CN1055514A - 一种驼峰全可控减速顶调速方案 - Google Patents

Abstract

一种驼峰全可控减速顶调速方案在铁路编组场 上的道岔区、减速区和股道里顶群设置可控减速顶， 通过电脑对减速顶的滑动油缸吸下或伸出进行控制， 从而控制调整车辆从可控减速顶群的出口速度。该 发明对调车场的平纵断面要求低、系统功能强，自动 化程序高，设备简单。

Description

本发明涉及一种铁路驼峰编组场调速方案。

目前铁路驼峰编组场为了提高解体效率、保证前后勾车之间在各分路道岔有必要的安全间隔时间和在警冲标不会造成侧面冲突，一般都在溜放部分设置一个或两个部位的车辆减速器来控制各种钩车的速度以满足上述要求。还有一种方案就是驼峰全减速顶调速系统，则在溜放部分设置“等速坡”，在等速坡上安装一定临界速度的减速顶，使各种钩车从驼峰上解体向下溜行时均保持“等速”来实现上述要求。但由于减速顶的临界速度存在偏差，实际上在等速区“溜行”的各种钩车并不等速，而是难行车车速较低，接近减速顶的下偏差：V_临-△V_下;易行车车速较高，接近减速顶的上偏差：V_临+△V_上。在溜放部分较长的站场，在前难后易的钩车组合情况下，就有可能出现不能满足前后勾车在道岔和警冲标的必要时间间隔的要求。针对这些问题，全减速顶驼峰调速系统对调车场的平纵断面有较高要求（如CN85103302B专利所述），同时车到解体的推峰速度也不能太高，这些都大大地缩小了这种调速制式的应用范围。

本发明的目的在于推出一种全可控减速顶调速方案：对溜行车辆进行可控性制动或不制动来调整车速，保证前后勾车在各道岔和警冲标有必要的安全间隔时间;而且对调车场的平纵断面要求大为降低，对于新调车场的建设和老调车场的技术改造都应用很广。

本发明的技术解决方案是：在编组场上的道岔区和减速区和股道里全部设置可控减速顶，这种减速顶是通过电脑对减速顶的滑动油缸吸下或伸出进行制动和不制动，从而调整车辆从可控减速顶群的出口速度，保证前后勾车在各道岔和警冲标有必要的安全间隔时间。在股道里的顶群之后设置缓冲区段，在连挂区布置减速顶或加速顶等调速工具。在溜放区或减速区，通过电脑根据测重、测速等信息对减速顶单元的电磁阀进行给电或断电控制，从而对车辆制动或不制动。

下面通过附图详细说明本发明：

图1为控制设备及可控减速顶布置图。1为测重头;2为踏板;21可控顶群;6为轨道电路。

图2为可控减速顶控制系统图。3、4、5为顶群，7为外部信息引入端，8为轨道继电器，9为放大板，10、11分别为光电隔离输入、输出模板，12为手动控制台，13为控制继电器，14、15分别为控制信息输出、引入端，16为无触点输出电压控制板，17为电压控制引出端，18为电源变压器，19为控制机电源，20为电源。

图3为溜放断面图。

下面具体说明一个实施例：

本方案的平面设计方法与现有采用减速顶的驼峰的平面设计方法基本相同。纵断面设计方法为：整个驼峰的溜放断面可分为五个部分，如图3所示。第1部分长L_AB为驼峰的分路部分即加速坡和道岔区;第2部分为制动坡，长LBC，起初步减速作用;第3部分为减速区，即可控顶群，长为L_CD;第4部分为缓冲区即打靶区，它是连挂区的一部分，长为L_DE;第5部分为普通连挂区L_EF。

制动坡长度L_BC选择为20～25m，坡度为-2.5～4.5‰;

