CN105372660B - 预警方法及车用雷达系统 - Google Patents

Abstract

本发明披露了一种预警方法及车用雷达系统。该预警方法，用于一车用雷达系统，包含有由一第一毫米波检测模块及一第二毫米波检测模块分别检测一区域中相异维度的多个第一目标物及多个第二目标物相对于该车用雷达系统的动态信息，以取得一第一检测结果及一第二检测结果；根据该第一检测结果及该第二检测结果，判断该多个第一目标物与该多个第二目标物中是否存在相同的目标物；于判断出该多个第一目标物与该多个第二目标物中包含至少一相同目标物时，判断该至少一相同目标物的三维动态信息；以及根据该至少一相同目标物的三维动态信息，决定是否启动一警示信号。

Description

预警方法及车用雷达系统

技术领域

本发明涉及一种预警方法及车用雷达系统，特别是涉及一种可检测不同维度的目标物信息的预警方法及车用雷达系统。

背景技术

随着交通安全意识抬头，车辆安全配备越来越多元，除了主、被动安全系统(如防死锁刹车系统、刹车力分配系统、循迹系统、电子稳定系统、辅助气囊等)外，预警防护系统也逐渐受到重视。预警防护系统是以机器视觉的影像自主辨识方式，检测可能发生的危险状况，进而主动发出预警灯号或警告声响等信息给予驾驶者，使驾驶者可根据警示结果决定其行驶方向，避免驾驶者因疏忽或视线死角等因素导致交通意外事故的发生。

常见的预警防护系统，如自动巡航控制、盲点检测系统、自动刹车系统、前/后方追撞预警系统、车道偏移检测系统等，通常是采用微波形式的调频连续波(Frequency-Modulation Continuous Wave，FMCW)雷达系统进行目标物的检测，这类检测是由雷达系统发出毫米波信号并接收目标物所反射的信号，进而计算出目标物相对于雷达系统的速度、角度、距离等信息。此外，为了符合行车需求，车用雷达系统的检测范围通常是朝水平方向延伸，即仅有水平(Azimuth)维度的扫描能力，以正确检测出行车方向上的目标物。

由于现有的车用雷达系统仅具有水平维度的检测能力，若在检测范围内有高仰角或低仰角的反射物，如交通号志、路标、告示牌、天桥、广告广告牌、人孔盖、减速丘等，现有的车用雷达系统可能发生误判，除了容易造成驾驶者困扰外，还可能发生无可预期的危险。举例来说，请参考图1，图1为现有的一前方追撞预警系统的运作示意图。如图1所示，车辆A、B行驶在一道路S上，且以行车方向而言，车辆A在车辆B之前，而车辆B装载有前方追撞预警系统，可检测前方目标物状况，并形成有一雷达范围RG。因此，在行驶过程中，车辆B上的前方追撞预警系统可不断检测雷达范围RG内的目标物情形，进而于有碰撞发生可能时，发出警示或启动自动刹车机制。然而，由于现有的车用雷达系统仅有水平维度的扫描能力，无法辨别垂直方向的目标物信息，因此，以图1为例，当车辆B的前方追撞预警系统检测到一路标C时，可能误判路标C位于其行驶路径上，进而发出警示，甚至启动自动刹车，而可能造成被后车追撞的危险。

由上述可知，现有的车用雷达系统由于仅能检测水平维度的目标物信息，可能受到环境影响而造成误判或误预警的情形发生。因此，如何进一步提升车用预警系统的预警精准度也就成为业界所努力的目标之一。

发明内容

因此，本发明的主要目的即在于提供一种预警方法及车用雷达系统，以改善现有技术的缺点。

本发明揭示一种预警方法，用于一车用雷达系统，该车用雷达系统包含一第一毫米波检测模块及一第二毫米波检测模块，该预警方法包含有由该第一毫米波检测模块检测一区域中一第一维度的多个第一目标物相对于该车用雷达系统的动态信息，以取得一第一检测结果；由该第二毫米波检测模块检测该区域中一第二维度的多个第二目标物相对于该车用雷达系统的动态信息，以取得一第二检测结果，其中该第一维度与该第二维度相异；根据该第一检测结果及该第二检测结果，判断该多个第一目标物与该多个第二目标物中是否存在相同的目标物；于判断出该多个第一目标物与该多个第二目标物中包含至少一相同目标物时，判断该至少一相同目标物的三维动态信息；以及根据该至少一相同目标物的三维动态信息，决定是否启动一警示信号。

