CN105525992B - 具有增材制造整流罩的增材制造管道式换热器系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于燃气涡轮发动机的管道式换热器系统包括具有波状外形的外部几何结构和/或内部几何结构的增材制造换热器芯部。增材制造用于燃气涡轮发动机的换热器的方法包括增材制造换热器的芯部，以设定局部表面积对流动面积的比率，从而控制沿所述芯部的每单位长度的压降。

Description

具有增材制造整流罩的增材制造管道式换热器系统
技术领域
本公开涉及换热器，并且更具体地涉及一种用于燃气涡轮发动机的增材制造换热器。
背景技术
燃气涡轮发动机，诸如那些为现代商用和军用飞机提供动力的燃气涡轮发动机通常包括管道式换热器系统，该管道式换热器系统具有换热器和相关联的设备以与气流交换发动机热量。燃气涡轮发动机架构通常规定管道式换热器放置在包封发动机的机舱内。
常规换热器芯部具有均匀的内部几何结构和外部几何结构部分原因在于制造的复杂性。虽然有效，但换热器可受到局部应力集中或驱使整个换热器的厚度增加或材料变化的其他结构要求的影响。这导致TMS的重量和成本增加。换热器通常也由不同金属构造，所述金属在暴露于可进一步限制换热器寿命的燃气涡轮发动机环境所特有的变化的热边界条件时以不同速率膨胀。
管道式换热器也利用机舱内的入口导流板和出口导流板，该机舱具有空气动力学外形，以将空气分配到换热器上。用于这些表面的制造技术可能并不总是有利于优化空气动力学的几何结构并且可影响理想的机舱空气动力学设计。这可导致发动机性能弊端。
发明内容
根据本公开的一个公开的非限制性实施例的用于燃气涡轮发动机的管道式换热器系统包括与换热器连通的整流罩，该整流罩包括增材制造的表面。
本公开的进一步实施例包括，其中增材制造的表面由有利于热传递的材料制造。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中增材制造的表面为至少部分弧形的。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中增材制造的表面是芯部的延伸部。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中增材制造的表面是至少部分地支撑芯部的框架的延伸部。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中增材制造的表面是用于框架的安装布置的延伸部。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中芯部是增材制造的。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中芯部的正面是非平面的，并且芯部为至少部分弧形的。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中芯部的正面为波状外形的，使得进入芯部的气流在整个正面上大体垂直于正面。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中芯部的正面延伸到其内定位有芯部的管道的入口扩散区域中，该管道与整流罩连通。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中芯部的正面相对于整流罩为波状外形的。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中芯部的背面为非平面的，并且芯部为至少部分弧形的。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中芯部的背面为波状外形的，使得离开芯部的气流在整个背面上大体垂直于背面。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中芯部的背面延伸到其内定位有芯部的管道的出口收缩区域中，该管道与整流罩连通。
