电流。

发明内容

本发明所基于的目的是：提供一种类型相关的装置，其中能够对底盘单元在其功能性方面进行扩展。

为此提出：功率供应单元至少部分地设置在底盘单元的区域中。由此，能够通过如下方式为底盘单元实现其功能性的有利的扩展，即所述底盘单元提供用于借助于至少一个逆变器单元产生电功率的位置。

“底盘单元的区域”尤其应理解为如下区域，所述区域(在竖直方向和相对于行驶轨道观察)设置在轮组的高度上，并且(在垂直于车辆行驶方向的水平方向上观察)由底盘单元的至少一部分、尤其基体的至一部分限界。能够从一侧或者优选从两侧进行该限界。关于沿竖直方向的设置方式，功率供应单元适当地至少部分地设置在小于轮组的最大轮高度的高度上。适当地，功率供应单元的至少一个最下方的边缘设置在小于轮组的最大的轮高度的高度上。优选地，功率供应单元主要地、尤其完全地设置在如下区域中，所述区域的最大高度小于该轮高度或者最高对应于该轮高度。尤其有利的是，功率供应单元能够至少部分地设置在轮组的旋转轴的高度上。

“功率供应单元至少部分地设置在一定高度上”应当理解为：功率供应单元的至少一部分设置在该高度上。

“高度”尤其应理解为相对于行驶轨道的高度，所述高度自轮组与行驶轨道的接触部位起沿竖直方向计算。

将平行于或垂直于行驶轨道定向的方向称作为“水平方向”或“竖直方向”。垂直于行驶方向定向的水平方向称作“横向方向”。

通过将功率供应单元至少部分地设置在底盘单元的区域中能够有利地实现车厢中的自由的结构空间或者在底盘单元之外在车厢下方的自由的结构空间，所述自由的结构空间能够另作利用。车厢中的自由的结构空间尤其能够用于座椅布置。此外，可实现的位置节约尤其对于双层车辆是有利的。相对于将功率供应单元设置在车辆的顶部区域中能够实现将车辆重心竖直地有利地向下移动。尤其有利的是，至少主要地、优选完全地将功率供应单元设置在底盘单元的区域中。

关于功率供应单元和牵引电动机的设置，当牵引电动机设置在底盘单元的区域中时，能够实现尤其紧凑的结构。在此，功率供应单元的区域和牵引电动机的区域优选直接彼此邻接。借此，能够为功率供应单元实现如下装配位置，所述装配位置设置在牵引电动机的附近。此外，这具有的优点是：包括功率流供应单元、牵引电动机和轮组的轮组轴和与牵引电动机和轮组轴耦联的传动单元的传动系能够设置在底盘单元中。此外，能够实现用于功率供应单元与牵引电动机的连接的短的线缆路径。将驱动能量从车厢传递到底盘单元还能够以直流电压的形式进行，所述直流电压典型地由所谓的中间回路提供。在另一实施变型形式中，驱动能量能够以中频的交流电压供应的形式从车厢传递至底盘单元。尤其逆变器单元和牵引电动机之间的、设计用于强电流的交流电流传递能够经过极其短的距离在底盘单元的高度上进行。这能够提供多种优点：将线缆的电流负载相对于具有设置在车厢中或设置在车厢上的功率供应单元的解决方案典型地降低30至50％，在具有最大牵引功率的运行情况具有低比例的短途交通车辆中降低电流负荷的时间上的平均值，成本适宜且简单地实施功率布线。特别地，能够实现牵引电动机和逆变器单元之间的直接的灵活的线路连接，因为仅在这些单元之间(尤其在底盘单元的转向和摆动运动中)能够产生少量的相对运动。

该装置有利地具有用于安装功率供应单元的安装单元。安装单元能够是与功率供应单元分开构成的结构单元，即例如安装板或安装框架，功率供应单元安装在所述结构单元上，并且所述结构单元与另一构件固定。替选地或附加地，安装单元能够至少由功率供应单元本身的一部分、例如壳体形成，其中功率供应单元的该部分于是直接地固定在另一构件上。

