CN105658451A - 用于定位机动车中的轮的安装位置的方法和装置 - Google Patents

Abstract

所公开的是一种用于定位机动车（FZ1）中的轮的方法，该机动车具有至少一个第一轮（RLH1）以及至少一个第二轮（RLH2）以及第三轮（RRH2），其中，为所提到的轮配设相应的轮电子装置（ELH1、ELH2、ERH2）以用于发送带有特征（KLH1、KLH2、KRH2）的无线电信号（FLH1、FLH2、FRH2），并且在至少一个可能的第一安装位置（LH1、RH1）处布置至少一个车辆侧的转角传感器（DLH1），该方法具有下述步骤。通过在可能的第一安装位置处的转角传感器的输出信号确定至少一个第一轮的安装位置。此外，至少一个第二轮和第三轮的安装位置通过测量带有至少一个第二第三轮的轮电子装置的特征的无线信号的场强借助车辆侧的接收设备来求取。以这种方式能够利用减少的装置技术方面的花费，在不必在每个轮处设置转角传感器的情况下执行轮电子装置的准确的定位。

Description

用于定位机动车中的轮的安装位置的方法和装置

技术领域

本发明涉及用于定位机动车中的轮的或者说车辆轮的安装位置的方法和装置，以及涉及控制器、带有用于定位的相应的装置的机动车以及计算机程序产品。

背景技术

车辆轮的轮胎压力由于极为不同的原因例如轮的环境压力、温度、轮的年龄等而遭受特定的变化。就此而论确定的是，错误设定的轮胎压力表现为在道路交通的事故中的关键性的因素。因为车辆安全性和可靠性是汽车领域中的中心因数，则仅基于安全技术方面的原因就必须规律地检查轮胎压力。现代的车辆还基于这些原因具有轮胎信息装置如大概是轮胎压力检查系统。这些轮胎信息装置具有安装在车辆轮中的轮电子装置，该轮电子装置测量不同的测量参量（例如轮胎压力、轮胎温度、轮负载等）的轮特定的测量值并且将从中导出的信息发送至车辆侧的接收机构。轮胎信息装置使用典型地配给每个车辆轮的电子的轮单元，该轮单元把在车辆轮处求取的数据借助高频的发送信号发送至车辆侧的中央的评估设备。

每个这样的设备能够理解作为电子的轮单元（该轮单元在下文简述为轮电子装置），即该设备求取轮特定的信息和状态，通过所述信息和状态能够侦测在车辆轮处以可能的方式产生的故障状态。就当前而言，故障状态的概念被较大程度地设计且包括能够视为值得侦测的每个轮的所有的状态、特性和信息。

但是就此而论，存在的问题是，实现把所接收的发送信号自动地和明确地配设给起先未知的发送器的即轮电子装置的轮位置。虽然轮电子装置能够把对该轮电子装置而言明确的个性化的特征在所发送的发送信号中或者说无线电信号中一同传递，但是由此还未知的是，该车辆轮事实上安装即安设在车辆的哪个部位处。额外于故障状态的真正的侦测，在现代的轮胎信息装置中或者说轮胎信息系统中因此也求取单个的车辆轮涉及车辆的所谓的安装位置。在有关的文献中，这一点也描述为定位。

例如，从公开文件DE19734323B4中已知一种用于定位车辆轮的方法，在该方法中，每个轮具有自身的轮胎压力检查设备，该轮胎压力检查设备分别以时间上的间距发送带有相应的轮胎特性的和个性化的特征的无线电信号至中央单元。此外，给每个轮配设用于防抱死系统（ABS）的转角传感器或者说转速传感器。借助轮电子装置中的回转传感器，此时能够在两个预先设定的时刻处测量机动车的轮的角度偏移。然后，从ABS转速传感器的信号中确定，在车辆的哪个轮处存在相应的角度偏移，并且实现相应的配设或者说定位。虽然该方法（该方法也已知为LSE（localisationwithsynchronizedemissions：带有同步化的发射的定位）方法）允许单个的车辆轮的可靠的定位，但是该方法是昂贵或繁琐的，这是因为ABS转速传感器对每个轮而言或对商用车如载重汽车而言被设置在每个轮组中或者说车辆的每个轮轴处。

发明内容

因此本发明的任务在于，建立用于可靠地定位车辆轮的在装置技术方面最小化的可行方案。

该任务通过独立权利要求的内容解决。有利的设计方案是从属权利要求的内容。

在此，按照本发明的第一方面，建立了用于定位轮或者说车辆轮在车辆中的安装位置的方法，其中，机动车具有至少一个第一轮以及至少一个第二轮和第三轮，并且为所提到的轮配设相应的轮电子装置以用于发送带有个性化的特征的无线电信号，并且此外在车辆处的轮的至少一个可能的第一安装位置处配设至少一个车辆侧的转角传感器。在所述方法中，通过在至少一个可能的第一安装位置处的用于防抱死系统的至少一个传感器的输出信号确定至少一个第一轮的安装位置。这表示，在此时已知带有哪个个性化的特征的哪个轮安装在至少一个可能的第一安装位置处之后，该轮（在此至少一个第一轮）的个性化的特征能够配设给（用于防抱死系统的至少一个传感器的）至少一个可能的第一安装位置。此外，通过借助车辆侧的接收设备测量带有至少一个第二轮和第三轮的轮电子装置的个性化的特征的无线电信号的场强来求取至少一个第二轮和第三轮的安装位置。在此，能够利用的事实是，所测量的场强用作用于车辆侧的接收设备与至少一个第二轮和第三轮的相应的轮电子装置的距离的尺度，并且由此允许对相应的安装位置的推断。然后可行的是，将至少一个第二轮和第三轮的个性化的特征配设给相应于相应测量的场强的可能的第二安装位置和可能的第三安装位置。以这种方式，根据本发明的方法利用轮电子装置的反正存在的所发送的无线电信号，以便借助该信号的场强测量执行对车辆轮的一部分的定位，而借助至少一个车辆侧的转角传感器能够定位轮的另一部分。以这种方式不需要的是，为了定位而对每个轮提供转角传感器，从而减少了装置技术方面的花费，但是此外建立了用于自动地定位车辆轮的安装位置的可靠的可行方案。