本发明还揭示一种车用雷达系统，用于一车辆，该车用雷达系统包含有一基板，包含有一第一面及一第二面；一天线模块，包含有多个天线串行，形成于该基板的该第一面，每一天线串行包含有多个辐射件串接于一序列，且该多个天线串行分类为一第一群组及一第二群组；多条导线，形成于该基板的该第二面，用来传输射频信号；多个连接件，设置于该基板中，用来耦接该多条导线与该多个天线串行中该第二群组的天线串行；一第一毫米波检测模块，耦接于该多个天线串行中该第一群组的天线串行，用来通过该第一群组的天线串行收发射频信号，以检测一区域中一第一维度的多个第一目标物相对于该车辆的动态信息，进而取得一第一检测结果；一第二毫米波检测模块，耦接于该多条导线，用来藉由该多条导线及该多个连接件耦接该第二群组的天线串行，以通过该第二群组的天线串行收发射频信号，藉以检测该区域中一第二维度的多个第二目标物相对于该车辆的动态信息，进而取得一第二检测结果，其中该第一维度与该第二维度相异；以及一数据融合单元，用来根据该第一检测结果及该第二检测结果，判断该多个第一目标物与该多个第二目标物中是否存在相同的目标物；于判断出该多个第一目标物与该多个第二目标物中包含至少一相同目标物时，判断该至少一相同目标物的三维动态信息；以及根据该至少一相同目标物的三维动态信息，决定是否启动一警示信号；其中，于该第一射频信号处理模块通过该第一群组的天线串行收发射频信号时，该第一群组的天线串行所产生的一第一电场朝向一第一方向延伸，而该第二射频信号处理模块通过该第二群组的天线串行收发射频信号时，该第二群组的天线串行所产生的一第二电场朝向异于该第一方向的一第二方向延伸；其中，该多个天线串行中至少一天线串行同时属于该第一群组及该第二群组。

附图说明

图1为现有的一前方追撞预警系统的运作示意图。

图2为本发明实施例一车用雷达系统的示意图。

图3为图2中一数据融合单元判断相同目标物的一实施例的示意图。

图4为本发明实施例一预警流程的示意图。

图5A及图5B为本发明实施例一射频系统的示意图。

图6为图1中一第一毫米波检测模块的一实施例的示意图。

附图符号说明

A、B 车辆

S 道路

RG 雷达范围

C 路标

10 车用雷达系统

100 第一射频收发模块

102 第二射频收发模块

104 天线模块

106 信号处理模块

1060 第一毫米波检测模块

1062 第二毫米波检测模块

1064 数据融合单元

40 预警流程

400、402、404、406 步骤

20 射频系统

P1 第一面

P2 第二面

AST_1～AST_10 天线串行

R 辐射件

VT 连接件

216 第一射频信号处理模块

230 第二射频信号处理模块

L1～L4 边

212 传输功率分配器

214 接收功率分配器

222、224、226 环形耦合器

CN_11、CN_12、CN_21、CN_22、CN_31、CN_32、CN_41、CN_42 导线

具体实施方式

由于现有的车用雷达系统由于仅能检测水平维度的目标物信息，可能受到环境影响而造成误判或误预警的情形发生。为了提升车用预警系统的预警精准度，本发明是通过检测水平维度及垂直维度的目标物信息，以判断目标物的三维动态信息，避免受到环境影响而造成误判或误预警，从而提升预警精准度。

请参考图2，图2为本发明实施例一车用雷达系统10的示意图。车用雷达系统10可检测行车环境，以预先示警可能的交通状况，并可排除虚假目标物，以提升预警精准度。车用雷达系统10包含有一第一射频收发模块100、一第二射频收发模块102、一天线模块104及一信号处理模块106。天线模块104包含一个或多个接收天线及一个或多个发射天线，并由第一射频收发模块100及第二射频收发模块102所共享，以执行行车环境检测。第一射频收发模块100及第二射频收发模块102可分别包含如导线、功率分配器等组件，并通过连接线的配置共享天线模块104而达到不同极化方向，即水平极化(Horizontal Polarization)及垂直极化(Vertical Polarization)。另一方面，信号处理模块106包含有一第一毫米波检测模块1060、一第二毫米波检测模块1062及一数据融合单元1064。第一毫米波检测模块1060可通过第一射频收发模块100及天线模块104发射及接收毫米波无线信号，进而进行目标物检测、测距、速度及目标物角度估测等运作；同理，第二毫米波检测模块1062可通过第二射频收发模块102及天线模块104发射及接收毫米波无线信号，进而进行目标物检测、测距、速度及目标物角度估测等运作。

