CN105422790A - 双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器 - Google Patents

Abstract

双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器，属于机械传动技术领域。本发明提供一种新型的汽车差速器，其外齿内保持架的外部是锥齿轮，内部是套筒结构，动力由外齿内保持架外部的锥齿轮输入，经外齿内保持架的套筒结构传给滚进块，滚进块再将动力传给与左车轮固联的左半轴双相外凸轮和与右车轮固联的右半轴中心轮，从而使左、右车轮实现差速。该汽车差速器省去了传统汽车差速器中的行星齿轮系统，其滚进块与外齿内保持架、左半轴双相外凸轮和右半轴中心轮之间均为多齿啮合，且均为纯滚动接触啮合。故本发明汽车差速器结构紧凑，体积小，重量轻，重合度大，承载能力强，传动效率高，可广泛应用于需要差速器的各种轮式车辆，如汽车、工程车辆等。

Description

双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器

技术领域

本发明涉及一种双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器，用于轮式车辆的差速，属于机械传动技术领域。

背景技术

目前常用的汽车差速器均采用由多个直齿圆锥齿轮组成的行星齿轮系统来实现差速的目的，虽然该系统能够实现汽车左、右半轴差速的功能，但该系统构件较多，轴向及径向尺寸都大、体积大、重量较重，特别是对于重型汽车而言，为了能实现差速并传递足够的动力，则差速器的体积和重量会进一步增加；直齿圆锥齿轮传动还具有重合度低，故承载能力低，传动效率不高，直齿圆锥齿轮加工困难，工艺性较差等缺点。

发明内容

本发明的目的是：为克服现有汽车差速器存在的上述缺点，本发明提供一种结构简单紧凑、轴向和径向尺寸小、重量轻、重合度高、承载能力大、传动效率高的新型的汽车差速器一一双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器。

本发明为解决其技术问题所采取的技术方案是：一种双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器，主要由外齿内保持架(1)、左半轴双相外凸轮(2)、圆锥滚子轴承(3)、右半壳(4)、滚进块(5)、右半轴中心轮(6)、深沟球轴承(7)、螺钉(8)、深沟球轴承(9)、套筒垫片(11)、深沟球轴承(12)组成，其特征在于：摒弃了传统汽车差速器的行星齿轮系统，代之以“外齿内保持架一滚进块一左半轴双相外凸轮一右半轴中心轮”系统，该系统主要包括外齿内保持架(1)、滚进块(5)、左半轴双相外凸轮(2)、右半轴中心轮(6)，以此系统实现差速，构成差速器；外齿内保持架(1)的外部是主减速器的从动直齿圆锥齿轮、内部是套筒结构，沿该套筒结构周向开有Z₁个径向导槽，在该导槽内装有滚进块(5)，故外齿内保持架(1)既是主减速器的一个锥齿轮，又是差速器机构中的一个构件，外齿内保持架(1)将主减速器和差速器有机地合为一体，外齿内保持架(1)与右半壳(4)通过螺钉(8)固定联接成一个整体并由一对圆锥滚子轴承(3)支撑在机架上；上述滚进块(5)由支架块(15)、销(16)、滚针(17)、滚针套筒(18)组成，销(16)的两端与支架块(15)两侧的孔之间均为紧配合，四个滚针套筒(18)均由销(16)支承并通过滚针(17)与支架块(15)组成滚动联接关系；左半轴双相外凸轮(2)为双相外凸轮，该两相外凸轮自身形状呈180度中心对称，自身质量完全平衡，其轮廓曲线为标准椭圆曲线，或为双相余弦曲线，或为双偏心圆弧曲线，左半轴双相外凸轮(2)内嵌于外齿内保持架(1)的套筒结构内，左半轴双相外凸轮(2)的左端为左半轴，左半轴双相外凸轮(2)通过左半轴与左边后车轮(13)相固联，左半轴双相外凸轮(2)的右端通过深沟球轴承(9)支承于右半轴中心轮(6)之内，左端通过深沟球轴承(12)支承于外齿内保持架(1)之内；右半轴中心轮(6)是具有多个外凸部分的内齿轮，其外凸部分的个数称为右半轴中心轮(6)的齿数，记为Z₆，右半轴中心轮(6)的内齿轮齿廓曲线是滚进块(5)一方面随外齿内保持架(1)转动，另一方面又在外齿内保持架(1)的径向导槽中移动的过程中，其外端滚针套筒(18)所处一系列位置的包络线，右半轴中心轮(6)的右端为右半轴，右半轴中心轮(6)通过右半轴与右边后车轮(14)固联在一起，外齿内保持架(1)的套筒结构装于右半轴中心轮(6)的内齿轮中，右半轴中心轮(6)由一对深沟球轴承(7)支撑在右半壳(4)中；滚进块(5)的中间两个滚针套筒(18)可在外齿内保持架(1)的套筒结构的径向导槽内壁上沿径向滚动，从而使滚进块(5)与外齿内保持架(1)之间构成纯滚动摩擦联接，滚进块(5)两端的滚针套筒(18)与左半轴双相外凸轮(2)的双相外凸轮轮廓和右半轴中心轮(6)的内齿轮齿廓分别相啮合各组成一个滚动高副；右半轴中心轮(6)的齿数Z₆和滚进块(5)的数目Z₁相差为2。