减速区长度L_CD= (N_减)/(ρ_减) ＋l车，其中N_减为减速顶区可控顶的总数量，ρ_减为布顶最大密度，ι_车为普通标准车长（约14m）。

减速区的坡度i_CD取中行车的基本阻力，i_CD＝W_Z。

缓冲区的长度L_DE取80～100m，坡度i_DE＝W_Y，即易行车的基本阻力。

加速坡和道岔区的长度L_AB＝ι_警-ι_BC，其中ι_警为峰顶到警冲标处的距离。

连挂区长度L_EF和坡度按现在设计点连式驼峰的连挂区长度计算方法计算。

峰高设计的原则是：能保证难行车在冬季逆风条件下能溜放到缓冲区的出口并具有V_S＝5Km/h的连挂速度。峰高H_AE的计算方法为：

其中g_N′：受车轮转动影响的难行车的重力加速度;

Σα_AE：驼峰进路中的曲线转角总和;

N_AE：驼峰进路上的道岔总数;

W^W _N：难行车冬季基本阻力;

N_溜、N_减：溜放部分和减速区的布顶数量;

E_r：可控减速顶的阻力功;

W^W _FBC：难行车冬季风阻力为：

$W_{\mathrm{FBC}}^W=0.063K\·F\frac{{[(V_{\max }+V_S)\×0.5+V_f\×\cos \mathrm{\β}]}^2}{Q_N}$

其中：V_max：溜放最大速度;

V_s：连挂速度;

V_f：计算风速;

β：风夹角;

Q_N：难行车总重量;

K：风影响系数;

F：正风面积。

当车辆从编组场的驼峰顶溜下来时，由测重头1及踏板2首先测出这钩车的平均车重及辆数，将这些信息由外部信息引入端7，分别输入到STD控制机中的放大板9、光电隔离输入接口模板板10，在STD控制机中的计算机对输入信息处理后从光电隔离输出接口模板11输出控制命令。命令从手动控制台12，进入小型控制继电器13，然后进入控制信息引出端14和控制信息引入端15，然后进入无触点输出电压控制板16和电压控制引出端17，最后控制可控顶群段的各电空阀，对可控减速顶的滑动油缸吸下或伸出进行控制，从而实现对车辆从可控减速顶群的出口速度进行控制调整。同时控制系统对车辆速度不断跟踪，当车速降到规定车速后，计算机发出指令，让可控减速顶停止对车辆作用，这样可保证难易行车在溜放过程中保持等速，或在需要时将易行车速降到比难行车速还慢些，以保证难易行车间的溜放间隔。当钩车溜行到股道前部的大可控顶群5时，由测速踏板测出车速，计算机根据这时的车速、钩车重量和辆数以及设在大顶群后的轨道绝缘区段6内有无车辆占用来决定钩车的出可控顶群的速度并操纵可控减速顶对车辆进行制动或不制动。控制系统还没有人工控制台12，需要时由人工手动控制。

本发明比现有技术有如下优点：

对调车场的平纵断面要求大为降低，系统功能强，自动化程度高，设备简单。能使各种车都以不大于安全连挂速度出顶群，当线路空线或停留车接近线路尾部时，使大量中行车和难行车以较高的速度出顶群，这样在保证车辆安全连挂的前提下可增加难行车的溜行距离，同时也普遍提高了车辆从可控减速顶群的出口速度，有助于提高峰顶的推峰速度和减少峰顶停轮时间。对大组空车可延迟可控顶群的起控时间，即当大组空车大约一半的车辆进入可控顶群时才启动可控顶群，使其滑动油缸弹出来，从而对大组车进行制动，可真正自动实现对大组车的“让头拦尾”。该方案在调车机下峰和反向牵引车到上峰时可让可控减速顶的滑动油缸全部吸下，减少调车机的燃料消耗和减轻减速顶对机车车辆轮缘的磨耗。

Claims (2)

1、一种驼峰全可控减速顶调速方案，其特征在于在编组场上的道岔区、减速区和股道里顶群设置可控减速顶，通过电脑对这种减速顶进行控制，从而实现对车辆从可控减速顶群的出口速度进行控制调整。

2、根据权利要求1所述的方案，其特征在于可控减速顶应用在溜放区、减速区和股道里时，电脑根据对车辆测重、测速等信息对可控减速顶单元的电空阀进行给电或断电控制，从而对减速顶的滑动油缸进行吸下或伸出控制，最后对车辆制动或不制动。

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