根据本公开的一个公开的非限制性实施例的用于燃气涡轮发动机的管道式换热器系统包括换热器芯部；在换热器芯部上游并且与该换热器芯部连通的增材制造的入口整流罩；以及在换热器芯部下游并且与该换热器芯部连通的增材制造的出口整流罩。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中与等同热容量的“砖”状换热器相比较，增材制造的换热器芯部使增材制造的换热器芯部的体积减少约15-20％。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中增材制造的换热器芯部相对于增材制造的入口整流罩和增材制造的出口整流罩为波状外形的。
一种制造根据本公开的一个公开的非限制性实施例的用于燃气涡轮发动机的管道式换热器系统的整流罩的方法包括增材制造整流罩，以提供该整流罩的至少一个表面，所述至少一个表面由有利于热传递的材料制造。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中至少一个表面作为换热器工作。
本公开的前述实施例中任何一个的进一步实施例包括，其中至少一个表面由作为散热片工作的材料增材制造。
除非另外明确指出，否则前述特征和元件可以在不排他的情况下以各种组合结合。根据以下描述和附图，这些特征和元件以及其操作将变得显而易见。然而，应当理解，以下描述和附图在本质上旨在是示例性的和非限制性的。
附图说明
通过以下对所公开的非限制性实施例的详细描述，各种特征对本领域的技术人员将变得显而易见。附图中的部件未必按比例绘制。此外，在附图中，类似附图标号在贯穿若干视图中表示对应部件。伴随具体实施方式的附图可简单描述如下：
图1是示例燃气涡轮发动机架构的示意性；
图2是具有示例管道式换热器系统的图1的示例燃气涡轮发动机的示意图；
图3是机舱组件的示意图，其中多个示例位置用于与共同空气流交换流动的管道式换热器系统；
图4是机舱组件的示意图，其中多个示例位置用于与不同空气流交换流动的管道式换热器系统；
图5是根据一个公开的非限制性实施例的换热器的示意图；
图6是根据一个公开的非限制性实施例的示例换热器芯部的透视图；
图7是图6的换热器的视图；
图8是根据另一个公开的非限制性实施例的管道式换热器系统的示意图；以及
图9是用于管道式换热器系统的整流罩的透视图。
具体实施方式
图1示意性地示出了燃气涡轮发动机20。燃气涡轮发动机20在本文中公开为双转子涡轮风扇发动机，其通常包括风扇区段22、压缩机区段24、燃烧室区段26和涡轮区段28。除了风扇区段、压缩机区段、燃烧室区段和涡轮区段(图2)以及其他系统或特征之外，替代发动机架构可包括增强器区段、排气管道区段和喷嘴区段。风扇区段22沿旁通流动路径驱动空气并且将空气驱动到压缩机区段24中。压缩机区段24沿核心流动路径驱动空气，以便压缩和输送至燃烧室区段26中，燃烧室区段26然后使空气膨胀并且将空气引导通过涡轮区段28。虽然在所公开的非限制性实施例中被描绘为涡轮风扇发动机，但应当理解，本文所述的概念不限于与涡轮风扇发动机一起使用，因为这些教导可应用于其他类型的涡轮发动机，诸如涡轮喷气发动机、涡轮轴发动机和三转子(加上风扇)涡轮风扇发动机，其中中间转子包括在低压压缩机(“LPC”)和高压压缩机(“HPC”)之间的中间压力压缩机(“IPC”)以及在高压涡轮(“HPT”)和低压涡轮(“LPT”)之间的中间压力涡轮(“IPT”)。
发动机20通常包括低转子30和高转子32，所述低转子30和高转子32安装成相对于发动机壳体结构36围绕发动机中心轴向轴线旋转。低转子30通常包括与风扇42、低压压缩机(“LPC”)44和低压涡轮(“LPT”)46互连的内轴40。内轴40直接驱动风扇42或通过齿轮传动架构48驱动风扇42，从而以比低转子30低的速度驱动风扇42。示例减速传动装置是周转传动装置，即行星齿轮系统或星形齿轮系统。
高转子32包括与高压压缩机(“HPC”)52和高压涡轮(“HPT”)54互连的外轴50。燃烧室56布置在HPC 52和HPT 54之间。内轴40和外轴50是同轴的，并且围绕发动机中心纵向轴线旋转。