在车厢和底盘单元之间常规地装入单级的或通常多级的减振装置，使得车厢比底盘单元显著更少地经受碰撞加速度以及持续振荡，其中所述车厢支撑在所述底盘单元上。因此，(在功率供应单元在车厢中的常规的布置中)功率供应单元的部件经受衰减的机械负荷，所述部件典型地由敏感的半导体构件形成。

为了保护功率供应单元，在本发明的一个优选的设计方案中提出：该装置具有悬架单元，功率供应单元的至少一个组成部件通过所述悬架单元至少相对于第一轮组减振。该组成部件优选为功率电子装置的构件、尤其半导体开关元件，所述功率电子装置能够防止碰撞和大的加速度。可借助于悬架单元实现的减振装置能够在车辆的行驶方向上、在横向方向上和/或在竖直方向上减振。

在本发明的一个有利的构成方案中提出：悬架单元具有弹簧设备，安装单元通过所述弹簧设备相对于基体减振。由此，能够实现将安装单元与借助于该安装单元安装的部件、尤其功率供应单元与基体至少部分地分开。该分开适当地沿车辆的行驶方向、沿与其垂直的水平的横向方向和/或沿竖直方向进行。通过安装单元与基体的该至少部分的分开能够显著地降低安装单元相对于底盘单元的剩余部件的碰撞加速度。特别地，该碰撞加速度能够保持低于对于逆变器单元临界的、大约5g的极限值。该数值尤其取决于具有灵敏的功率电子装置、尤其具有半导体开关元件的逆变器单元的典型的结构。至少部分的分开还提供减少振荡的优点，能够在竖直和横向方向上产生所述振荡。此外，通过安装单元(进而功率供应单元)与基体经由弹簧设备的所提出的减振的连接能够实现底盘单元的有利的稳定。

弹簧设备优选将安装单元的一个或多个部段与基体的一个或多个部段连接。为此，弹簧设备具有一个或多个弹簧元件，所述弹簧元件设置在底盘单元的区域中。

如果基体本身相对于轮组减振，那么能够实现功率供应单元相对于轮组的两级的减振。基体相对于轮组的减振(也称作“一级减振”)连同所提出的弹簧设备形成悬架单元的一个实施方案，功率供应单元通过所述悬架单元尤其有效地相对于第一轮组减振。

尤其有利的是：弹簧设备和功率供应单元形成减振器单元的组成部件。所述减振器单元适当地用于：将基体的振幅限制在特定的临界的频率范围中。与该限制配合的大小有利地至少由功率供应单元与其他的部件组合来形成，所述其他的部件适当地安装在安装单元上。

在本发明的一个有利的改进形式中提出：第一牵引电动机安装在安装单元上。由此，能够实现该装置的结构上简单的实施方案。特别地，牵引电动机和功率供应单元能够安装在共同的、通过安装单元形成的设备承载件上。优选地，该设备承载件构成为连续的、尤其一件式的构件。如果安装单元借助于弹簧设备相对于基体减振，那么该弹簧设备能够附加地引起牵引电动机与基体至少部分地分开。在此，牵引电动机和功率供应单元能够共同地借助于弹簧设备与基体至少部分地分开。

如果该装置构成有至少一个第二牵引电动机，该第二牵引电动机能够有利地安装在安装单元上。

通过将功率供应单元的第一和/或第二牵引电动机安装在安装单元上，(当所述功率供应单元借助于弹簧设备相对于基体减振时)能够提供用作为减振器单元的构成物，所述构成物的组成部分至少是弹簧设备、安装单元、功率供应单元和第一和/或第二牵引电动机。由此，能够结构上简单地将传动系的部件用作为平衡配重。借此能够总体上实现高的平衡配重，由此能够得到基体的振荡的尤其有效的衰减进而得到底盘单元的改进的运转特性。该改进在此能够在没有提高总车辆质量的情况下实现，因为能够避免使用用于稳定底盘单元的、附加的配重，在常规的车辆中不存在所述配重。

借助于第一和/或第二牵引电动机还能够尤其有利地使用旋转配重作为平衡配重。

在本发明的另一实施方式中提出：安装单元由基体承载。尤其应将其理解为：安装单元的和安装在其上的部件的重力传递到基体上。这能够有利地造成底盘单元尤其由于惯性提高而引起的稳定性提高。