按照所述方法的一个设计方案，首先确定在可能的第一安装位置处的即在转角传感器的位置处的轮的个性化的特征，而然后对尚未定位的轮而言借助场强测量来求取安装位置。这意味着，首先要求取的是，带有哪个个性化的特征的哪个轮安装在用于防抱死系统的传感器的安装位置处，其中然后轮的这样的特征还保持剩余，即所述特征的所配设的轮尚未定位。由此，减小了个性化的特征的数量，对该特征而言，对于相应的传递的无线电信号要执行场强测量，从而所述定位通过场强测量一方面能够更快速地并且另一方面能够更可靠地执行。

按照所述方法的另一个设计方案，车辆侧的接收设备在距离方面非对称地相对于至少一个第二轮和第三轮布置。这意味着，用于接收由轮电子装置发送的无线电信号的车辆侧的接收设备与轮之一例如与至少一个第二轮的距离较小，而所述接收设备与另一轮例如与至少一个第三轮的距离较大。以这种方式能够区分的是，车辆侧的接收设备更加靠近用于轮的哪个安装位置，这是因为然后在该处，所接收的相应的轮电子装置的无线电信号的场强具有较大的值。

尤其，定位的准确性借助场强测量关于所述非对称的布置方式被进一步改善，其中，无线电信号由相应的轮电子装置利用预先确定的发送强度发送。有利地，利用相同的发送强度发送所有的无线电信号。以这种方式能够确保的是，一方面在相同的强度中并且另一方面在车辆侧的接收设备的非对称的布置方式中，所测量的场强能够使用作为用于车辆侧的接收设备与轮电子装置的距离的尺度，以便由此保险地实现对轮的相应的安装位置的推断。

按照一个设计方案，至少一个第一轮布置在机动车的第一轮轴处，并且至少一个第二轮和第三轮布置在机动车的第二轮轴处。在此，机动车能够指的是PKW（乘用车），或者指的是商用车，例如带有多个车桥的LKW（载货车）。一般地，尤其LKW具有两个以上的轮轴，其中，不是在每个轮轴处设置了用于防抱死系统的传感器。由此，根据本发明的方法对这样的商用车也实现了定位所安装的轮的简单的和可靠的可行方案。

按照一个设计方案，转角传感器能够通过转速传感器实现，其中，转速传感器尤其构造为ESP转速传感器或ABS转速传感器。

在此，能够如此实现借助至少一个转角传感器来确定安装位置，即至少在轮侧确定了为轮电子装置配设的轮的第一转角位置。接下来，发送（额外于轮电子装置的个性化的特征）另外带有依赖于所求取的第一转角位置的第一转角信息的无线电信号。此外，在车辆侧，确定在至少一个可能的第一安装位置处的至少一个轮的第二转角位置，并且依赖于此而提供第二转角信息。最后，将第一转角信息与第二转角信息校准，以便从中定位安装在至少一个可能的第一安装位置处的轮。由此，按照这种设计方案，通过比较在轮侧提供的转角信息与在车辆侧求取的转角信息按照上述提到的LSE方法实现所述定位。以这种方式，建立可能的可行方案是，确定哪个轮位于或者说安装在至少一个可能的第一安装位置处即在防抱死系统的至少一个车辆侧的传感器处。

按照本发明的另一个方面，建立用于在车辆中定位轮的安装位置的装置。在此，所述装置包括至少一个车辆侧的转角传感器，该转角传感器用于布置在至少一个可能的第一安装位置处。此外，所述装置包括轮电子装置，该轮电子装置相应地配设给至少一个第一轮以及至少一个第二轮和第三轮并且设定用于发送带有用于相应的轮电子装置的个性化的特征的无线电信号。此外，设置了用于接收无线电信号的车辆侧的接收设备。最后，所述装置包括车辆侧的评估设备，该评估设备设定用于，通过在至少一个可能的第一安装位置处的至少一个转角传感器的输出信号确定至少一个第一轮的安装位置。第一轮的个性化的特征能够然后被配设给用于防抱死系统的至少一个第一传感器的安装位置。此外，评估设备设定用于，通过在车辆侧的接收设备的位置处测量带有至少一个第二轮和第三轮的轮电子装置的个性化的特征的无线电信号的场强，求取至少一个第二轮和第三轮的安装位置。在此，相应测量的场强再次被使用作为用于车辆侧的接收设备与第二轮和第三轮的轮电子装置的距离的尺度并且能够推断该轮电子装置的相应的安装位置。然后能够将至少一个第二轮和第三轮的个性化的特征配设给相应于相应测量的场强的可能的第二安装位置和可能的第三安装位置。

按照所述装置的一个设计方案，车辆侧的接收设备如此地构造，即非对称地相对于至少一个第二轮和第三轮布置。尤其，然后，对轮电子装置（该轮电子装置利用相同的场强发送其无线电信号）而言，所测量的场强能够作为用于车辆侧的接收设备与相应的轮电子装置的距离的尺度，并且能够执行轮电子装置的安装位置的可靠的求取。

按照另一个设计方案，评估设备具有存储器，该存储器用于存储所有的通过无线电信号接收的个性化的特征和对所配设的轮的可能的安装位置的相应的配设方案。能够如此设定评估设备，即在将至少一个第一轮的个性化的特征配设给至少一个转角传感器的至少一个可能的第一安装位置之后，通过借助车辆侧的接收设备测量带有至少一个第二轮和第三轮的轮电子装置的个性化的特征的无线电信号的场强来求取至少一个第二轮和第三轮的安装位置。这再次意味着，如果在用于至少一个第一轮的个性化的特征的评估设备的存储器中已知安装位置，则为了接下来确定至少第二和第三轮的配设，该安装位置能够从评估设备隐没，并且由此加速和更加保险第二和第三轮的安装位置的测量。