核心气流由LPC 44压缩，然后由HPC 52压缩，并且在燃烧室56中与燃料混合并燃烧，然后在HPT 54和LPT 46上膨胀。响应于该膨胀，LPT 46和HPT 54旋转地驱动相应的低转子30和高转子32。发动机主轴40、50由壳体结构36内的支承系统38支撑在多个点处。
在一个非限制性示例中，燃气涡轮发动机20是高旁通的齿轮传动飞机发动机。其中旁通比大于约6(6:1)。齿轮传动架构48可以包括周转齿轮系，诸如行星齿轮系统或其他齿轮系统。示例周转齿轮系具有大于约2.3的齿轮减速比，并且在另一个示例中为大于约2.5:1。齿轮传动涡轮风扇发动机使低转子30能够在较高速度下工作，这可增加LPC 44和LPT 46的工作效率并且以较少数量的级呈现增加的压力。
与LPT 46相关联的压力比是在LPT 46的入口之前测量的压力相对于在燃气涡轮发动机20的排气喷嘴之前的LPT 46的出口处的压力。在一个非限制性示例中，燃气涡轮发动机20的旁通比大于约10(10:1)，风扇直径显著大于LPC 44的直径，并且LPT 46具有大于约5(5:1)的压力比。然而应当理解，上述参数仅仅是齿轮传动架构发动机的一个示例，并且本公开可适用于其他燃气涡轮发动机。
在一个实施例中，由于高旁通比，旁通流动提供了大量的推力，并且风扇区段22被设计成用于特定的飞行条件—通常以约0.8马赫和以约35,000英尺巡航。燃气涡轮发动机20处于其最佳燃料消耗的这种飞行条件也被称为稳定巡航推力燃料消耗率(bucketcruise Thrust Specific Fuel Consumption(TSFC))。TFSC是每单位推力的燃料消耗的工业标准参数。
风扇压力比是在不使用风扇出口导叶系统情况下风扇区段22的叶片上的压力比。根据一个非限制性示例，低风扇压力比小于1.45。低校正风扇尖端速度是实际风扇尖端速度除以(“Tram”/518.7)0.5的工业标准温度校正量。根据示例燃气涡轮发动机20的一个非限制性实施例，低校正风扇尖端速度小于约1150英尺/秒(351m/s)。
参照图2，风扇42沿风扇旁通流动路径W驱动空气经过风扇出口导叶系统60。管道式换热器系统62包括增材制造换热器64，该增材制造换热器64可以至少部分地整合进机舱组件66，诸如风扇机舱68、核心机舱70、分叉点72、风扇出口导叶系统60或它们的任何组合，但仍被认为与本文所限定的风扇旁通流动路径W连通。应当理解，虽然机舱组件66将用在例示实施例中，但各种其他环境也可用于包含管道式换热器系统62。
参照图3，增材制造换热器64可以使入口82和出口84定位成与相同的空气流连通。例如，入口82和出口84可定位在风扇机舱68内，以便与自由流气流连通(示意性地示为位置A)；可定位在风扇机舱68内，以便与旁通流气流连通(示意性地示为位置B)；可定位在核心机舱70内，以便与旁通流气流连通(示意性地示为位置C)；并且/或者可定位在核心发动机内(示意性地示为位置D)。应当理解，可以替代地或另外提供各种位置和流动路径。
参照图4，增材制造换热器64可使入口82和出口84定位成与不同空气流连通。例如，增材制造换热器64可以定位在风扇机舱68内，其中入口82与旁通流气流W连通，并且出口84与自由流气流连通(示意性地示为位置E)。替代地，增材制造换热器64可定位在核心机舱70内，其中入口82与核心发动机诸如LPC 44连通，并且出口84与旁通流气流连通(示意性地示为位置F)。应当理解，可以替代地或另外提供各种位置和流动路径。
参照图5，在一个公开的非限制性实施例中，增材制造换热器64通常包括芯部90、框架92、安装布置94、入口整流罩96和出口整流罩98。应当理解，虽然分开限定特定部件和/或组件，诸如芯部90、框架92、安装布置94、入口整流罩96和出口整流罩98，但它们各自或其中任何一个可以在本文称为增材制造换热器64内以其他方式组合或分离。
芯部90、框架92、安装布置94、入口整流罩96和出口整流罩98可利用增材制造工艺单独或共同制造，所述增材制造工艺包括但不限于激光固化快速成型(SLA)、直接选择性激光烧结(DSLS)、电子束烧结(EBS)、电子束熔融(EBM)、激光工程化净成形(LENS)、激光净形状制造(LNSM)、直接金属沉积(DMD)和激光粉末层熔化(LPBF)。