利用毫米波无线信号进行目标物检测的运作方式为本领域技术人员所熟知，简述如下。在一实施例中，如图6所示(仅显示第一毫米波检测模块1060)，第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062需分别包含如本地震荡器、扫频控制器、混频及低通滤波模块、模拟至数字转换器、数字信号处理模块等组件，其中，扫频控制器控制本地震荡器产生调频连续波信号或其它延伸类型的调频连续波信号，经由第一射频收发模块100、第二射频收发模块102及天线模块104向外辐射；对应地，当通过天线模块104收到目标物反射的回波信号后，混频及低通滤波模块将回波信号与本地震荡器产生的弦波信号进行混频及低通处理，可得二者间的拍频(Beat Frequency)信号，而模拟至数字转换器可将此拍频信号转换为数字信号后，由数字信号处理模块运算得出目标物相对于车用雷达系统10的距离、移动速度、角度等信息。

因此，在信号处理模块106中，第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062可共享天线模块104，而检测出目标物相对于车用雷达系统10的动态信息(如距离、移动速度、角度等)。至于数据融合单元1064则可整合第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062所得的结果，判断目标物的三维动态信息，以适时输出一警示信号ALM。详细来说，由于第一射频收发模块100及第二射频收发模块102可使天线模块104以不同极化方向辐射，因此第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062可通过第一射频收发模块100及第二射频收发模块102而检测不同维度的目标物信息，例如第一毫米波检测模块1060检测水平维度的目标物信息，而第二毫米波检测模块1062则检测垂直维度的目标物信息。在此情形下，若同一目标物落于第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062的检测范围内，则数据融合单元1064将可在同一信号周期中获得该目标物的水平及垂直动态信息，进而可整合而计算出该目标物的距离、速度、水平角(Azimuth Angle)及仰角(Elevation Angle)等信息，亦即可得该目标物的三维动态信息。如此一来，车用雷达系统10将可分辨路面上的汽车及高、低仰角的虚假目标物(如图1所示的路标C)，以避免误警示的发生。

更精确来说，由于第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062共享天线模块104而达到不同极化方向，因此第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062可检测同一区域中不同维度的目标物信息，使相同目标物可由不同维度的动态信息表示，则数据融合单元1064可进一步整合不同维度的目标物信息而判断出目标物在三维空间中的位置及速度。藉此，可避免现有的技术仅能检测水平维度而可能受到环境影响造成误判或误预警的问题。

需注意的是，车用雷达系统10为本发明实施例，但不限于此，凡可根据不同维度的动态信息判断目标物的三维动态信息者，皆属本发明的范畴。举例来说，天线模块104由第一射频收发模块100及第二射频收发模块102所共享，然此是考虑一般车辆可设置天线的空间较为受限，实际上，天线模块104亦可由多个独立的天线所组成，并由第一射频收发模块100及第二射频收发模块102独立使用。此外，利用第一射频收发模块100及第二射频收发模块102达到不同极化方向亦为示范性说明，其目的之一在于水平极化及垂直极化信号彼此为相互正交，因此在理想情况下，其接收信号间彼此不会相互影响，可提升效率。然而，若所应用的系统无此顾虑，亦可采用非正交或相同的极化方向实现第一射频收发模块100及第二射频收发模块102，只需确保可获得同一目标物的不同维度动态信息即可。