按照本发明的另一个方面，建立用于用于在车辆中定位轮的安装位置的装置的控制器。在此，控制器具有用于接收至少一个车辆侧的转角传感器的输出信号的第一输入端，该转角传感器布置在机动车处的至少一个可能的第一安装位置处。此外，控制器具有用于接收无线电信号的第二输入端，该无线电信号由轮电子装置利用个性化的特征发送，该轮电子装置相应配设给至少一个第一轮以及至少一个第二轮和第三轮。此外，该控制器具有车辆侧的评估设备，该评估设备设定用于，通过在可能的第一安装位置处的转角传感器的输出信号确定至少一个第一轮的安装位置，并且该评估设备设定用于，通过在车辆侧的接收设备的位置处测量带有至少一个第二轮和第三轮的轮电子装置的个性化的特征的无线电信号的场强来求取至少一个第二轮和第三轮的安装位置，其中，相应所测量的接收场强能够被用作用于车辆侧的接收设备与至少一个第二轮和第三轮的轮电子装置的距离的尺度，并且允许对相应的安装位置的推断。以这种方式，控制器允许以较高的可靠性和以减少了的装置技术方面的花费来定位所述轮的安装位置，这是因为对所述定位而言，不必对于每个轮存在转角传感器的额外的信号。

按照本发明的另一个方面，提供一种机动车。该机动车具有至少一个第一轮以及至少一个第二轮和第三轮。此外，该机动车具有按照上文阐释的示意或者说此中的设计方案的用于定位机动车中的轮的安装位置的装置。

所述方法的有利的设计方案（只要能够传递至所述装置和所述控制器）也能够视为所述装置的和所述控制器的有利的设计方案，并且反之亦然。

按照本发明的另一个方面，说明了一种计算机程序产品，该计算机程序产品设计用于实施如上述那样且如下述那样的方法，如果该方法实施在如上述那样和如下述那样的控制器中。

计算机程序产品具有已经结合根据本发明的方法的或者说根据本发明的控制器的相应的实施方式所提到的优点，为避免重复起见在此处不再列举所述优点。

附图说明

在下文现在应参照附图具体地阐释本发明的示例性的实施方式。附图中：

图1是以LKW为形式的机动车的示意性展示，该机动车带有按照本发明的第一实施方式的用于定位轮的安装位置的装置；

图2是LKW的示意性展示，该LKW带有按照本发明的第二实施方式的用于定位轮的安装位置的装置；

图3是LKW的示意性展示，该LKW带有按照本发明的第三实施方式的用于定位轮的安装位置的装置；

图4是LKW的示意性展示，该LKW带有按照本发明的第四实施方式的用于定位轮的安装位置的装置；

图5是LKW的示意性展示，该LKW带有按照本发明的第五实施方式的用于定位轮的安装位置的装置；

图6是用于展示按照本发明的一个实施方式轮的定位的理论过程的流程图；并且

图7是用于展示按照本发明的一个实施方式的用于定位在机动车中的轮的安装位置的方法的流程图。

在所述附图中，只要没有另外说明，相同的或者功能相同的元件就相应地配有同样的附图标记。

具体实施方式

首先参照图1，在该图中示出了以LKW为形式的车辆FZ1的示意性展示，该车辆按照第一实施方式具有也被描述为TPMS（TPMS，TirePressureMonitoringSystem轮胎压力监测系统）的轮胎信息装置或者说轮胎压力检查装置或者说轮胎压力检查系统（RDKS）。在此，LKWFZ1包括三个轮轴，即前部的轮轴AV1以及后部的第一轮轴AH1和后部的第二轮轴AH2。在前部的轮轴AV1处，在安装位置LV1处设置了左侧的轮或者说车辆轮RLV1并且在安装位置RV1处设置了右侧的轮RRV1。在后部的第一轮轴处，在安装位置LH1处设置了左侧的轮RLH1，以及在安装位置RH1处设置了右侧的轮RRH1，而在后部的第二轴AH2处，在安装位置LH2处设置了左侧的轮RLH2并且在安装位置RH2处设置了右侧的轮RRH2。在此要注意的是，为了更简单地阐释本发明起见，对本发明的说明而言，仅后部的轮轴的外部的轮更加准确地关于该轮的特性和工作方式被具体地描述。但是也能够考虑的是，相应的内部的轮具有与外部的轮的相应的功能。

给所提到的每个车辆轮配设轮电子装置。在此，轮电子装置也描述作为轮单元或者说作为轮单元（WU）。具体而言，轮电子装置能够安装在相应的车辆轮中，例如安装在对置于车辆轮的轮胎的工作面的轮胎的内表面上或安装在轮胎阀处（这一点不仅适用于在图1中所示的轮电子装置也适用于在下述的图2至5所示的轮电子装置）。因而，为左侧的前部的轮RLV1配设轮电子装置ELV1，而为右侧的前部的轮RRV1配设轮电子装置ERV1。为左侧的后部的第一轮RLH1配设电子装置ELH1，而为右侧的后部的第一轮RRH1配设轮电子装置ERH1。并且最后，为左侧的后部的第二轮RLH2配设轮电子装置ELH2，而为右侧的后部的第二轮RRH2配设轮电子装置ERH2。在车辆的前部区域中还布置了控制器STE，该控制器除了评估设备AWE之外还具有接收设备EEV1，该接收设备为了接收无线电信号而具有天线AEV1。在此，接收设备EEV1能够接收带有轮电子装置ELV1的个性化的特征KLV1的无线电信号FLV1，其中，该接收设备还能够接收带有轮电子装置ERV1的个性化的特征KRV1的无线电信号FRV1。由此，轮电子装置ELV1和ERV1处于与控制器STE的通信连接中。具体而言，控制器STE能够具有第一输入端，通过该输入端为该控制器提供接收设备EEV1（或者其它的之后提到的接收设备）的信息，并且该控制器能够具有第二输入端，通过该输入端为该控制器提供说转角传感器或者转速传感器的信息或者输出信号。