例如，安装单元能够悬挂在基体上。在此，当安装单元借助于弹簧设备悬挂在基体上时，能够实现承载功能和减振功能的有利的组合。

在一个替选的实施方式中提出：该装置具有车辆的至少一个车厢，其中安装单元由车厢承载。由此，能够实现功率供应装置相对于轮组至少两级的减振。基体相对于轮组的减振(也称作“一级减振”)和车厢相对于基体的减振共同地形成悬架单元的一个实施方案，功率供应单元通过所述悬架单元尤其有效地相对于第一轮组减振。

此外提出：功率供应单元(至少沿车辆的行驶方向观察)至少部分地设置在底盘单元的中间区域中。通过功率供应单元的所述相对于底盘单元的居中的设置能够实现功率供应单元和车厢之间的线缆连接的有利的(尽可能竖直的)伸展。此外，能够实现对该线缆连接尤其防止碎石的高程度的保护。如果底盘单元构成有主销，那么中间区域直接地包围主销。

如果功率供应单元(通过例如其借助于安装单元与基体机械耦联的方式)相对于车厢可移动，那么在底盘单元的中间区域中得到相对于车厢的相对运动，所述相对运动被限界进而能够容易地补偿。当牵引电动机和轮组彼此同轴构建时，底盘单元的中间区域中的结构空间能够简单地用于至少部分地设置功率供应单元，其中电动机轴适当地对应于轮组的旋转轴。在此，能够取消用于在驱动方面将牵引电动机与轮组耦联的传动单元。

如果底盘单元具有支撑在行驶轨道上的至少一个第二轮组，那么提出：功率供应单元(在车辆的行驶方向上)设置在轮组之间。特别地，当该第二轮组构成为工作轮(即无驱动的轮组)时，那么底盘单元的中间区域中的结构空间能够简单地用于至少部分地设置功率供应单元。

此外提出：基体具有一对平行的、在车辆的行驶方向上定向的纵梁，并且功率供应单元(在横向方向上)至少部分地设置在纵梁之间。由此，能够实现功率供应单元在底盘单元中关于横向方向居中的设置，由此尤其能够实现对功率供应单元的有利的保护。

在本发明的一个有利的改进形式中提出：该装置具有车辆的两个车厢，所述车厢支撑在底盘单元上。特别地，底盘单元在此能够构成为所谓的“雅各布式转向架”。

在本发明的另一有利的构成方案中提出：该装置具有：至少一个制动设备，所述制动设备与底盘单元相关联；和设置用于控制制动设备的控制单元，所述控制单元至少部分地设置在底盘单元的区域中。在此，能够实现制动控制装置到制动元件的短的控制线路。

此外提出：该装置具有传感器单元，所述传感器单元用于检测底盘单元的至少一个特征变量并且具有用于评估特征变量的评估单元，所述评估单元至少部分地设置在底盘单元的区域中。由此，能够实现评估单元的和传感器单元的元件之间的短的线路。“底盘单元的特征变量”应理解为如下特征变量，所述特征变量表现出底盘单元的行驶特征。特征变量能够是温度特征变量、速度特征变量、加速度特征变量、振荡特征变量。

适当地，控制单元和/或评估单元至少部分地是功率供应单元的组成部件，由此能够节约结构空间和构件。

附图说明

根据附图阐述本发明的实施例。其示出：

图1示出具有底盘单元的装置的侧视图，

图2从上方示出图1的装置的俯视图，

图3示出安置在底盘单元上的安装单元的立体图，

图4示出图2中的装置的替选的实施方案，

图5示出图1或图4中的装置和车厢，

图6示出装置与车厢的替选的联接方案，以及

图7示出具有雅各布式转向架的装置的实施方案。

具体实施方式

图1示出具有用于图5中示出的轨道车辆12的底盘单元10的装置的侧视图。该装置在图2中从上方以俯视图示出。

底盘单元10在所观察的实施例中构成为转向架单元，所述转向架单元具有两个轮组14.1、14.2。轮组14支撑在行驶轨道16上，所述行驶轨道由铁轨形成。底盘单元10还具有基体18，所述基体支撑在轮组14上。基体18在专业术语中称作为“底盘框架”并且具有两个彼此平行的、沿轨道车辆12的行驶方向20延伸的纵梁22a、22b，所述纵梁借助于两个垂直于行驶方向20定向的、水平的横梁24.1、24.2彼此连接。借助于轮组轴承25进行轮组14在基体18上的支承。