另一方面，由于车辆在行驶过程中外在环境不断变化，造成车用雷达系统10可能受到环境噪声的干扰，或是车用雷达系统10本身可能受到受其它电子组件的干扰，如点火系统、发电机、雨刷、电动窗、电动座椅、冷气机、收音机、自动供油系统、变速系统等在作用时产生的噪声，因此在第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062的检测结果中，相同目标物的动态信息可能有偏差。在此情形下，数据融合单元1064可设定一临限值，用以排除外在干扰。举例来说，请参考图3，图3为数据融合单元1064判断相同目标物的一实施例的示意图。在图3中，A1～A4表示第一毫米波检测模块1060检测所得的目标物动态信息，而B1～B4表示第二毫米波检测模块1062检测所得的目标物动态信息，其皆包含相对于车用雷达系统10的速度(V)与距离(R)的信息，故可将A1～A4、B1～B4绘示于一由速度及距离的坐标系上。此外，在图3中，范围TH表示临限值范围。也就是说，当数据融合单元1064接收到第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062的检测结果后，数据融合单元1064可比较两者的检测结果中，是否有位于范围TH内容动态信息，以判断是否有相同的目标物同时被第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062检测到。例如，在一实施例中，数据融合单元1064可先以动态信息A1～A4为基准，分别判断在速度及距离的坐标系中每一动态信息A1～A4与最近的动态信息B1～B4的距离是否落于范围TH内容；以图3为例，动态信息A1与最近的动态信息B1的距离小于范围TH，动态信息A2与最近的动态信息B2的距离小于范围TH，以及动态信息A3与最近的动态信息B3的距离小于范围TH。藉此，可判断动态信息A1～A3及动态信息B1～B3分别对应于相同的目标物，进而对其进行关联与追踪。由于第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062的检测结果分别对应于不同维度，即动态信息A1～A3及动态信息B1～B3可分别代表水平维度及垂直维度的目标物信息，因此数据融合单元1064便可将动态信息A1～A3及动态信息B1～B3进行整合，获得目标物的距离、相对速度、水平角、仰角等信息，再利用圆坐标与直角坐标转换的公式，可得到目标物的三维坐标。

另一方面，在图3中，动态信息A4、B4皆无其它动态信息在其范围TH内，可将其视为可能的虚假目标物。在一实施例中，可将这些可能的虚假目标物和现有的追踪目标物进行配对，若能找到一坐标、速度相近的追踪目标物与的配对，且持续特定数量的周期，则可将此目标视为一般目标物进行目标物关联及追踪，否则确认其为虚假目标，将其排除。此外，除了前述先以动态信息A1～A4为基准判断与动态信息B1～B4的关系外，亦可以动态信息B1～B4为基准进行判断，皆属本发明的范畴。

判断出目标物信息后，数据融合单元1064即可判断是否有目标物落入预设的发报区间内。需注意的是，此发报区间可根据不同应用而定，其可以是静态的范围，或是包含移动速度的动态范围。例如，以盲点检测的应用为例，若一目标物的位置落入盲点区时，即符合判断发报条件；以前方追撞预警的应用为例，若一目标物落入前方碰撞区且其相对速度小于一预设规则时，才符合发报条件。此外，在判断目标物是否落入发报区间时亦可采两阶段判断流程，例如数据融合单元1064可先判断一目标物是否落于水平维度的发报区间，再于确认该目标物落于水平维度的发报区间后，进一步判断该目标物的是否落于垂直维度的发报区间，若两者皆符合，才确认该目标物落入发报区间。当然，亦可采一阶段判断流程，亦即发报区间包含三维信息，而数据融合单元1064是将目标物的三维动态信息与发报区间进行比对，直接判断目标物是否落入发报区间。更进一步地，为了避免误警报的发生，亦可于一目标物在特定数量的周期中落于发报区间的次数大于一特定值时，才进行发报。

上述关于车用雷达系统10的运作可进一步归纳为一预警流程40，如图4所示。预警流程40包含以下步骤：

步骤400：开始。

步骤402：第一毫米波检测模块1060检测一区域中一第一维度的多个第一目标物相对于车用雷达系统10的动态信息，以取得一第一检测结果。

步骤404：第二毫米波检测模块1062检测该区域中一第二维度的多个第二目标物相对于车用雷达系统10的动态信息，以取得一第二检测结果，其中该第一维度与该第二维度相异。

