CN105485442A - 聚酯合金汽车制动软管 - Google Patents
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Abstract
本发明属于汽车制动软管技术领域，涉及一种聚酯合金汽车制动软管，由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、中胶层、第二聚酯合金层、外胶层，第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和纤维短丝通过并股加捻或者混纺加捻而成，聚酯长丝的规格为500D-5000D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为5％-60％；骨架材料为聚酯PET合金，能够提高汽车制动软管的爆破强度，降低在刹车过程中的膨胀，充分利用了聚酯长丝和纤维短丝的优点，在附着力没有降低的情况下，降低了制动管的高温膨胀量。
Description
技术领域
本发明属于汽车制动软管技术领域，具体地说，涉及一种以聚酯合金作为骨架材料的聚酯合金汽车制动软管。
背景技术
随着汽车行业的发展，汽车刹车管的耐高温特性越来越引起人们的重视，为了安全起见，制动管高温膨胀标准(80℃-100℃)也越来越低，传统的制动管采用维纶做其中的骨架材料已经远远不能满足高温的要求，而高温条件下稳定性好的聚酯，由于其和三元乙丙胶的粘合性不好，用于制动软管之后软管的整体性能满足不了要求。所以急需开发一种即耐高温膨胀，又和三元乙丙胶粘合好的骨架材料。
申请号为201420416310.7的专利申请公开了一种三胶两线结构的机动车制动软管，包括内胶层、一编织层、中胶层、二编织层和外胶层，内胶层为EPDM橡胶，一编织层为PET浸胶线，中胶层为EPDM橡胶，二编织层为PET浸胶线或PVA浸胶线，外胶层为EPDM橡胶。最大膨胀量：6.9mpa时≤0.32ml/m，10.3mpa时≤0.43ml/m。PET浸胶线与内外胶层的粘结性不能满足汽车制动软管的要求。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术存在的缺点，寻求设计一种以聚酯合金作为骨架材料的汽车制动软管，使其具有超低高温膨胀、高整体粘合度。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：
一种聚酯合金汽车制动软管，由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、中胶层、第二聚酯合金层、外胶层，所述第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和纤维短丝通过并股加捻或者混纺加捻而成，聚酯长丝的规格为500D-5000D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为5％-60％。
优选的是，所述纤维短丝为维纶、棉线或人造丝中的一种；表面粗糙，能很好地吸收粘合剂。
优选的是，所述内胶层为三元乙丙橡胶，位于汽车制动软管的最内侧，在刹车传输制动液的过程中，直接与刹车液接触，三元乙丙橡胶具有耐高温耐制动液的特性，其在高温的状态下不会被制动液抽出。
优选的是，所述中胶层为三元乙丙橡胶与丁基橡胶并用，能够防止水渗透，有利于保护制动液。
优选的是，所述外胶层为三元乙丙橡胶，具有优异的耐天候、耐臭氧、耐热、耐酸碱、耐水蒸汽、颜色稳定性、电性能、充油性及常温流动性。乙丙橡胶制品在135℃下可长期使用，加入适宜防老剂可提高其使用温度，并可在苛刻的条件下使用。
优选的是，所述汽车制动软管的管内径为2.5mm～4mm，外经为8.5mm-10.6mm，内胶层厚度为0.6mm-1.20mm，中胶层的厚度为0.2～0.7mm；外胶层的厚度为0.8～1.5mm。
本发明还提供一种四层结构的聚酯合金汽车制动软管，由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、第二聚酯合金层、外胶层，所述第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和纤维短丝通过并股加捻或者混纺加捻而成，聚酯长丝的规格为500D-5000D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为5％-60％。
优选的是，所述内胶层为三元乙丙橡胶；
优选的是，所述外胶层为三元乙丙橡胶；
优选的是，所述汽车制动软管的管内径为2.5mm～4mm，外经为8.5mm-10.6mm，内胶层厚度为0.6mm-1.20mm，中胶层的厚度为0.2～0.7mm；外胶层的厚度为0.8～1.5mm。
本发明的有益效果为：骨架材料为聚酯PET合金，能够提高汽车制动软管的爆破强度，降低在刹车过程中的膨胀。传统的维纶等纱线强度和伸长率比较好，和三元乙丙橡胶的粘合也比较好，但是其高温稳定性较差；传统的纯聚酯长丝耐高温性能好，但是它和三元乙丙橡胶的附着力欠缺，本发明通过件聚酯长丝和纤维短丝加捻混纺成为PET合金，增加了比表面积，能与粘合剂基质间形成牢固的界面层，使应力良好地向短纤维传递，充分利用了聚酯长丝和纤维短丝的优点，在附着力没有降低的情况下，降低了制动管的高温膨胀量。