本发明差速器其它未提及的地方，如左半轴双相外凸轮(2)、右半轴中心轮(6)与车辆车轮的联接等均采用现有技术。

与已有技术相比本发明的主要发明点在于：

①本发明用“外齿内保持架一滚进块一左半轴双相外凸轮一右半轴中心轮”系统代替传统汽车差速器的行星齿轮系统，该系统主要包括外齿内保持架、滚进块、左半轴双相外凸轮、右半轴中心轮，以此系统实现差速，构成差速器。

②外齿内保持架的外部是主减速器的从动直齿圆锥齿轮、内部是套筒结构，沿该套筒结构周向开有Z₁个径向导槽，在该导槽内装有滚进块，故外齿内保持架既是主减速器的一个锥齿轮，又是差速器机构中的一个构件，外齿内保持架将主减速器和差速器有机地合为一体，外齿内保持架与右半壳通过螺钉固定联接成一个整体并由一对圆锥滚子轴承支撑在机架上；上述滚进块由支架块、销、滚针、滚针套筒组成，销的两端与支架块两侧的孔之间均为紧配合，四个滚针套筒均由销支承并通过滚针与支架块组成滚动联接关系；左半轴双相外凸轮为双相外凸轮，该两相外凸轮自身形状呈180度中心对称，自身质量完全平衡，其轮廓曲线为标准椭圆曲线，或为双相余弦曲线，或为双偏心圆弧曲线，左半轴双相外凸轮内嵌于外齿内保持架的套筒结构内，左半轴双相外凸轮的左端为左半轴，左半轴双相外凸轮通过左半轴与左边后车轮相固联，左半轴双相外凸轮的右端通过深沟球轴承支承于右半轴中心轮之内，左端通过深沟球轴承支承于外齿内保持架之内；右半轴中心轮是具有多个外凸部分的内齿轮，其外凸部分的个数称为右半轴中心轮的齿数，右半轴中心轮的内齿轮齿廓曲线是滚进块一方面随外齿内保持架转动，另一方面又在外齿内保持架的径向导槽中移动的过程中，其外端滚针套筒所处一系列位置的包络线，右半轴中心轮的右端为右半轴，右半轴中心轮通过右半轴与右边后车轮固联在一起，外齿内保持架的套筒结构装于右半轴中心轮的内齿轮中，右半轴中心轮由一对深沟球轴承支撑在右半壳中；滚进块的中间两个滚针套筒可在外齿内保持架的套筒结构的径向导槽内壁上沿径向滚动，从而使滚进块与外齿内保持架之间构成纯滚动摩擦联接，滚进块两端的滚针套筒与左半轴双相外凸轮的双相外凸轮轮廓和右半轴中心轮的内齿轮齿廓分别相啮合各组成一个滚动高副；右半轴中心轮的齿数Z₆和滚进块的数目Z₁相差为2。

③驱动力传递给外齿内保持架后经滚进块传给左半轴双相外凸轮和右半轴中心轮，从而传递给左、右后车轮，而滚进块与外齿内保持架、左半轴双相外凸轮和右半轴中心轮之间均为纯滚动摩擦联接，故本发明差速器的传动效率高。

④滚进块与左半轴双相外凸轮、外齿内保持架及右半轴中心轮之间均为多齿啮合，故重合度大，承载能力大，可实现大功率、大扭矩差速传动。

本发明与现有常用汽车差速器相比，具有以下有益的技术效果：

1.结构紧凑，轴向和径向尺寸小，体积小，重量轻

本发明采用“外齿内保持架一滚进块一左半轴双相外凸轮一右半轴中心轮”系统代替传统汽车差速器的行星齿轮系统，传动装置的轴向和径向尺寸都小，因而本发明差速器的结构紧凑、体积小，重量轻。