步骤406：数据融合单元1064根据该第一检测结果及该第二检测结果，判断该多个第一目标物与该多个第二目标物中是否存在相同的目标物。

步骤408：数据融合单元1064于判断出该多个第一目标物与该多个第二目标物中包含至少一相同目标物时，判断该至少一相同目标物的三维动态信息。

步骤410：数据融合单元1064根据该至少一相同目标物的三维动态信息，决定是否启动一警示信号。

步骤412：结束。

预警流程40的详细说明及变化可参考前述内容。例如，在步骤406中，数据融合单元1064判断第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062的检测结果中是否有动态信息对应于相同的目标物，而根据前述说明，数据融合单元1064可比较目标物动态信息中的速度与距离差是否小于特定临限值。另外，在步骤410，数据融合单元1064根据三维动态信息，决定是否启动一警示信号，而根据前述说明，数据融合单元1064可先判断一目标物是否落于水平维度的发报区间，再于确认该目标物落于水平维度的发报区间后，进一步判断该目标物的是否落于垂直维度的发报区间，若两者皆符合，才确认该目标物落入发报区间；同时，数据融合单元1064亦可于一目标物在特定数量的周期中落于发报区间的次数大于一特定值时，才进行发报。

另一方面，车用雷达系统10的实现方式亦不限于特定架构，例如，本案申请人于台湾专利申请案第103116434号揭示了一种共享天线及达到不同极化方向的射频系统，即可应用于本发明的车用雷达系统10。举例来说，请参考图5A及图5B，图5A及图5B为台湾专利申请案第103116434号的图2A及图2B，其中显示了一射频系统20的一第一面P1及一第二面P2的示意图。根据台湾专利申请案第103116434号，射频系统20的标示有四边L1～L4，以区别第一面P1及第二面P2的图示方向。射频系统20包含10个天线串行AST_1～AST_10，且每一天线串行AST_1～AST_10包含8个辐射件R。此外，射频系统20的第一面P1上除了天线串行AST_1～AST_10外，还设置有一传输功率分配器212、一接收功率分配器214、一第一射频信号处理模块216及环形耦合器222、224、226。其中，第一射频信号处理模块216通过传输功率分配器212及接收功率分配器214耦接于天线串行AST_1～AST_3、AST_5、AST_7、AST_8、AST_10，以实现一发二收的操作。也就是说，天线串行AST_1～AST_3所接收的信号传送至第一射频信号处理模块216的两接收端(其中，天线串行AST_2为第一射频信号处理模块216的两接收端共享)，而第一射频信号处理模块216的发射端所输出的射频信号则通过天线串行AST_5、AST_7、AST_8、AST_10发射至空中。为求简洁，可与第一射频信号处理模块216建立连结的天线串行AST_1～AST_3、AST_5、AST_7、AST_8、AST_10分类为第一群组的天线串行。另一方面，射频系统20于第二面P2上设置有一第二射频信号处理模块230及导线CN_11、CN_12、CN_21、CN_22、CN_31、CN_32、CN_41、CN_42、CN_5～CN_8，并可通过连接件VT，耦接于天线串行AST_1～AST_4、AST_6～AST_9。为求简洁，可与第二射频信号处理模块230建立连结的天线串行AST_1～AST_4、AST_6～AST_9分类为第二群组的天线串行。

由上述可知，天线串行AST_1～AST_3、AST_7、AST_8同属第一群组及第二群组，换言之，第一射频信号处理模块216及第二射频信号处理模块230共享天线串行AST_1～AST_10中一部分的天线串行(即AST_1～AST_3、AST_7、AST_8)。此外，射频系统20的导线CN_11、CN_12对应于同一天线串行AST_1的两分段，导线CN_21、CN_22对应于同一天线串行AST_2的两分段，导线CN_31、CN_32对应于同一天线串行AST_3的两分段，以及导线CN_41、CN_42对应于同一天线串行AST_4的两分段。导线CN_11、CN_21、CN_31、CN_41连接至第二射频信号处理模块230的同一接收端，导线CN_12、CN_22、CN_32、CN_42连接至第二射频信号处理模块230的另一接收端，而导线CN_5～CN_8则连接至第二射频信号处理模块230的发射端。换言之，第二射频信号处理模块230可通过导线CN_11、CN_12、CN_21、CN_22、CN_31、CN_32、CN_41、CN_42、CN_5～CN_8及连接件VT，耦接至天线串行AST_1～AST_4、AST_6～AST_9，以实现一发二收的操作。

因此，第一射频信号处理模块216可通过天线串行AST_1～AST_3、AST_5、AST_7、AST_8、AST_10实现一发二收的操作，而第二射频信号处理模块230则通过天线串行AST_1～AST_4、AST_6～AST_9实现一发二收的操作。换言之，射频系统20通过共享天线串行方式，利用原有一发二收的数组天线，达到二发四收的操作，因而可节省所需设置空间，以利于可用空间较为受限的应用，如车用雷达系统。