在车辆的后部部分中设置了接收设备EEH1，该接收设备与控制器STE和该控制器的评估设备AWE处于连接中，其中，接收设备EEH1能够接收带有轮电子装置ELH1的个性化的特征KLH1的无线电信号FLH1以及带有轮电子装置ERH1的个性化的特征KRH1的无线电信号FRH1。此外，接收设备EEH1也接收带有轮电子装置ELH2的个性化的特征KLH2的无线电信号FLH2以及带有轮电子装置ERH2的个性化的特征KRH2的无线电信号FRH2。作为任选方案也能够考虑的是，也能够

由任选的后部的第二接收设备EEH2利用天线AEH2接收轮电子装置的和后部的轮轴AH2的无线电信号FLH2和FRH2。

在车辆的侧面上的轮电子装置以及接收单元全部是轮胎信息装置的组成部分，该轮胎信息装置此外拥有作为中央的控制器的控制器STE。这种轮胎信息装置也设计用于进行不同的前述的车辆轮的定位。所述控制器如刚刚所提到的那样具有评估设备AWE，该评估设备作为受程序控制的设备具有例如微控制器或微处理器以及存储设备SPE。

此时参照图1的左侧部分，以用于阐释前部的车辆轮的安装位置的定位。为了定位所述车辆轮，使用轮胎信息装置，该轮胎信息装置包括刚刚提到的组件即控制器STE（该控制器带有该控制器的接收设备EEV1）以及配设给前部的轮的轮电子装置ELV1和ERV1。此外，轮胎信息装置为了定位前部的轮还通过车辆侧的转角传感器尤其是转速传感器扩展，所述转角传感器相应在车辆侧布置在用于车辆轮的可行的安装位置处。在此，车辆侧的转角传感器DLV1设置在左侧的前部的轮的安装位置处，而车辆侧的转角传感器DRV1设置在用于车辆轮的前部的右侧的安装位置处。这些车辆侧的转速传感器DLV1和DRV1能够是用于驾驶稳定性调节系统如ABS系统或ESP（电子的稳定性系统）的传感器。尤其，这些传感器与稳定性调节系统相连，该稳定性调节系统再者与用于轮胎信息装置的控制器STE的评估设备AVW相连。在此，在稳定性调节系统和评估设备AWE之间的连接例如构造为内部的车辆侧的通信总线。

图6示出了用于展示用于定位前部的车辆轮的安装位置的方法的流程图。在方法步骤S1中，实现了轮电子装置侧的为该轮电子装置（例如轮电子装置ELV1）所配设的车辆轮（例如轮RLV1）的第一转角位置的确定。在接下来的步骤S2中，首先由轮电子装置提供或者说发送发送信号或者说无线电信号FLV1，该发送信号或者说无线电信号除了它的个性化的特征KLV1之外还具有这种之前确定的转角位置或与此有关的第一转角信息。此外，发送信号FLV1也能够包含其它的信息例如轮特定的信息例如轮胎压力或轮胎温度。这种如此提供的发送信号接下来通过轮电子装置侧的发送设备（未示出）发送。如此所发送的发送信号在车辆侧由控制设备STE的接收设备EEV1接收。然后，在步骤S3中实现车辆轮的第二转角位置的车辆侧的确定，其中，在此，不仅确定了配设给发送所述发送信号FLV1的轮电子装置ELV1的车辆轮的转角位置，而且确定了另外的车辆轮RRV1的转角位置。由此，典型地获得了对应车辆轮的数量的第二转角信息的数量。在接下来的步骤S4中，如此所获得的第一和第二转角信息彼此校准并且优选地彼此比较。在最后的步骤S5中，依赖于所涉及的校准，实现安装位置的确定，并且由此实现了为轮电子装置ELV1所配设的车辆轮RLV1的定位。为了校准，能够从所述认知得出的是，在车辆处存在的车辆轮一般地以一种速度或者以或多或少不同的速度转动。此外能够得出的是，轮电子装置能够求取轮电子装置涉及车辆的转角位置。当轮电子装置将发送信号（带有相应的电报）发送至车辆侧的接收设备时，使用这种信息。有待发送的发送信号的电报除了轮特定的信息也还具有这种转角位置或从中导出的转角信息。在此，不重要的且至今也不有利的是，轮电子装置刚好识别了准确测量的转角位置。重要的仅在于，例如在使用已知的计算时间、传递持续时间、车辆速度和此类的情况下，轮电子装置和/或车辆侧的评估设备AWE能够从所测量的转角信息中求取转角位置（其中，轮电子装置发送所述发送信号）。

最后得出的是，在车辆侧为每个有待通过该方法定位的车辆轮设置转角传感器或者说转速传感器，例如作为ABS系统或ESP系统的组成部分。借助这种转速传感器能够确定转速信号脉冲（滴答Tick）并且从中得出地确定涉及车辆的准确的轮角度位置。从中得出的是，轮电子装置多次地发送发送信号。这些发送信号由这种轮电子装置始终在准确地相同的或至少一个准确地已知的转角位置处（该转角位置能够通过该轮电子装置确定或者说由评估设备AWE反算）发送。如果这种发送信号在车辆侧被接收，则然后在接收的时刻或至少在从中导出的和从发送时刻导出的时刻在车辆侧例如借助转角传感器确定相应的轮位置。

在将所接收的轮电子装置的发送信号的传递时间与所配设的角度部位校准时，能够通过所观察的评估时段确定在属于相同的车辆轮的轮电子装置和转速传感器或转动速度传感器的每个组合的无线电传递的传递时刻之间的固定的关联。在此，每个轮电子装置在该轮电子装置的发送信号的电报中发送明确的个性化的特征，该个性化的特征使得相应的轮电子装置的车辆侧的识别成为可能。

以这种方式可行的是，在转速传感器DLV1和DRV1的输出信号的辅助下，通过将这些传感器的转角信息与由轮电子装置的无线电信号形成的转角信息校准，求取左侧的前部的轮RLV1的和右侧的前部的轮RRV1的安装位置。换而言之，能够以这种方式确定的是，带有为轮配设的轮电子装置ELV1的哪个个性化的特征的哪个轮位于左侧的前部的安装位置处，并且带有为轮配设的轮电子装置的哪个个性化的特征的哪个轮位于右侧的前部的位置处。