在制造轨道车辆12时，底盘单元10与轨道车辆12的车厢26机械耦联。为此，底盘单元10具有耦联装置28，所述耦联装置如更下面详细阐述的那样包括充气弹簧、尤其空气弹簧。

底盘单元10还构成为被驱动的底盘单元，尤其构成为被驱动的转向架单元。在此，该装置具有两个牵引电动机30.1、30.2，所述牵引电动机分别设置用于驱动轮组14.1或14.2中的一个。牵引电动机30.1、30.2在图2中可见。在所示出的实施方案中，牵引电动机30分别侧向地设置在相关联的轮组14的轮组轴34旁边，并且借助于传动单元32.1或32.2与相关联的轮组14.1或14.2以驱动的方式耦联。在此，牵引电动机30分别具有电动机轴36，所述电动机轴侧向地设置在轮组轴34旁边并且平行于相应的轮组14的旋转轴38定向。在另一实施变型形式中，牵引电动机30中的至少一个能够包括轮组轴34，其中电动机轴36与相应的轮组14的旋转轴38一致。通常，牵引电动机30与相应的轮组轴34的驱动方面的耦联替选于传动单元能够借助于离合器装置进行。

为了对牵引电动机30供应电功率，装置设有功率供应单元40。该功率供应单元具有两个逆变器单元42.1、42.2，所述逆变器单元分别与牵引电动机30.1或30.2相关联并且设置用于：基于所提供的直流电压为相关联的牵引电动机30.1或30.2产生交流电流。该直流电压尤其是在所谓的中间回路43中提供的电压，所述中间回路或者直接地由引导直流电压的铁路电网供应装置馈送或者由电压转换单元馈送，所述电压变换单元用于转换由铁路电网供应装置45提供的交流电压。为此，电压转换单元具有至少一个变压器44和整流器单元46，所述变压器和整流器单元设置在轨道车辆12的车厢26中(参见图5)。电压变换单元和中间回路43及其在车厢26中的设置方式根据图5非常示意地示出。

在所观察的实施方案中，牵引电动机30分别构成为异步机、尤其构成为三相电流异步机。在具有两个逆变器单元42的所观察的实施方案的变型形式中，能够设有三相电流同步机。逆变器单元42分别构成为脉冲逆变器，所述脉冲逆变器根据要产生的驱动力矩产生对于相应的牵引电动机30所需要的电流、尤其三相电流。所述逆变器单元以已知的方式具有开关元件，所述开关元件尤其构成为半导体构件。特别地，该开关元件构成为IGBT(或者“绝缘栅双极型晶体管”)。在一个替选的实施方案中能够考虑：这两个牵引电动机30能够由共同的逆变器单元42馈电。

该装置还具有安装单元48，在所述安装单元上安装有功率供应单元40。该功率供应单元在图1和3中可见。图3示出安装单元48、设置用于功率供应单元40的装配位置40’和牵引电动机30的立体图。为了概览，放弃完整地示出图3中的功率供应单元40。

如尤其从图1和2中可见，功率供应单元40设置在底盘单元10的区域52中。功率供应单元40在所观察的实施例中的设置方式在下文针对每个空间方向详细阐述：

关于功率供应单元40沿竖直方向50的设置方式，该功率供应单元至少部分地设置在轮组轴34的高度上(参见图1)。应将其理解为：功率供应单元40的至少一部分设置在该高度上。在图1中称作“H_Rad”的该高度对应于旋转轴38相对于行驶轨道16的高度。