增材制造工艺使雾化合金和/或陶瓷粉末材料层依次堆积，其包括但不限于625合金、718合金、230合金、不锈钢、工具钢、钴铬、钛、镍、铝和雾化粉末材料形式的其他材料。合金诸如625、718和230对在高温环境诸如例如通常由航空航天和其他燃气涡轮发动机部件遇到的环境中工作的零部件可具有特定有益效果。
增材制造工艺有利于制造相对复杂的内部几何结构，以最小化组装细节和多部件构造。增材制造工艺使用三维信息例如三维计算机模型制作部件或使部件“生长”。三维信息转换为多个片，每个片限定用于预定高度的片的部件的。增材制造部件140然后逐片或逐层“生长”直到完成。每层具有约0.0005英寸至0.001英寸(0.0127mm至0.0254mm)的示例尺寸。虽然公开了特定的增材制造工艺，但制造领域的技术人员将认识到，可替代地使用利用逐层构造或增材制作的任何其他合适的快速制造方法。
热疲劳通常是限制换热器寿命的主要方面。增材制造换热器64的低循环疲劳可因单一材料制造方法诸如增材制造而容易地增加。即，与基于典型波纹和钎焊组装技术需要不同材料的常规制造技术相比较，增材制造允许芯部90、框架92、安装布置94、入口整流罩96和出口整流罩98由相同材料类型制造。容易获得的优化技术可被开发，以指定基于热传递需求提供减少的热疲劳的表面特征和几何结构。经由增材制造的单一材料构造提供单个热膨胀系数的有益效果，同时管理热传递和结构表面的热惯性。
继续参照图5，芯部90定位在框架92内并且由安装布置94安装在管道100内，以使芯部90位于入口整流罩96和出口整流罩98之间。如本文所限定，芯部90可被认为是板-翅片、壳体-管或其他空气-空气或空气-流体通道内部几何结构，而框架92是支撑这些内部通道结构的外部结构。安装布置94可以由框架92形成或至少部分地由框架92形成，以相对于管道100、入口整流罩96和/或出口整流罩98支撑增材制造换热器64。应当理解，管道100可以至少部分地由入口整流罩96和/或出口整流罩98形成，或者与入口整流罩96和/或出口整流罩98分开。
经由增材制造来制造芯部90和/或框架92有利于芯部90的几何结构以及芯部90内的几何结构的连续变化(图6和图7中最佳所见)。框架92和芯部90的外部几何结构102由此相对于针对管道100提供的形状和封装空间以及穿过该管道100连通的气流容易地限定。例如，芯部90的正面104、背面106、上表面108和下表面110不需要是平面的(图6和图7中最佳所见)，其为与恒定面积“折叠”流动通道形成直线的常规“砖”状换热器的典型特征，但可相对于穿过入口整流罩96、出口整流罩98和/或管道100的气流的非均匀流动分布成波状外形。还应当理解，入口整流罩96、出口整流罩98、芯部90和管道100也可以是弧形的，以符合风扇机舱68和/或核心机舱70的空气动力学线的外形。
芯部90的波状外形的外部几何结构102(图6)可以经由计算流体动力学(CFD)确定，计算流体动力学可以例如用于设定局部表面积和流动面积的比率，以控制芯部90的每单位长度的压降。波状外形的外部几何结构102也可被限定成使得芯部90大体垂直于将在整个正面104和背面106上进入和离开芯部90的气流。例如，正面104和背面106可以经设定外形为非平面的，以匹配入口整流罩96和管道100中的扩散区域112以及管道100和出口整流罩98中的收缩区域114。此类波状外形的外部几何结构102有利于流动压力的均衡化，以最小化压力损耗。在一个示例中，与等同热容量的“砖”状换热器相比较，波状外形的外部几何结构102使增材制造芯部90的体积减少约15-20％。
继续参照图5，增材制造芯部90和/或框架92可替代地或另外延伸到入口整流罩96中的扩散区域112以及出口整流罩98中的收缩区域114中，以最小化流动分配不当，即换热器的流方向曲率可增材制造以针对低流动损耗优化。为了进一步最小化流动分配不当，多个增材制造内部分流器116、118可以定位在相应的扩散区域112和/或收缩区域114内。增材制造的内部分流器116、118被容易地成形用于最小化流动分配并且有利于穿过芯部90的流动。