2.重合度大，承载能力高

本发明中滚进块与左半轴双相外凸轮的外凸轮轮廓、外齿内保持架及右半轴中心轮的内齿轮齿廓之间均为多齿啮合，最多可以有50％的滚进块同时参与啮合工作，重合度大，承载能力高，可实现大功率、大扭矩差速传动。

3.传动效率高

滚进块与外齿内保持架、左半轴双相外凸轮和右半轴中心轮之间均为纯滚动摩擦联接，故本发明差速器的传动效率高。

4.工艺性好、生产成本低

本发明差速器中的零件多为圆形，形状简单，比行星齿轮系统中的锥齿轮更容易加工，工艺性好，生产成本低。

5.受力均衡，运转平稳

左半轴双相外凸轮的外部轮廓曲线为标准椭圆曲线，或为双相余弦曲线，或为双偏心圆弧曲线，左半轴双相外凸轮自身形状呈180°中心对称，其自身质量完全平衡，受力对称，故差速器受力自动平衡,运转平稳。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明。但要特别指出的是，本发明的具体实施方式不限于下面实施例所描述的形式，所属领域的技术人员在不付出创造性劳动的情况下，还可很容易地设计出其他的具体实施方式，因此不应将下面给出的具体实施方式的实施例理解为本发明的保护范围，将本发明的保护范围限制在所给出的实施例。

图1是双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器的结构示意图；

图2是图1的A-A剖视图；

图3是图2的局部放大图；

图4是外齿内保持架的结构示意图；

图5是右半轴中心轮的结构示意图；

图6是左半轴双相外凸轮的结构示意图；

图7是滚进块的装配示意图；

图8是支架块的结构示意图；

图9是双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器的差动传动原理图；

图10是汽车左转弯时各车轮及差速器的相对位置关系示意图。

上述各附图中图识标号的标识对象是：1外齿内保持架；2左半轴双相外凸轮；3圆锥滚子轴承；4右半壳；5滚进块；6右半轴中心轮；7深沟球轴承；8螺钉；9深沟球轴承；10主减速器的主动直齿圆锥齿轮；11套筒垫片；12深沟球轴承；13左边后车轮；14右边后车轮；15支架块；16销；17滚针；18滚针套筒。

具体实施例

图1至图8所示双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器，主要由外齿内保持架(1)、左半轴双相外凸轮(2)、圆锥滚子轴承(3)、右半壳(4)、滚进块(5)、右半轴中心轮(6)、深沟球轴承(7)、螺钉(8)、深沟球轴承(9)、套筒垫片(11)、深沟球轴承(12)组成，其特征在于：摒弃了传统汽车差速器的行星齿轮系统，代之以“外齿内保持架一滚进块一左半轴双相外凸轮一右半轴中心轮”系统，该系统主要包括外齿内保持架(1)、滚进块(5)、左半轴双相外凸轮(2)、右半轴中心轮(6)，以此系统实现差速，构成差速器；外齿内保持架(1)的外部是主减速器的从动直齿圆锥齿轮、内部是套筒结构，沿该套筒结构周向开有Z₁个径向导槽，在该导槽内装有滚进块(5)，故外齿内保持架(1)既是主减速器的一个锥齿轮，又是差速器机构中的一个构件，外齿内保持架(1)将主减速器和差速器有机地合为一体，外齿内保持架(1)与右半壳(4)通过螺钉(8)固定联接成一个整体并由一对圆锥滚子轴承(3)支撑在机架上；上述滚进块(5)由支架块(15)、销(16)、滚针(17)、滚针套筒(18)组成，销(16)的两端与支架块(15)两侧的孔之间均为紧配合，四个滚针套筒(18)均由销(16)支承并通过滚针(17)与支架块(15)组成滚动联接关系；左半轴双相外凸轮(2)为双相外凸轮，该两相外凸轮自身形状呈180度中心对称，自身质量完全平衡，其轮廓曲线为标准椭圆曲线，或为双相余弦曲线，或为双偏心圆弧曲线，左半轴双相外凸轮(2)内嵌于外齿内保持架(1)的套筒结构内，左半轴双相外凸轮(2)的左端为左半轴，左半轴双相外凸轮(2)通过左半轴与左边后车轮(13)相固联，左半轴双相外凸轮(2)的右端通过深沟球轴承(9)支承于右半轴中心轮(6)之内，左端通过深沟球轴承(12)支承于外齿内保持架(1)之内；右半轴中心轮(6)是具有多个外凸部分的内齿轮，其外凸部分的个数称为右半轴中心轮(6)的齿数，记为Z₆，右半轴中心轮(6)的内齿轮齿廓曲线是滚进块(5)一方面随外齿内保持架(1)转动，另一方面又在外齿内保持架(1)的径向导槽中移动的过程中，其外端滚针套筒(18)所处一系列位置的包络线，右半轴中心轮(6)的右端为右半轴，右半轴中心轮(6)通过右半轴与右边后车轮(14)固联在一起，外齿内保持架(1)的套筒结构装于右半轴中心轮(6)的内齿轮中，右半轴中心轮(6)由一对深沟球轴承(7)支撑在右半壳(4)中；滚进块(5)的中间两个滚针套筒(18)可在外齿内保持架(1)的套筒结构的径向导槽内壁上沿径向滚动，从而使滚进块(5)与外齿内保持架(1)之间构成纯滚动摩擦联接，滚进块(5)两端的滚针套筒(18)与左半轴双相外凸轮(2)的双相外凸轮轮廓和右半轴中心轮(6)的内齿轮齿廓分别相啮合各组成一个滚动高副；右半轴中心轮(6)的齿数Z₆和滚进块(5)的数目Z₁相差为2。