从图3能够得出功率供应单元40的高度的特征，即所述功率供应单元处于牵引电动机30的高度上。特别地，功率供应单元40的至少一部分设置在电动机轴36的高度上。

功率供应单元40(还沿竖直方向50观察)的设置方式还能够具有如下特征：即所述功率供应单元至少部分地设置在底盘单元10的基体18的高度上。替选地表达：其中设置有功率供应单元40的区域52(在横向方向54上观察，即在轮组轴34的纵向方向上观察)至少由基体18的一部分、尤其由纵梁22限界。

功率供应单元40的最上方的端部还具有在竖直方向50上相对于行驶轨道16的高度H，所述高度小于轮组14的最大轮高度并且最大对应于所述最大轮高度。因此，在底盘单元10与车厢26耦联的状态下，功率供应单元40(还沿竖直方向50观察)位于车厢26和行驶轨道16之间。

关于功率供应单元40沿行驶方向20的设置方式，所述设置方式具有如下特征：功率供应单元40设置在轮组14.1、14.2之间。功率供应单元40因此(沿行驶方向20观察)设置在底盘单元10的中央区域60中。特别地，功率供应单元40处于底盘单元10的沿横向方向54定向的中轴线56上。

此外，从图2和3能够得出如下特征，即功率供应单元40(还沿行驶方向20观察)设置在牵引电动机30之间。

关于功率供应单元40沿横向方向54的设置方式，所述功率供应单元设置在纵梁22a、22b之间(参见图2)。逆变器单元42.1、42.2设置在底盘单元10的沿行驶方向20定向的中轴线58的两侧。这尤其对于具有中央的主销(未示出)的底盘单元10的实施方案是适合的。

图3中详细示出的安装单元48具有安装框架62。牵引电动机30固定地支撑在安装框架62的(沿行驶方向20观察的)两个端部上。在所述两个端部之间存在安装框架62的中间区域，所述中间区域尤其具有两个彼此平行的纵梁64，功率供应单元40安置和固定在所述纵梁上。代替该纵梁64，能够设有承载板。

安装单元48在所观察的实施方案中安装在基体18上。为此，设有固定单元66，所述固定单元固定在基体18上或固定在与基体18刚性连接的构件上。安装单元48借助于连接元件68与固定单元66连接。该连接元件68从相应的固定单元66起竖直地向下延伸，使得安装单元48相对于基体18处于悬挂的位置中。换而言之，安装单元48借助于固定单元66和竖直的连接元件68悬挂在基体18上。安装单元48的和安装在其上的部件的重力经由连接元件68和固定单元66传递到基体18上，所述基体于是具有用于安装单元48和所属的部件的承载体的功能。

在维护或更换传动系的部件时，安装单元48能够从基体18脱开并且向下从底盘单元10中拆出。

在所观察的实施方案中，功率供应单元40如下相对于轮组14减振。为了减振，该装置具有弹簧设备70，安装单元48通过所述弹簧设备相对于基体18减振。弹簧设备70为此包括连接元件68，所述连接元件分别构成为弹簧。在所观察的实施方案中，所述连接元件构成为钢板弹簧。连接元件68用于将安装单元48(进而功率供应单元40和牵引电动机30)至少部分地与基体18分开。在所观察的实施方案中，该分开基本上沿横向方向54进行。在另外的匹配于相应需求的实施方案中，连接元件68能够设置用于实施基本上沿竖直方向50进行的减振，其中弹簧设备70在需要时能够具有弹簧元件，所述弹簧元件设置用于使安装单元48沿横向方向54和/或在行驶方向20减振。基体18本身借助于一系弹簧单元72相对于轮组14减振(参见图1)。弹簧设备70和一系弹簧单元72因此形成悬架单元74，安装单元48进而尤其功率供应单元40通过所述悬架单元相对于轮组14减振。弹簧设备70形成基体18和安装单元48之间的连接，所述弹簧设备与二系弹簧单元不同。

安装单元48、在其上安装的部件(尤其功率供应单元40和牵引电动机30)和弹簧设备70关于底盘单元10的振荡形成减振器单元。平衡配重在此基本上由牵引电动机30和功率供应单元40形成。在需要时能够设有附加的配重，所述配重刚性地与安装单元48耦联。减振器单元具有旋转的平衡配重，所述平衡配重分别由牵引电动机30形成。