为了符合芯部90的波状外形的外部几何结构102，芯部90的内部几何结构(图7)也是波状外形的，以设定局部表面积对流动面积的比率，从而控制通过芯部90的每单位长度的压降。单独内部通道、翅片密度、厚度和类型可以贯穿由经由芯部90的增材制造的芯部90限定的流动路径变化，以使穿过芯部90的流动平衡并且最小化穿过芯部90的压力损耗。
通过增材制造内部几何结构是波状外形的，使得穿过芯部90的流动路径120可以是非均匀的，并且可包括非均匀流动通道124。即，每个流动通道124在流动面积方面可相对于沿在正面104和背面106之间的每个流动通道124的长度的距离变化。例如，相对较小弧半径的流动通道124的流动面积可以是与相对较大弧半径的流动通道124的流动面积不同的流动面积，使得穿过流动路径120的总流动面积横跨流动路径120平衡(图7)。
芯部90的内部几何结构也可以经由增材制造定制，以使应力平衡并且定制增材制造换热器64，以适应例如最大结构负载或最大热容量。即，由于加工成本以及折叠均匀换热表面，然后将表面有效钎焊在一起的能力，换热器制造的常规方法对流动通道和结构特征可具有相对有限的变化潜能。
增材制造工艺有利于可唯一定制基于热传递要求的几何结构以自始至终使应力水平平衡，并且由此优化选择用于该单元的材料的寿命容量的方法。例如，翅片密度、厚度和类型可自始至终变化，以使应力相对于热负载平衡。对于最大结构负载，内部几何结构可包括例如盒子、蜂窝结构、三角形或其他承重类型结构，而对于最大热容量，内部几何结构可包括例如提供显著表面积的薄表面。由局部改变几何结构而不是全部改变几何结构的增材制造提供的集中方法将减少可增加成本和重量的过度设计。
参照图8，入口整流罩96和出口整流罩98可符合优化设计整合工艺诸如计算流体动力学模型增材制造，以提供可减少管道式换热器系统62的总体尺寸和重量的理想的低损耗空气动力学整流罩。
在另一个公开的非限制性实施例中，入口整流罩96和/或出口整流罩98可整体或部分地由有利于从芯部90进行热传递的材料增材制造。入口整流罩96和出口整流罩98提供显著表面积以有利于热传递，并且由此作为有效的散热片工作以进一步增加换热器64的表面积，而不考虑换热器芯部90是增材制造还是常规制造。结合波状外形增材制造技术，可以实现理想的机舱空气动力学线，而无需由于当前制造限制进行折中。
在一个公开的非限制性实施例中，入口整流罩96和/或出口整流罩98的至少一个表面130(也在图9中示出)可以增材制造为芯部90、框架92和/或安装布置94的延伸部，以有利于从芯部90进行热传递。表面130是波状外形的，以符合入口整流罩96和/或出口整流罩98的空气动力学线，从而沿管道100有效地输送气流，但可以由与入口整流罩96和/或出口整流罩98的其余部分的材料不同的材料制造。替代地，入口整流罩96和/或出口整流罩98完全由有利于此类热传递的材料增材制造。即，入口整流罩96和/或出口整流罩98可以整体或部分地由与机舱组件66的材料不同的材料制造。
在另一个公开的非限制性实施例中，所述至少一个表面130是换热器芯部140的表面，诸如具有用于热传递的相对大表面积和流体流动通道的多个薄的、略微分开的板的增材制造板式换热器。即，换热器芯部140被增材制造，使得表面130是波状外形的，以符合入口整流罩96和/或出口整流罩98的空气动力学线。应当理解，至少一个表面130可以包括山形、浅凹或其他模式以有利于热传递以及气流控制。
减少的压力损耗允许管道式换热器系统62的总体尺寸减小，以有利于例如理想的机舱航空曲线。由于减小的系统尺寸也可以实现成本减少。
除非本文另外指出或上下文明确矛盾，否则在本说明书上下文中(特别是在随附权利要求书的上下文中)所使用的术语“一”、“一个”、“该”和类似表述被解释为涵盖单数和复数两者。与数量结合使用的修饰语“约”包括所述的数值并且具有上下文所规定的含义(例如，其包括与具体数量的测量相关联的误差程度)。本文所公开的所有范围均包括端点，并且该端点彼此进行独立组合。应当理解，相对位置术语诸如“向前”、“向后”、“上部”、“下部”、“上方”、“下方”等是以交通工具的正常工作姿态作为参考的，而不应被认为是以其他方式进行限制。