正如在图1中可见的是，不仅前桥AV1的轮而且第一后桥AH1的轮配有转角传感器或者说转速传感器。在车桥处使用转速传感器来相应地配备在附图中通过表述“MABS”而显现，而没有转角传感器的车桥描述有“OABS”。具体而言，在第一后桥AH1的左侧的轮胎RLH1的位置处设置转角传感器DLH1，而在后桥AH1的右侧的轮胎RRH1的安装位置处设置转角传感器DRH1。由此，通过前部的转动轴AV1能够借助转角传感器DLH1和DRH1的输出信号也能够定位第一后桥AH1的轮。正如在前桥AV1中，能够在第一后桥AH1中，借助信号FLH1和FRH1发送给接收设备EEH1的第一转角信息与转角传感器DHL1和DRH1方面的第二转角信息比较，以便由此能够进行在车桥AH1处的轮的定位。关于具体的描述，可以参照用于定位在第一前桥AV1上的轮的阐释。

在按照图1的轮胎信息装置的第一实施方式中的挑战在于，不为第二后桥的轮RLH2和RRH2配设转角传感器。但是同样在这里，为了能够进行将轮定位或者说配设给单个的安装位置，利用的事实是，实现了单个的轮电子装置通过无线电信号与接收设备如接收设备EEH1或者说该接收设备的天线AEH1的通信。假定的是，所有的轮电子装置尤其是后桥的轮的轮电子装置利用相同的预先确定的信号发送强度SO来发送该轮电子装置的无线电信号或者说发送信号。此外假设的是，接收轮电子装置的无线电信号的天线AEH1关于与车桥的轮的距离非对称地布置，其中在此，例如图1中，所述天线较多情况下位于车辆车桥的右侧（在图中进一步向上）上。换而言之，右侧的第一轮RRH1与天线AEH1的距离AR1小于左侧的第一轮RLH1与天线AEH1的距离AL1。此外同样地，右侧的第二轮RRH2与天线AEH1的距离AR3小于左侧的第二轮RLH2与天线AEH1的距离AL3。

在图1中所示出的装置中，所有的距离AR1、AR3、AL3和AL1也是不同的。因为在天线AEH1的位置处所测的由后部的轮电子装置所发出的无线电信号的无线电信号的场强被用作用于相应于配设给轮电子装置的相应的轮与天线AEH1的距离的轮电子装置与天线AEH1的距离的尺度，则可行的是，借助无线电信号的场强测量或者说RRSI（receivedsignalstrengthindicator接收信号强度指示器）测量能够推断出发送的轮电子装置的可能的位置且由此也推断出所配设的轮的安装位置。

如已经提到的那样，控制设备STE包括存储器SPE，一方面安装在车辆FZS处的轮的单个的轮电子装置的所有的个性化的特征能够存储在该存储器中，此外，能够对于轮电子装置的个性化的特征而存储相应的轮的安装位置。如上述的那样，由此能够对于轮电子装置ELV1的个性化的特征KLV1而言，存储在前部的左侧处的安装位置，而对于前部的右侧的轮电子装置ERV1的个性化的特征KRV1而言，存储在前部的右侧的位置处的相应的轮的安装位置。

如果此时考虑在后桥处的单个的轮的定位，则参照图7。如上文关于前桥AV1所描述的那样，可行的是，按照步骤T1在考虑转角传感器DLH1和DRH1的输出信号的情况下确定第一后桥AH1的轮的安装位置。相应地能够按照步骤T2，能够将个性化的特征KLH1和KRH1分派给在第一后桥AH1左侧的或者说在第一后桥AH1右侧的相应的所配设的轮的安装位置。

此时在确定了第一后桥AH1的轮的安装位置之后（该轮的轮电子装置ELH1和ERH1通过天线AEH1与接收设备EEH1相连），则此时可行的是，对尚存的两个特征KLH2和KRH2而言，确定配设给这些特征的和尚未定位的轮的安装位置。这能够最后借助由轮电子装置ELH2和ERH2所发送的无线电信号FLH2或者说FRH2的场强确定来实现。因为如上文提到的那样，天线AEH1较多地位于车辆的右侧上，则轮电子装置ERH2与天线AEH1的距离AR3小于轮电子装置ELH2与天线AEH1的距离AL3。此时，接收设备EEH1能够按照步骤T3通过该接收设备的天线AEH1来测量无线电信号FRH2和FLH2的场强，并且要么自身评估要么将测量结果继续传递至在控制设备STE中的评估设备AWE。如果确定了：带有个性化的特征KRH2的无线电信号具有比带有特征KLH2的无线电信号FLH2更大的场强，则能够推断出的是，已经发出无线电信号FRH2的轮电子装置ERH2比轮电子装置ELH2更加靠近天线AEH1。因为仅还有两个不同的安装位置在控制设备STE的存储设备中未被占用，则按照步骤T4能够对个性化的特征KRH2配设在第二后桥的右侧处的所配设的轮RRH2的安装位置，而对特征KLH2配设在第二后桥的左侧处的所配设的轮RLH2的安装位置。由此，利用缩减的装置技术方面的花费能够明确地定位车辆FZ1的车辆轮，这是因为，对求取在第二后桥处的轮的安装位置而言，没有额外的转速传感器是必要的。

按照定位第二后桥AH2的轮的一个设计方案也能够考虑的是，借助第二接收设备EEH2在第二后桥的区域中接收轮电子装置ELH2和ERH2的无线电信号FLH2或者说FRH2。具体而言，由配设给第二接收设备EEH2的AEH2接收信号，该AEH2同样又关于天线AEH2与左侧的或者说右侧的轮电子装置的距离是非对称的。在图1的示例中，右侧的轮电子装置ERH2与天线AEH2的距离AR2小于左侧的轮电子装置ELH2与天线AEH2的距离AL2。由此，也能够通过基于天线AEH2的相应的无线电信号FLH2和FRH2的场强测量确定的是，是否相应的无线电信号由右侧的或左侧的轮电子装置发送，这是因为由于天线AEH2与右侧的轮电子装置ERH2的较小的间距，则所接受的无线电信号FRH2的场强比所接收的信号FLH2的场强更大。在第二后桥处的这样的额外的第二接收设备EEH2能够例如然后是有利的，如果第二后桥进一步从第一后桥AEH1或者说从第一接收设备EEH1远离，或者通过在车辆FZ1处的相应的结构的措施未赋予从第二后桥的轮电子装置至第一接收设备EEH1的可靠的通信连接。