此外，当第一射频信号处理模块216进行一发二收操作时，天线串行AST_1～AST_3、AST_5、AST_7、AST_8、AST_10的各天线串行中的辐射件R是以串联方式连接；而当第二射频信号处理模块230进行一发二收操作时，天线串行AST_1～AST_4、AST_6～AST_9的各天线串行中的辐射件R是以并联方式连接。在此情形下，当第一射频信号处理模块216及第二射频信号处理模块230运作时，射频系统20将可产生不同极化方向。例如，通过适当摆设方式，若第一射频信号处理模块216操作时射频系统20呈水平极化，即天线串行AST_1～AST_3、AST_5、AST_7、AST_8、AST_10所产生的一第一电场朝向水平方向延伸，则当第二射频信号处理模块230操作时，射频系统20将呈垂直极化，即天线串行AST_1～AST_4、AST_6～AST_9所产生的一第二电场是朝向垂直方向延伸。

利用图5A及图5B的射频系统20可实现车用雷达系统10，详细来说，天线模块104可由天线串行AST_1～AST_10所实现，第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062可分别由第一射频信号处理模块216及第二射频信号处理模块230所实现，第一射频收发模块100可由传输功率分配器212、接收功率分配器214及环形耦合器222、224、226所实现，而第二射频收发模块102则可由导线CN_11、CN_12、CN_21、CN_22、CN_31、CN_32、CN_41、CN_42、CN_5～CN_8及连接件VT所实现。在此情形下，只要在射频系统20的基础上增加连接于第一射频信号处理模块216及第二射频信号处理模块230的数据融合单元1064即可实现信号处理模块106，而完成车用雷达系统10的基本架构，再配合预警流程40及其变化调整第一射频信号处理模块216及第二射频信号处理模块230的运作方式，即可实现车用雷达系统10。

需注意的是，车用雷达系统10的实现方式不限于台湾专利申请案第103116434号的图2A、图2B，亦可根据台湾专利申请案第103116434号的相关内容进行适当调整，例如衍生为三发六收、四发八收等。此外，凡可达成共享天线及不同极化方向的实施方式皆可用于本发明，而不限于前述实施例。此外，可实现第一毫米波检测模块1060及第二毫米波检测模块1062的检测架构亦不限于调频连续波(Frequency Modulated Continuous Wave，FMCW)系统，且其射频信号的频率及跳频图样(Pattern)可为相同或不同，操作频带亦可为相同或不同。

在现有技术中，由于传统车用雷达系统仅能检测水平维度的目标物信息，可能受到环境影响而造成误判或误预警的情形发生。相较之下，本发明可同时检测水平维度及垂直维度的目标物信息，因而可在同一信号周期中得到目标物的距离、速度、水平角及仰角等信息，进而分辨高、低仰角的目标物，排除不在同一水平面上的物体，以减少系统的误报，增进雷达系统的可靠度，并提升行车的安全性。除此之外，相较于现有技术，本发明对于雷达检测范围或其束角的限制较少，有利于简化校准及安装流程。

综上所述，本发明可有效提升车用雷达系统的可靠度及行车的安全性，并可简化校准及安装流程。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，凡依本发明的权利要求所做的均等变化与修饰，皆应属本发明的涵盖范围。

Claims (13)

1.一种预警方法，用于一车用雷达系统，该车用雷达系统包含一第一毫米波检测模块及一第二毫米波检测模块，该预警方法包含有：

由该第一毫米波检测模块检测一区域中一第一维度的多个第一目标物相对于该车用雷达系统的动态信息，以取得一第一检测结果；

由该第二毫米波检测模块检测该区域中一第二维度的多个第二目标物相对于该车用雷达系统的动态信息，以取得一第二检测结果，其中该第一维度与该第二维度相异；

根据该第一检测结果及该第二检测结果，判断该多个第一目标物与该多个第二目标物中是否存在相同的目标物；

于判断出该多个第一目标物与该多个第二目标物中包含至少一相同目标物时，判断该至少一相同目标物的三维动态信息；以及

根据该至少一相同目标物的三维动态信息，决定是否启动一警示信号；

其中根据该第一检测结果及该第二检测结果，判断该多个第一目标物与该多个第二目标物中是否存在相同的目标物，是于该第一检测结果及该第二检测结果显示该多个第一目标物中一第一目标物的一第一动态信息与该多个第二目标物中一第二目标物的一第二动态信息差异小于一临限值时，判断该第一目标物与该第二目标物为相同。