本发明所述差速器的工作原理是：

当主减速器的从动锥齿轮即外齿内保持架(1)被驱动并以等角速度转动时，外齿内保持架(1)的径向导槽对滚进块(5)产生推力，滚进块(5)同时与左半轴双相外凸轮(2)和右半轴中心轮(6)高副接触啮合并推动它们转动，与此同时滚进块(5)还在外齿内保持架(1)的径向导槽中移动，从而构成一个二自由度差速系统，左半轴双相外凸轮(2)和右半轴中心轮(6)上的运动和动力则分别传给与其相固联的左、右后车轮。右半轴中心轮(6)和左半轴双相外凸轮(2)在驱动力的作用下分别转动，但各自的运动状态是不确定的，由左右车轮不同的路面、弯道情况决定。当汽车在平直路上直线行驶，左半轴双相外凸轮(2)上的车轮和右半轴中心轮(6)上的车轮无转速差时，左半轴双相外凸轮(2)和右半轴中心轮(6)的转速相同，即差速器没有差速作用。此时，差速器中各部件保持相对静止，转矩由外齿内保持架(1)输入，经滚进块(5)平均传给左半轴双相外凸轮(2)和右半轴中心轮(6)。当汽车转弯或在不平道路上行驶，后面左右两轮出现转速差时，滚进块(5)受外齿内保持架(1)的驱使，一方面驱动左半轴双相外凸轮(2)和右半轴中心轮(6)转动，另一方面在随外齿内保持架(1)转动的同时在外齿内保持架(1)的径向导槽中做径向移动，保证左半轴双相外凸轮(2)和右半轴中心轮(6)得以在不脱离传动的情况下实现差速。而且由于滚进块(5)对左半轴双相外凸轮(2)和右半轴中心轮(6)的作用力产生的力矩的作用，使转速慢的驱动轮上可以得到比转速快的驱动轮更大的转矩。

为说明本发明差速器的差速特性，设汽车后面左、右轮转速分别为n₂、n₆，外齿内保持架(1)的转速为n₁，则由图9可得：

$\frac{n_1-n_2}{n_6-n_2}=\frac{Z_6}{Z_1}---\left(1\right)$

式中，Z₁一滚进块的个数；Z₆一右半轴中心轮的齿数。

如设汽车要左转弯，汽车的两前轮在转向机构(图10)的作用下，其轴线与汽车两后轮的轴线汇交于P点，此时可视为整个汽车是绕P点回转。在车轮与地面不打滑的情况下，两后轮的转速应与弯道半径成正比，由图10可得：

$\frac{n_2}{n_6}=\frac{(r-L)}{(r+L)}---\left(2\right)$

式中，r一弯道平均半径；L一后轮距之半。

联立求解式(1)、式(2)，得：

$n_2=\frac{(r-L)Z_1}{Z_{1}r+(2Z_6-Z_1)L}{n}_1---\left(3\right)$

$n_6=\frac{(r+L)Z_1}{Z_{1}r+(2Z_6-Z_1)L}{n}_1---\left(4\right)$

在确定的车辆参数及行驶条件下，n₁、Z₁、Z₆、L均为已知。因此，n₂与n₆只随转弯半径r而变。故本发明差速器具备差速功能，装备该差速器的车辆能够通过任意半径弯道。