按照在图1中所展示的实施方式的另一个设计方案也能够考虑的是，首先后桥的所有的轮借助所配设的轮电子装置的相应的信号的场强测量被定位，并且通过借助转角传感器DLH1和DRH1的输出信号确定安装位置来支持或者说确认所述定位。

此时参照图2，在该图中，示出了带有按照本发明的轮胎压力检查装置或者说轮胎信息装置的第二实施方式的以LKW为实施方案的车辆FZ2。轮胎压力检查装置的或者说轮胎压力信息装置的在后桥AH1和AH2的轮处的结构对应图1中的车辆FZ1的在后桥处的轮胎信息装置的结构，从而在此，不进行具体的阐释，而是关于此再者进行对图1的参照。

此时，车辆FZ2的标识是，除了第一前桥AV1之外还具有第二（后部的）前桥AV2。在该第二前桥处，在左侧上安装了轮RLV2，对该轮设置了用于发送带有个性化的特征KLV2的无线电信号FLV2的相应的轮电子装置ELV2。在第二前桥的右侧处设置了带有所配设的轮电子装置ERV2的右侧的轮RRV2，以便发送带有个性化的特征KRV2的无线电信号FRV2。正如在图2中可见的那样，控制设备STE的接收设备EEV1的天线AEV1关于中部的车辆纵轴线非对称地布置，即如此地，即天线AEV1相比于与左侧的轮电子装置ELV1和ELV2的距离具有与右侧的轮电子装置ERV1和ERV2更短的距离。这意味着，右侧的第二轮电子装置ERV2与天线AEV2的间距AR2小于左侧的第二轮电子装置ELV2与天线AEV1的间距AL2。

以这种方式又可行的是，在所有的前部的轮电子装置发送带有相同的预先确定的发送强度SO的无线电信号的前提条件下，借助在天线AEV1的位置处的场强测量推断出与发送相应的无线电信号的轮电子装置的距离。在此，如上述关于后桥AH1和AH2已经所阐释的那样，能够首先借助车辆侧的转角传感器或者说转速传感器DLV1和DRV1确定第一前桥AV1的轮的安装位置，并且存储对所配设的轮的安装位置的个性化的连接KLV1和KRV2的相应的配设。然后，能够借助无线电信号FLV2和FRV2的场强测量且相应于在控制设备STE的评估设备AWE中的评估来求取的是，利用较大的场强发送哪个无线电信号发送，其中，在天线AEV1的位置处测量带有较大的场强的右侧的轮电子装置ERV2的无线电信号FRV2，这是因为右侧的轮电子装置ERV2与天线AEV1的距离小于左侧的轮电子装置ELV2与天线AEV1的距离。以这种方式，能够基于场强测量推断出第二前桥的轮的安装位置，不为所述轮配设转速传感器。由此，通过使用两个不同的确定方法，在确定轮位置时减小装置技术方面的和方法技术方面的花费，而不损害在定位时的准确性。尤其，这种类型的定位通过使用所提到的不同的确定方法的组合能够用于带有三个或多个车桥数量的LKW上，这是因为一般地，在此不在每个车桥处在车辆侧设置转角传感器或者说转速传感器。

按照图2的定位的一个设计方案，在此也又能够考虑的是，对前桥的所有4个轮而言，借助场强测量执行定位，并且然后为了确认而在使用转角传感器或者说转速传感器DLV1和DRV1的情况下额外地执行测量。

此时参照图3，在该图中示出了带有按照本发明的第三实施方式的轮胎信息装置的以LKW为形式的车辆FZ3。第一前桥AV1的和第二前桥AV2的轮的设备或者说设计方案对应图2的两个前桥的设计方案，因而对更准确的阐释而言在此参照图2。只不过控制设备STE适配于：也对第三后桥的新附加的轮执行定位和轮胎压力检查。

如果考虑图3的右部分、具体而言车辆FZ3的后部分，则在此与图1和2的实施方案不同，此时设置了三个后桥AH1、AH2和AH3。与此有关要提到的是，带有相应的轮、轮单元、转速传感器和接收单元的第一后桥的结构和第二后桥的结构对应前述的实施方式的结构。尤其，第一后桥AH1又指的是带有转角传感器或者说转速传感器的车桥，其特征在于概念“MABS”，其中第二后桥AH2指的是没有转角传感器或者说转速传感器的车桥，其特征在于概念“OABS”。最后，第三后桥AH3也指的是没有转角传感器或者说转速传感器的车桥，其特征在于概念“OABS2”。

为了定位第一后桥AH1的轮RLH1和RRH1，能够再者使用车辆侧的转角传感器或者说转速传感器DLH1和DRH1的输出信号，以便执行轮单元ERH1和ELH1的转角信息与转速传感器DRH1和DLH1的第二转角信息的校准。相应地，轮单元ERH1和ELH1能够发送带有个性化的特征和第一转角信息的无线电信号至第一接收设备EEH1。