2.如权利要求1所述的预警方法，其中判断该至少一相同目标物的三维动态信息，是根据该至少一相同目标物的该第一维度及该第二维度的动态信息，判断该至少一相同目标物于相对于该车用雷达系统的一三维空间的动态信息。

3.如权利要求1所述的预警方法，其中该第一维度是相对于该车用雷达系统的一水平维度，该第二维度是相对于该车用雷达系统的一垂直维度。

4.如权利要求1所述的预警方法，其中该多个第一目标物或该多个第二目标物相对于该车用雷达系统的动态信息是选自该多个第一目标物或该多个第二目标物相对于该车用雷达系统的位置、距离、角度及速度当中的一或多者。

5.一种车用雷达系统，用于一车辆，该车用雷达系统包含有：

一基板，包含有一第一面及一第二面；

一天线模块，包含有多个天线串行，形成于该基板的该第一面，每一天线串行包含有多个辐射件串接于一序列，且该多个天线串行分类为一第一群组及一第二群组；

多条导线，形成于该基板的该第二面，用来传输射频信号；

第一射频信号处理模块，设置于该第一面，并耦接该多个天线串行；

第二射频信号处理模块，设置于该第二面，并耦接该多条导线；

多个连接件，设置于该基板中，用来耦接该多条导线与该多个天线串行中该第二群组的天线串行；

一第一毫米波检测模块，耦接于该多个天线串行中该第一群组的天线串行，用来通过该第一群组的天线串行收发射频信号，以检测一区域中一第一维度的多个第一目标物相对于该车辆的动态信息，进而取得一第一检测结果；

一第二毫米波检测模块，耦接于该多条导线，用来藉由该多条导线及该多个连接件耦接该第二群组的天线串行，以通过该第二群组的天线串行收发射频信号，藉以检测该区域中一第二维度的多个第二目标物相对于该车辆的动态信息，进而取得一第二检测结果，其中该第一维度与该第二维度相异；以及

一数据融合单元，用来根据该第一检测结果及该第二检测结果，判断该多个第一目标物与该多个第二目标物中是否存在相同的目标物；于判断出该多个第一目标物与该多个第二目标物中包含至少一相同目标物时，判断该至少一相同目标物的三维动态信息；以及根据该至少一相同目标物的三维动态信息，决定是否启动一警示信号；

其中，于该第一射频信号处理模块通过该第一群组的天线串行收发射频信号时，该第一群组的天线串行所产生的一第一电场朝向一第一方向延伸，而该第二射频信号处理模块通过该第二群组的天线串行收发射频信号时，该第二群组的天线串行所产生的一第二电场朝向异于该第一方向的一第二方向延伸；

其中，该多个天线串行中至少一天线串行同时属于该第一群组及该第二群组。

6.如权利要求5所述的车用雷达系统，其中该第一毫米波检测模块形成于该基板的该第一面。

7.如权利要求5所述的车用雷达系统，其中该第二毫米波检测模块形成于该基板的该第二面。

8.如权利要求5所述的车用雷达系统，其中该第一方向与该第二方向垂直。

9.如权利要求5所述的车用雷达系统，其还包含有一第一功率分配器，耦接于该第一毫米波检测模块与该第一群组的天线串行之间。

10.如权利要求5所述的车用雷达系统，其中该数据融合单元是于该第一检测结果及该第二检测结果显示该多个第一目标物中一第一目标物的一第一动态信息与该多个第二目标物中一第二目标物的一第二动态信息差异小于一临限值时，判断该第一目标物与该第二目标物为相同。

11.如权利要求5所述的车用雷达系统，其中该数据融合单元是根据该至少一相同目标物的该第一维度及该第二维度的动态信息，判断该至少一相同目标物于相对于该车用雷达系统的一三维空间的动态信息。

12.如权利要求5所述的车用雷达系统，其中该第一维度是相对于该车用雷达系统的一水平维度，该第二维度是相对于该车用雷达系统的一垂直维度。

13.如权利要求5所述的车用雷达系统，其中该多个第一目标物或该多个第二目标物相对于该车用雷达系统的动态信息是选自该多个第一目标物或该多个第二目标物相对于该车用雷达系统的位置、距离、角度及速度当中的一个或多个。