虽然不同的非限制性实施例具有具体例示的部件，但本发明实施例不限于那些特定组合。可以结合来自其他非限制性实施例中任何一个的特征或部件使用来自非限制性实施例中任何一个的部件或特征中的一些。
应当理解，相似附图标号在贯穿若干附图中识别对应或类似元件。也应当理解，虽然在例示实施例中公开了特定部件布置，但其他布置也将从其中获益。
虽然示出、描述和要求保护特定步骤顺序，但应当理解，这些步骤可以以任何次序执行、分开或组合，并且仍将从本公开获益。
前面的描述是示例性的而非由其内的限制因素所限定。各种非限制性实施例在本文中被公开，然而，本领域的普通技术人员将认识到到根据以上教导的各种修改和变化将落在随附权利要求书的范围内。因此，应当理解，在随附权利要求书的范围之内，本公开可以与所具体描述不同的方式实践。出于该原因，随附权利要求书应当被研究以确定真实范围和内容。

Claims (14)

1.一种用于燃气涡轮发动机的管道式换热器系统，其包括：
所述燃气涡轮发动机内的管道；
所述管道内的换热器芯部；以及
其中，所述管道包括在所述换热器芯部上游的整流罩，所述整流罩具有内表面，所述内表面构造成使得气流被输送经过所述内表面并进入所述管道内的所述换热器芯部，所述内表面的一部分包括暴露于所述气流的增材制造的表面，所述增材制造的表面由有利于热传递的材料制造并且包括山形和/或浅凹以有利于热传递以及气流控制。
2.根据权利要求1所述的管道式换热器系统，其中所述增材制造的表面为至少部分弧形的。
3.根据权利要求1所述的管道式换热器系统，其中所述增材制造的表面从所述换热器芯部延伸。
4.根据权利要求1所述的管道式换热器系统，其中所述增材制造的表面是至少部分地支撑所述换热器芯部的框架的延伸部。
5.根据权利要求1所述的管道式换热器系统，其中所述增材制造的表面是用于所述换热器芯部的安装布置的延伸部。
6.根据权利要求1所述的管道式换热器系统，其中所述换热器芯部是增材制造的，所述换热器芯部的正面、背面、上表面和下表面中的至少一个是非平面的。
7.根据权利要求1所述的管道式换热器系统，其中所述换热器芯部的正面为非平面的，并且所述换热器芯部为至少部分弧形的。
8.根据权利要求7所述的管道式换热器系统，其中所述换热器芯部的所述正面为波状外形的，使得气流在整个所述正面上进入所述正面。
9.根据权利要求8所述的管道式换热器系统，其中所述换热器芯部的所述正面延伸到其内定位有所述换热器芯部的所述管道的入口扩散区域中。
10.根据权利要求1所述的管道式换热器系统，其中所述换热器芯部的背面为非平面的。
11.根据权利要求10所述的管道式换热器系统，其中所述换热器芯部的所述背面为波状外形的，使得气流在整个所述背面上离开所述背面。
12.根据权利要求11所述的管道式换热器系统，其中所述换热器芯部的所述背面延伸到其内定位有所述换热器芯部的所述管道的出口收缩区域中。
13.一种用于燃气涡轮发动机的管道式换热器系统，其包括：
所述燃气涡轮发动机内的管道；
所述管道内的换热器芯部；
在所述换热器芯部上游的增材制造的入口整流罩，所述增材制造的入口整流罩包括内表面，所述增材制造的入口整流罩的内表面构造成使得气流被输送经过所述增材制造的入口整流罩的内表面并且进入所述换热器芯部，所述增材制造的入口整流罩的内表面的一部分包括增材制造的表面，其暴露于所述气流，由有利于热传递的材料制造并且包括山形和/或浅凹以有利于热传递以及气流控制；以及
在所述换热器芯部下游的增材制造的出口整流罩，所述增材制造的出口整流罩包括内表面，所述增材制造的出口整流罩的内表面构造成使得气流被从所述换热器芯部输送并且经过所述增材制造的出口整流罩的内表面，所述增材制造的出口整流罩的内表面的一部分包括增材制造的表面，其暴露于所述气流，由有利于热传递的材料制造并且包括山形和/或浅凹以有利于热传递以及气流控制。
14.根据权利要求13所述的管道式换热器系统，其中，所述换热器芯部的外部几何结构为非平面的。
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