但是为了执行两个后桥AH2和AH3的轮的定位，此时使用了用于借助轮电子装置ERH2、ERH3、ELH3和ELH2的无线电信号的场强测量来定位的方法。为了通信，轮单元ERH2发送带有个性化的特征KRH2的无线电信号FRH2至第二接收设备EEH2的天线AEH2，轮电子装置ERH3发送带有个性化的特征KRH3的无线电信号FRH3，轮单元ELH2发送带有个性化的特征KLH2的无线电信号FLH2，并且轮单元ELH3发送带有个性化的特征KLH3的无线电信号FLH3。在此假设的是，利用相同的预先确定的信号强度或者说发送强度SO发送所有的无线电信号。然后由此能够确保的是，在天线AEH2的位置处所测量的相应的所接收的信号的场强用作用于天线AEH2与单个的发送的轮电子装置的距离的尺度。天线AEH2的位置再者相对于单个的轮或者说轮电子装置非对称，并且在第二车桥AH2的区域中相比于与下部的左侧的轮的距离，与上部的或者说右侧的轮处于更小的距离中。由此，一方面，第二车桥AH2的右侧的轮电子装置ERH2与天线AEH2的间距AR2小于左侧的轮电子装置ELH2与天线AEH2的间距AL2。此外，右侧的轮电子装置ERH3与天线AEH2的间距AR3小于左侧的轮电子装置ELH3与天线AEH2的间距AL3。正如在图3中可见的是，单个的轮电子装置与第二接收设备EEH2的天线AEH2的距离具有不同的值，其中，所述距离的值在下述的顺序中升高：AR2、AR3、AL2、AL3。如果此时天线AEH2在该天线的位置处接收无线电信号，该天线将该无线电信号继续传递至第二接收设备EEH2，由此该接收设备进行场强测量并且要么自身评估相应的场强值要么向着控制设备的评估设备AWE继续传递，从而能够通过相应的场强测量以简单的方式推断出与天线AEH2的距离和由此推断出无线电信号的来源位置且由此推断出轮电子装置的或者说配设给该轮电子装置的轮的安装位置。如果例如接收了带有很高的场强的无线电信号，则这能够解释为轮电子装置ERH2的无线电信号，这是因为这具有与天线AEH2的最小间距。相应地，能够为所有的安装位置配设相应的场强信号或场强信号范围，它们然后配设给轮的相应的安装位置。通过这种可行方案，借助唯一的接收单元（EEH2）（该接收单元反正存在用于接收带有轮电子装置的个性化的特征的无线电信号，其中，通过天线AEH2实现的接收位置关于所有的轮或轮电子装置非对称），由此，能够以简单的方式利用缩小的装置技术方面的花费也来执行后部的轮轴AH3和AH2的轮的可靠的定位。

此时参照图4，在该图中示出了以LKW为形式的车辆FZ4的示意图。（第一）前部的轮轴AV1位于LKW的前部部分中，其中，为轮在车辆侧配设转角传感器或者说转速传感器以用于定位所述轮。第一轮轴或者说前部的轮轴的这样的设计方案也在关于车辆FZ1的图1中可见，因此准确的阐释可以参照图1。车辆FZ4的后部部分对应图3的车辆FZ3的后部部分，因而结构的以及工作方式的准确的示意可以参照图3。由此，图4的车辆FZ4视为图3的车辆FZ3的变体，却没有设置前部的第二车桥。尤其，在后部部分中，在车辆FZ4中也建立的可行方案是，利用减少的装置技术方面的花费（不带有转角传感器或者说转速传感器）建立用于定位所述轮的准确的可行方案。

此时参照图5，在该图中示出了带有按照第五实施方式的轮胎压力检查装置或者说轮胎信息装置的同样以LKW为形式的车辆FZ5。车辆FZ5具有仅一个（第一）前部的车桥AV1，为该车桥的轮RLV1和RRV1在车辆侧配设在车辆侧相应的转角传感器或者说转速传感器DLV1和DRV1。轮RLV1和RRV1具有相应的轮电子装置ELV1和ERV1，该轮电子装置能够为了与控制设备STE通信而发出带有个性化的特征和转角信息等的相应的无线电信号。相应地在此，通过把由轮电子装置ELV1和ERV1确定的和发送的第一转角信息与由转角传感器或者说转速传感器DLV1和DRV1产生的第二转角信息校准，能够执行轮RLV1和RRV2的定位。

此外，车辆FZ5包括（第一）后桥AH1，其中，轮RLH1和RRH1具有相应的轮电子装置ELH1和ERH1。此外，为轮RLH1在车辆侧配设转角传感器DLH1，而为轮RRH1在车辆侧配设转角传感器DRH1。相应于前桥的轮，也能够以这种方式通过将轮电子装置ELH1和ERH1的第一转角信息与转角传感器DLH1和DRH1的第二转角信息校准来执行轮RLH1和RRH1的定位。额外与此，此时也可行的是，借助轮电子装置的相应的发送的无线电信号的场强测量来进行定位。正如在图5中可见的那样，一方面，控制器STE的或者说该控制器的接收设备的天线AEV1关于前桥AV1的轮非对称地布置，并且相比于与左侧的轮RLV1的距离，与上部的或者说右侧的轮RRV1位于更小的距离中。相应地，接收设备EEH1的天线AEH1关于后桥AH1的轮非对称地布置，并且相比于与左侧的轮RLH1的距离，与上部的或者说右侧的轮RRH1位于更小的距离中。由此，右侧的第一轮电子装置ERV1与天线AEV1的间距AR1小于左侧的第一轮电子装置ELV1与天线AEV1的间距AL1。相应地，右侧的第二轮电子装置ERH1与天线AEH1的间距AR2小于左侧的第二轮电子装置ELH1与天线AEH1的间距AL2。由于接收设备的或者说其天线的这种非对称的布置方式，能够以简单的方式借助相应的无线电信号的场强测量来确定轮电子装置的安装位置。如果例如无线电信号对于天线AEV1以较大的场强进入，则这极大可能地由附近的右侧的第一轮电子装置ERV1引起，这是因为该轮电子装置具有与该天线的最小距离。

因为在车辆FZ5的实际运行中由于在LKW处的结构的情况或者无线电信号从轮电子装置至相应的接收设备的多路的扩散而能够给予场强测量损害，当然第一转角信息与第二转角信息的相应的校准也不再明确地提供结果，则通过合并执行用于定位的两个方法便能够改善定位算法的稳健性。在此可行的是，例如先是基于转角传感器的数据来定位轮，且在不明确的结果的情况下还额外地让场强测量的定位的结果参与。同样可行的是，先是执行场强测量，并且为了确认结果而使用来自于车轮转速传感器的信息。