在图4中示出另一实施例。该实施例基本上对应于图2的视图，其中下文限制于与根据图1至3的实施方案的区别。此外，保留上面所描述的实施方案的附图标记。

根据图4的实施方案与之前的实施方案的区别在于：功率供应单元40与基体18刚性地连接。例如，这能够借助于固定元件76进行，通过所述固定元件将安装单元78固定在横梁24.1、24.2上。安装单元78在所观察的实施方案中通过功率供应单元40的壳体单元形成，例如通过逆变器单元42的壳体来形成。替选地或附加地，能够设有与功率供应单元40分开地构成的安装单元，功率供应单元40刚性地安装在所述安装单元上并且所述安装单元固定在基体18上、尤其固定在横梁24上。在该实施方案中，功率供应单元40借助于一系弹簧单元72相对于轮组14减振。因此，所述一系弹簧单元形成悬架单元80，功率供应单元80通过所述悬架单元相对于轮组14减振。

图5示出具有车厢26的轨道车辆12，所述车厢借助于底盘单元10支撑在行驶轨道16上。底盘单元10在此能够在根据图1至3的实施方案中或者在根据图4的实施方案中构成。功率供应单元40和中间回路43之间的连接借助于线缆连接81进行，所述线缆连接引导直流电压。线缆路径仅仅存在于底盘单元10之内并且与之相应地短地构成，经由所述线缆路径将由功率供应单元40产生的交流电流引导至牵引电动机30。除了线缆连接81之外，也能够将水冷却线路和/或控制线路从车厢26引导至底盘单元10(未示出)。

在图6中示出本发明的另一实施例。该附图示出车厢26和与其耦联的底盘单元10。下文限制于与根据图1至3和根据图4的实施方案的区别。此外，保持上述实施方案的附图标记。根据图6的实施方案的区别在于：功率供应单元40由车厢26承载。例如，这能够借助于固定元件82来进行，通过所述固定元件将安装单元84固定在车厢26上。安装单元84在所观察的实施方案中通过功率供应单元40的壳体单元形成，例如通过逆变器单元42的壳体形成。替选地或附加地，能够设有与功率供应单元40分离地构成的安装单元，在所述安装单元上刚性地安装有功率供应单元40并且所述安装单元与车厢26固定。固定元件82从车厢26处的联接点起竖直向下延伸，使得安装单元84相对于车厢26处于悬挂位置中。换而言之，安装单元84借助于固定元件82悬挂在车厢26上。借助于固定元件82将安装单元84的和安装在其上的部件的重力传递到车厢26上。关于功率供应单元40相对于底盘单元10的位置参考上述实施方案。

在该实施方案中，功率供应单元40借助于一系弹簧单元72并且借助于二系弹簧单元86相对于轮组14减振。二系弹簧单元86具有如下功能：使车厢26相对于底盘单元10的基体18减振。所述二系弹簧单元具有充气弹簧，尤其空气弹簧，所述充气弹簧形成耦联装置28的如上描述的组成部件。一系弹簧单元72和二系弹簧单元86形成悬架单元88，功率供应单元40通过所述悬架单元相对于轮组14减振。悬架单元88附加地能够具有另一弹簧装置，所述另一弹簧装置使安装单元84相对于车厢26减振。

图7示出本发明的另一实施例。下文限制于与根据图1至6的实施方案的区别。此外，保持上述实施方案的附图标记。根据图7的实施方案的区别在于：两个车厢26和27支撑在底盘单元10上。底盘单元10在该实施方案中构成为雅各布式转向架。

参考图4描述本发明的制动器控制方面和传感器方面。

该装置具有与底盘单元10相关联的制动设备90，所述制动设备一方面由与轮组14.1、14.2耦联的机械的制动单元92并且另一方面由牵引电动机30.1、30.2形成。为了概览，在图2中仅示出机械制动单元92的制动元件。为了控制制动设备90，设有控制单元94，所述控制单元设置在底盘单元10的区域52中。该控制单元94尤其构成为功率控制单元40的组成部件。控制单元94能够由控制设备形成，所述控制设备用于控制至少一个逆变器单元42。