本发明可广泛适用于所有需要差速器的轮式车辆，如汽车、工程车辆等。

Claims (3)

1.双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器，主要由外齿内保持架(1)、左半轴双相外凸轮(2)、圆锥滚子轴承(3)、右半壳(4)、滚进块(5)、右半轴中心轮(6)、深沟球轴承(7)、螺钉(8)、深沟球轴承(9)、套筒垫片(11)、深沟球轴承(12)组成，其特征在于：摒弃了传统汽车差速器的行星齿轮系统，代之以“外齿内保持架一滚进块一左半轴双相外凸轮一右半轴中心轮”系统，该系统主要包括外齿内保持架(1)、滚进块(5)、左半轴双相外凸轮(2)、右半轴中心轮(6)，以此系统实现差速，构成差速器；外齿内保持架(1)的外部是主减速器的从动直齿圆锥齿轮、内部是套筒结构，沿该套筒结构周向开有Z₁个径向导槽，在该导槽内装有滚进块(5)，故外齿内保持架(1)既是主减速器的一个锥齿轮，又是差速器机构中的一个构件，外齿内保持架(1)将主减速器和差速器有机地合为一体，外齿内保持架(1)与右半壳(4)通过螺钉(8)固定联接成一个整体并由一对圆锥滚子轴承(3)支撑在机架上；上述滚进块(5)由支架块(15)、销(16)、滚针(17)、滚针套筒(18)组成，销(16)的两端与支架块(15)两侧的孔之间均为紧配合，四个滚针套筒(18)均由销(16)支承并通过滚针(17)与支架块(15)组成滚动联接关系；左半轴双相外凸轮(2)为双相外凸轮，该两相外凸轮自身形状呈180度中心对称，自身质量完全平衡，其轮廓曲线为标准椭圆曲线，或为双相余弦曲线，或为双偏心圆弧曲线，左半轴双相外凸轮(2)内嵌于外齿内保持架(1)的套筒结构内，左半轴双相外凸轮(2)的左端为左半轴，左半轴双相外凸轮(2)通过左半轴与左边后车轮(13)相固联，左半轴双相外凸轮(2)的右端通过深沟球轴承(9)支承于右半轴中心轮(6)之内，左端通过深沟球轴承(12)支承于外齿内保持架(1)之内；右半轴中心轮(6)是具有多个外凸部分的内齿轮，其外凸部分的个数称为右半轴中心轮(6)的齿数，记为Z₆，右半轴中心轮(6)的内齿轮齿廓曲线是滚进块(5)一方面随外齿内保持架(1)转动，另一方面又在外齿内保持架(1)的径向导槽中移动的过程中，其外端滚针套筒(18)所处一系列位置的包络线，右半轴中心轮(6)的右端为右半轴，右半轴中心轮(6)通过右半轴与右边后车轮(14)固联在一起，外齿内保持架(1)的套筒结构装于右半轴中心轮(6)的内齿轮中，右半轴中心轮(6)由一对深沟球轴承(7)支撑在右半壳(4)中；滚进块(5)的中间两个滚针套筒(18)可在外齿内保持架(1)的套筒结构的径向导槽内壁上沿径向滚动，从而使滚进块(5)与外齿内保持架(1)之间构成纯滚动摩擦联接，滚进块(5)两端的滚针套筒(18)与左半轴双相外凸轮(2)的双相外凸轮轮廓和右半轴中心轮(6)的内齿轮齿廓分别相啮合各组成一个滚动高副；右半轴中心轮(6)的齿数Z₆和滚进块(5)的数目Z₁相差为2。

2.根据权利要求1所述的双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器，其特征在于：滚进块与左半轴双相外凸轮的外凸轮轮廓、外齿内保持架及右半轴中心轮的内齿轮齿廓之间均为多齿啮合，最多可以有50％的滚进块同时参与啮合工作，重合度大，承载能力高，可实现大功率、大扭矩差速传动。

3.根据权利要求1所述的双相外凸轮激波滚进块式汽车差速器，其特征在于：滚进块与外齿内保持架、左半轴双相外凸轮和右半轴中心轮之间均为纯滚动摩擦联接，故本发明差速器的传动效率高。