附图说明
图1为在6.9Mpa条件下维纶纱线与聚酯合金的膨胀与温度关系图；
曲线1为维纶纱线的膨胀与温度关系；曲线2为聚酯合金的膨胀与温度关系；
图2为在10.3Mpa条件下维纶纱线与聚酯合金的膨胀与温度关系图；
曲线3为维纶纱线的膨胀与温度关系；曲线4为聚酯合金的膨胀与温度关系。
具体实施方式
下面通过具体实施例对本发明作进一步描述：
实施例1
本实施例的聚酯合金汽车制动软管为五层结构，由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、中胶层、第二聚酯合金层、外胶层，第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和维纶通过并股加捻而成，聚酯长丝的规格为500D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为5％。
内胶层为三元乙丙橡胶，中胶层为三元乙丙橡胶与丁基橡胶并用，外胶层为三元乙丙橡胶；汽车制动软管的管内径为2.5mm，外经为8.5mm，内胶层厚度为0.6mm，中胶层的厚度为0.2mm；外胶层的厚度为0.8mm。
实施例2
本实施例的聚酯合金汽车制动软管为五层结构，由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、中胶层、第二聚酯合金层、外胶层，第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和人造丝通过混纺加捻而成，聚酯长丝的规格为2000D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为30％。
内胶层为三元乙丙橡胶，中胶层为三元乙丙橡胶与丁基橡胶并用，外胶层为三元乙丙橡胶；汽车制动软管的管内径为4mm，外经为10.6mm，内胶层厚度为1.20mm，中胶层的厚度为0.7mm；外胶层的厚度为1.5mm。
实施例3
本实施例的聚酯合金汽车制动软管为四层结构，由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、第二聚酯合金层、外胶层，第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和棉线通过并股加捻而成，聚酯长丝的规格为3000D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为60％。
内胶层为三元乙丙橡胶；外胶层为三元乙丙橡胶；汽车制动软管的管内径为3mm，外经为9mm，内胶层厚度为0.8mm，外胶层的厚度为1mm。
实施例4
本实施例的聚酯合金汽车制动软管为四层结构，由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、第二聚酯合金层、外胶层，第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和维纶通过混纺加捻而成，聚酯长丝的规格为5000D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为40％。
内胶层为三元乙丙橡胶；外胶层为三元乙丙橡胶；汽车制动软管的管内径为2.5mm～4mm，外经为10mm，内胶层厚度为1mm，外胶层的厚度为1.2mm。
表1为本发明的聚酯合金汽车制动软管的高温膨胀和附着力性能测试结果
表1制动管高温膨胀和附着力
Claims (7)
1.一种聚酯合金汽车制动软管，其特征在于：由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、中胶层、第二聚酯合金层、外胶层，所述第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和纤维短丝通过并股加捻或者混纺加捻而成，聚酯长丝的规格为500D-5000D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为5％-60％。
2.一种聚酯合金汽车制动软管，其特征在于：由内而外依次包括内胶层、第一聚酯合金层、第二聚酯合金层、外胶层，所述第一聚酯合金层和第二聚酯合金层的聚酯合金由聚酯长丝和纤维短丝通过并股加捻或者混纺加捻而成，聚酯长丝的规格为500D-5000D，聚酯合金中纤维短丝的重量份数为5％-60％。
3.根据权利要求1或2所述的聚酯合金汽车制动软管，其特征在于：所述纤维短丝为维纶、棉线或人造丝中的一种。
4.根据权利要求1或2所述的聚酯合金汽车制动软管，其特征在于：所述内胶层为三元乙丙橡胶。
5.根据权利要求1所述的聚酯合金汽车制动软管，其特征在于：所述中胶层为三元乙丙橡胶与丁基橡胶并用。
6.根据权利要求1或2所述的聚酯合金汽车制动软管，其特征在于：所述外胶层为三元乙丙橡胶。
7.根据权利要求1或2所述的聚酯合金汽车制动软管，其特征在于：所述汽车制动软管的管内径为2.5～4mm，外经为8.5-10.6mm，内胶层厚度为0.6-1.20mm，中胶层的厚度为0.2～0.7mm；外胶层的厚度为0.8～1.5mm。
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