Claims (11)

1.一种用于定位车辆（FZ1）中的多个轮（RRV1、RLV1、RLH1、RRH1、RRH2、RLH2）的安装位置的方法，该车辆具有至少一个第一轮（RLH1、RRH1）以及第二轮（RLH2）和第三轮（RRH2），其中，为所提到的轮配设相应的轮电子装置（ELH1、ERH1；ELH2、ERH2）以用于发送带有个性化的特征（KLH1、KRH1；KLH2、KRH2）的无线电信号（FLH1、FRH1、FLH2、FRH2），并且在至少一个可能的第一安装位置（LH1、RH1）处配设至少一个车辆侧的转角传感器（DLH1、DRH1），该方法具有下述步骤：

通过在可能的第一安装位置处的至少一个转角传感器（DRH1、DRL1）的输出信号确定（T1）至少一个第一轮（RRH1、RLH1）的安装位置；

通过借助车辆侧的接收设备（EEH1、AEH1）测量带有至少一个第二轮和第三轮的轮电子装置（ELH2、ERH2）的个性化的特征（KLH2、KLR2）的无线电信号（FLH2、FRH2）的场强，求取（T3）至少一个第二轮（RLH2）和第三轮（RRH2）的安装位置（LH2、RH2），其中，相应所测量的场强作为用于车辆侧的接收设备（EEH1、AEH1）与至少一个第二轮（RLH2）和第三轮（RRH2）的轮电子装置的距离的尺度允许对相应的安装位置的推断。

2.按照权利要求1所述的方法，在该方法中，首先在转角传感器（DLH1、DRH1）的可能的第一安装位置（LH1、RH1）处确定轮（RLH1、RRH1）的个性化的特征（KLH1、KRH1），并且接下来借助场强测量求取尚未定位的轮的安装位置（LH2、RH2）。

3.按照权利要求1或2所述的方法，在该方法中，车辆侧的接收设备（EEH1）在距离方面关于至少一个第二轮（RLH2）和第三轮（RRH2）非对称地布置。

4.按照权利要求1到3中任一项所述的方法，在该方法中，至少一个第一轮（RLH1、RRH1）布置在机动车（FZ1）的第一轮轴（AH1）处，并且至少一个第二轮和第三轮布置在机动车的第二轮轴（AH2）处。

5.按照权利要求1到4中任一项所述的方法，在该方法中，利用预先确定的发送强度发送无线电信号（FLH1、FRH1、FLH2、FRH2）。

6.按照权利要求1到5中任一项所述的方法，在该方法中，可能的第一安装位置（LH1、RH1）的确定借助至少一个转角传感器利用下述步骤进行：

轮电子装置侧地确定（S1）配设给轮电子装置的轮的第一转角位置；

此外，利用依赖于所求取的第一转角位置的第一转角信息发送（S2）无线电信号；

在车辆侧确定（S3）在至少一个第一安装位置处的至少一个轮的第二转角位置并且依赖于此提供第二转角信息；

将第一转角信息与第二转角信息校准（S4），以便从中定位（S5）安装在至少一个可能的第一安装位置处的轮。

7.一种用于定位在机动车中的轮的安装位置的装置，该装置带有下述特征：

至少一个车辆侧的转角传感器（DLH1、DRH1），该转角传感器用于布置在至少一个第一可能的安装位置（LH1、RH1）处；

轮电子装置（ELH1、ERH1；ELH2、ERH2），该轮电子装置配设给相应至少一个第一轮（RLH1、RRH1）以及至少一个第二轮（RLH2）和第三轮（RRH2）且设定用于发送带有个性化的特征（KLH1、KRH1；KLH2、KRH2）的无线电信号（FLH1、FRH1、FLH2、FRH2）；

用于接收无线电信号的车辆侧的接收设备（EEH1、AEH1）；

车辆侧的评估设备（AWE），该评估设备设定用于：

通过在至少一个可能的第一安装位置（LH1、RH1）处的至少一个转角传感器的输出信号确定至少一个第一轮的安装位置；

通过在车辆侧的接收设备的位置处测量带有至少一个第二轮、第三轮的轮电子装置的个性化的特征的无线电信号的场强，求取至少一个第二轮和第三轮的安装位置（LH2、RH2）。

8.按照权利要求7所述的装置，在该装置中，评估设备具有存储器（SPE），该存储器用于存储所有的通过无线电信号接收的个性化的特征和对所配设的轮的可能的安装位置的相应的配设。

9.一种用于定位在机动车中的轮的安装位置的装置的控制器（STE），该控制器带有下述特征：

用于接收至少一个车辆侧的转角传感器（DLH1、DRH）的输出信号的第一输入端，该转角传感器用于布置在机动车处的至少一个可能的第一安装位置（LH1、RH1）处；

用于接收无线电信号（FLH1、FRH1、FLH2、FRH2）的第二输入端，该无线信号由轮电子装置（ELH1、ERH1；ELH2、ERH2）利用个性化的特征发送，该轮电子装置配设给相应至少一个第一轮（RLH1、RRH1）以及至少一个第二轮（RLH2）和第三轮（RRH2）；

车辆侧的评估设备（AWE），该评估设备设定用于：

通过在可能的第一安装位置处的转角传感器的输出信号确定至少一个第一轮的安装位置；

通过在车辆侧的接收设备的位置处测量带有至少一个第二轮、第三轮的轮电子装置的个性化的特征的无线电信号的场强，求取至少一个第二轮和第三轮的安装位置。

10.一种机动车（FZ1），其带有下述的特征：

至少一个第一轮（RLH1、RRH1）以及至少一个第二轮（RLH2）和第三轮（RRH2）；

按照权利要求7或8中任一项所述的用于在机动车中的轮的安装位置的定位的装置。

11.一种计算机程序产品，该计算机程序产品设计为，当按照权利要求1至6中任一项所述的方法在按照权利要求9所述的控制器上实施时，便实施所述方法。