此外，该装置具有传感器单元96，所述传感器单元用于检测底盘单元10的至少一个特征变量。在附图中示例地示出温度传感器98和转速传感器100，其中能够设有另外的传感器。为了评估由传感器单元96检测的特征变量，设有评估单元102，所述评估单元设置在底盘单元10的区域52中。特别地，评估单元102构成为功率供应单元40的组成部件。例如，评估单元102能够由控制单元94形成，如在附图中示出那样。

此外，设有连接(未示出)，通过所述连接将制动设备90或传感器单元96与相关联的控制单元94或评估单元102连接。在所观察的实施方案中，在制动设备90或传感器单元96和功率供应单元40之间进行该连接并且能够经由尤其短的路径进行该连接。

本发明的上面基于图4的原理所阐述的制动控制方面和传感器方面同样能够应用在根据图2的实施方案中。

Claims (12)

1.一种用于车辆(12)的装置，所述装置包括：

-底盘单元(10)，所述底盘单元具有支撑在行驶轨道(16)上的至少一个第一轮组(14.1，14.2)和支撑在所述第一轮组(14.1，14.2)上的基体(18)，所述基体包括用于与所述车辆(12)的至少一个车厢(26；27)机械耦联的耦联装置(28)；

-至少一个第一牵引电动机(30.1，30.2)，所述第一牵引电动机设置用于驱动所述第一轮组(14.1，14.2)；

-至少一个功率供应单元(40)，所述功率供应单元设置用于对所述牵引电动机(30.1，30.2)供应电功率；和至少一个逆变器单元(42.1，42.2)，其中所述功率供应单元(40)的至少一个组成部件设置在所述底盘单元(10)的区域(52)中，

其特征在于设有：

-用于安装所述功率供应单元(40)的所述至少一个组成部件的安装单元(48；78；84)；以及

-悬架单元(74；80；88)，通过所述悬架单元将所述功率供应单元(40)的所述至少一个组成部件至少相对于所述第一轮组(14.1，14.2)减振，其中所述悬架单元(74)具有弹簧设备(70)，所述安装单元(48)通过所述弹簧设备相对于所述基体(18)减振。

2.根据权利要求1所述的装置，

其特征在于，

所述弹簧设备(70)和所述功率供应单元(40)形成减振器单元的组成部件。

3.根据权利要求1或2所述的装置，

其特征在于，

所述第一牵引电动机(30.1)安装在所述安装单元(48)上。

4.根据权利要求1或2所述的装置，

其特征在于，

所述安装单元(48)由所述基体(18)承载。

5.根据权利要求4所述的装置，

其特征在于，

所述安装单元(48)借助于所述弹簧设备(70)悬挂在所述基体(18)上。

6.根据权利要求1或2所述的装置，

其特征在于，

所述功率供应单元(40)的所述至少一个组成部件，至少沿所述车辆(12)的行驶方向(20)观察，设置在所述底盘单元(10)的中间区域(60)中。

7.根据权利要求1或2所述的装置，

其特征在于，

设有至少一个制动设备(90)，所述制动设备与所述底盘单元(10)相关联，和设有设置用于控制制动设备(90)的控制单元(94)，所述控制单元至少部分地设置在所述底盘单元(10)的区域(52)中。

8.根据权利要求1或2所述的装置，

其特征在于，

设有传感器单元(96)，所述传感器单元用于检测所述底盘单元(10)的至少一个特征变量，和设有用于评估所述特征变量的评估单元(102)，所述评估单元至少部分地设置在所述底盘单元(10)的区域(52)中。

9.根据权利要求7所述的装置，

其特征在于，

所述控制单元(94)至少部分地是所述功率供应单元(40)的组成部件。

10.根据权利要求8所述的装置，

其特征在于，

所述评估单元(102)至少部分地是所述功率供应单元(40)的组成部件。

11.根据权利要求1所述的装置，

其特征在于，

所述车辆(12)是轨道车辆。

12.一种轨道车辆，其具有根据权利要求1至11中任一项所述的装置和第一车厢(26)。